RU i EMTA apelują o zmianę przepisów Buy European. Chodzi o już zakupione autobusy z Chin

Organizacje popierają wzmacnianie europejskiego przemysłu autobusowego, ale chcą ochrony inwestycji zrealizowanych przed wejściem nowych przepisów w życie. Ich postulaty dotyczą również wyjątków od wymogów europejskiego pochodzenia oraz odpowiedzialności producentów za opóźnione dostawy elektrobusów. O znaczeniu pochodzenia komponentów w polskich przetargach na autobusy elektryczne pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl:

Rozkład jazdy: Buy European i autobusy elektryczne

1. Dlaczego po 2035 roku część elektrobusów spoza UE mogłaby stracić możliwość obsługi kontraktów publicznych?
2. Jakich zmian w zasadach Buy European domagają się IRU i EMTA?
3. Co nowe regulacje mogą oznaczać dla polskich przewoźników i zamówień na autobusy?

Rok 2035 może stać się problemem dla istniejących flot

IRU i EMTA zwróciły uwagę na jeden z najbardziej kontrowersyjnych zapisów projektu Industrial Accelerator Act (IAA), przedstawionego przez Komisję Europejską 4 marca 2026 roku. Rozporządzenie ma zwiększać popyt na produkty wytwarzane w Europie, w tym pojazdy elektryczne, poprzez odpowiednie wymagania w zamówieniach publicznych i programach wsparcia.

Problem dotyczy autobusów elektrycznych pochodzących spoza Unii Europejskiej, które zostały już zakupione i zarejestrowane przez operatorów transportu publicznego. Według interpretacji przedstawionej przez organizacje projekt przewiduje możliwość dalszego wykorzystywania takich pojazdów w ramach wcześniej zawartych umów o świadczenie usług publicznych, ale ustanawia granicę czasową przypadającą na koniec 2035 roku.

Oznaczałoby to, że sprawny technicznie autobus mógłby nadal wykonywać przewozy w ramach dotychczasowego kontraktu do określonej daty, lecz po 2035 roku nie mógłby zostać wykorzystany w kolejnej umowie objętej nowymi ograniczeniami. Nie chodzi zatem o mechaniczny zakaz poruszania się takim pojazdem po drogach UE, lecz o możliwość jego dalszej eksploatacji w usługach publicznych podlegających projektowanym zasadom.

Dla samorządów i operatorów jest to istotne ryzyko ekonomiczne. Autobusy kupowane w ostatnich latach były często finansowane z myślą o wieloletniej eksploatacji, a ich wcześniejsze wycofanie oznaczałoby konieczność zastąpienia nadal sprawnych pojazdów nowymi.

W liście IRU i EMTA podano przykład Danii, gdzie według przywołanych szacunków problem może dotyczyć ponad 1000 eksploatowanych elektrobusów. Organizacje uważają, że taki rezultat byłby sprzeczny z celami zrównoważonego transportu, ponieważ prowadziłby do przedwczesnego wycofywania pojazdów o napędzie zeroemisyjnym.

Pierwszy postulat: ochrona autobusów przez cały okres eksploatacji

Najważniejsza propozycja IRU i EMTA dotyczy przepisów przejściowych. Organizacje chcą, aby autobusy elektryczne pochodzące spoza UE, ale zakupione i zarejestrowane przed wejściem IAA w życie, mogły obsługiwać kontