Niemcy dofinansowały zakup 38 pociągów bateryjnych i wodorowych. NEB emituje 12 tys. ton CO₂ mniej rocznie

Federalne Ministerstwo Transportu przeznaczyło na zakup taboru oraz rozwój niezbędnej infrastruktury około 33,7 mln euro. Według resortu same pociągi bateryjne pozwalają ograniczyć emisję dwutlenku węgla o około 12 tys. ton rocznie. Nowoczesne jednostki obsługują regularne połączenia regionalne w Berlinie i Brandenburgii.

Rozkład jazdy:

1. Ile pociągów bateryjnych i wodorowych eksploatuje Niederbarnimer Eisenbahn?

2. Jakie dofinansowanie otrzymała NEB na zakup pociągów i rozwój infrastruktury?

3. O ile pociągi bateryjne NEB ograniczają roczną emisję CO₂?

38 pociągów z alternatywnymi napędami w regularnym ruchu

Niederbarnimer Eisenbahn kontynuuje rozwój regionalnego transportu kolejowego opartego na napędach alternatywnych. Na liniach obsługiwanych przez przewoźnika kursuje obecnie siedem pociągów wodorowych oraz 31 elektrycznych zespołów trakcyjnych wyposażonych w akumulatory.

Pojazdy wykorzystywane są w regularnym ruchu pasażerskim, a nie wyłącznie podczas jazd testowych czy demonstracyjnych. NEB rozpoczęła wdrażanie obu technologii w 2024 roku, wprowadzając je do regionalnej komunikacji kolejowej na terenie Berlina i Brandenburgii.

Federalne Ministerstwo Transportu Niemiec przeznaczyło na wsparcie tych przedsięwzięć około 33,7 mln euro. Środki wykorzystano zarówno na zakup nowych pociągów, jak i przygotowanie infrastruktury umożliwiającej ich codzienną eksploatację.

Dodatkowo wsparcie finansowe otrzymali partnerzy projektu odpowiedzialni za produkcję i dostarczanie wodoru.

31 pociągów bateryjnych. Oszczędność 12 tys. ton CO₂ rocznie

Największą grupę nowego taboru stanowią pociągi bateryjne. NEB eksploatuje 31 takich jednostek na sieci kolejowej we wschodniej Brandenburgii, określanej jako Ostbrandenburg.

Pociągi wyposażone w akumulatory trakcyjne mogą obsługiwać również odcinki pozbawione sieci trakcyjnej, wykorzystując energię zgromadzoną w bateriach.

Według danych przedstawionych przez niemieckie Ministerstwo Transportu eksploatacja 31 jednostek bateryjnych pozwala ograniczyć emisję dwutlenku węgla o około 12 tys. ton rocznie.

W ramach projektu sfinansowano także budowę czterech stacji szybkiego ładowania przeznaczonych dla bateryjnych pojazdów kolejowych.

Infrastruktura ta stanowi jeden z elementów systemu umożliwiającego regularne wykorzystanie pociągów akumulatorowych na trasach regionalnych.

Siedem pociągów wodorowych dla Heidekrautbahn

Drugim elementem programu modernizacji taboru NEB jest wdrożenie siedmiu pociągów wodorowych przeznaczonych do obsługi linii Heidekrautbahn.

W odróżnieniu od pojazdów bateryjnych jednostki wodorowe wykorzystują wodór jako nośnik energii. Ich eksploatacja wymaga odpowiedniego zaplecza do dostarczania i tankowania paliwa.

Dlatego przedsięwzięcie nie ograniczyło się do zakupu pociągów. W regionie zbudowano również system obejmujący produkcję, dostarczanie oraz tankowanie wodoru.

NEB wraz z partnerami projektu stworzyła w ten sposób regionalny łańcuch dostaw wodoru na potrzeby transportu kolejowego.

Jednym z podmiotów uczestniczących w przedsięwzięciu jest ENERTRAG SE, odpowiedzialny za produkcję i udostępnianie wodoru.

Na realizację tej części projektu Federalne Ministerstwo Transportu przyznało ENERTRAG SE dodatkowe 13,4 mln euro.

Oznacza to, że obok 33,7 mln euro wsparcia dla przedsięwzięć NEB, osobnym dofinansowaniem objęto również infrastrukturę wodorową realizowaną przez partnera projektu.

Niemiecki rząd: alternatywne napędy sprawdzają się w regularnym ruchu

Christian Hirte, parlamentarny sekretarz stanu w Federalnym Ministerstwie Transportu, podkreślił znaczenie doświadczeń zdobywanych przez NEB.

– Przechodząc na napędy wodorowe i elektryczne, Niederbarnimer Eisenbahn pokazuje, że przyjazny dla klimatu transport kolejowy sprawdza się w regularnej eksploatacji. Pojazdy są w ruchu, a niezbędna infrastruktura ładowania i tankowania wodoru jest dostępna. Same 31 pociągów bateryjnych pozwala ograniczyć emisję CO₂ o około 12 tys. ton rocznie. Cieszę się, że możemy wspierać te pionierskie działania kwotą blisko 34 mln euro. Potwierdza to słuszność naszego podejścia otwartego na różne technologie, pozwalającego dobierać rozwiązania do lokalnych potrzeb – powiedział Hirte.

Przedstawiciel resortu zwrócił uwagę, że rozwój alternatywnych napędów wymaga nie tylko inwestycji w tabor, lecz także odpowiedniego zaplecza energetycznego.

W przypadku NEB oba elementy zostały uwzględnione w programach finansowanych ze środków federalnych.

Na co przeznaczono 33,7 mln euro?

Federalne wsparcie dla projektów NEB objęło kilka powiązanych ze sobą przedsięwzięć.

Dofinansowanie przeznaczono na:

• zakup siedmiu pociągów wodorowych dla linii Heidekrautbahn;
• zakup 31 pociągów bateryjnych dla sieci Ostbrandenburg;
• budowę regionalnej infrastruktury wodorowej, obejmującej produkcję, dostarczanie i tankowanie paliwa;
• budowę czterech stacji szybkiego ładowania pociągów bateryjnych;
• prace badawczo-rozwojowe dotyczące optymalizacji wykorzystania wodoru w regionalnym transporcie kolejowym.

Projekty otrzymały finansowanie z Narodowego Programu Innowacji w zakresie Technologii Wodorowych i Ogniw Paliwowych (NIP) oraz programu wspierającego alternatywne napędy w transporcie kolejowym.

Część środków pochodziła również z niemieckiego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (DARP), finansowanego w ramach europejskiego instrumentu NextGenerationEU.

Za koordynację programów wsparcia odpowiada NOW GmbH, natomiast ich wdrażaniem zajmuje się Projektträger Jülich (PtJ).

Elektryfikacja pozostaje priorytetem, ale nie na każdej linii

Niemieckie Ministerstwo Transportu podkreśla, że podstawowym rozwiązaniem w zakresie zasilania elektrycznego transportu kolejowego pozostaje sieć trakcyjna.

Pełna elektryfikacja linii kolejowych nie zawsze jest jednak ekonomicznie uzasadniona lub możliwa do przeprowadzenia w krótkim czasie.

Dotyczy to szczególnie tras regionalnych, na których budowa infrastruktury trakcyjnej może wymagać znacznych nakładów inwestycyjnych.

W takich przypadkach pociągi bateryjne i wodorowe mogą stanowić alternatywę dla tradycyjnych pojazdów spalinowych.

Wybór odpowiedniego rozwiązania zależy od warunków eksploatacyjnych, dostępnej infrastruktury oraz możliwości zapewnienia energii lub paliwa.

Niemiecki resort wskazuje, że technologie alternatywne mogą umożliwić szybsze ograniczenie emisji w transporcie kolejowym tam, gdzie pełna elektryfikacja nie jest obecnie planowana lub jej realizacja wymagałaby dłuższego czasu.

NEB zdobywa doświadczenia z dwiema technologiami

Wdrożenie 38 pociągów z alternatywnymi napędami daje Niederbarnimer Eisenbahn możliwość zdobywania doświadczeń zarówno z technologią bateryjną, jak i wodorową.

Przewoźnik wykorzystuje oba rozwiązania w regularnym ruchu pasażerskim, a towarzyszące inwestycje infrastrukturalne zapewniają warunki do ich eksploatacji.

Program obejmuje również działania badawczo-rozwojowe związane z optymalizacją wykorzystania wodoru w regionalnym transporcie kolejowym.

Doświadczenia zdobyte w ramach przedsięwzięcia mają dostarczyć informacji przydatnych przy planowaniu kolejnych projektów dekarbonizacji niemieckiej kolei.

NEB jest tym samym przykładem przewoźnika, który równolegle wdrożył dwie technologie alternatywne wobec trakcji spalinowej.

Kolejny etap dekarbonizacji regionalnego transportu kolejowego

Realizacja projektów NEB pokazuje skalę inwestycji niezbędnych do zastępowania tradycyjnych pojazdów spalinowych nowym taborem.

W przypadku Brandenburgii i Berlina przedsięwzięcie objęło łącznie 38 pociągów, cztery stacje szybkiego ładowania oraz regionalną infrastrukturę wodorową.

Federalne dofinansowanie projektów NEB wyniosło około 33,7 mln euro, a dodatkowe 13,4 mln euro przeznaczono dla ENERTRAG SE na produkcję i dostarczanie wodoru.

Najbardziej wymiernym efektem środowiskowym wskazanym przez ministerstwo jest ograniczenie emisji CO₂ o około 12 tys. ton rocznie dzięki eksploatacji 31 pociągów bateryjnych.

Niemiecki rząd podkreśla przy tym, że rozwój napędów alternatywnych nie oznacza rezygnacji z elektryfikacji linii kolejowych. Technologie bateryjne i wodorowe mają uzupełniać tradycyjne zasilanie z sieci trakcyjnej, szczególnie na trasach, na których budowa sieci nie jest uzasadniona ekonomicznie lub nie może zostać szybko zrealizowana.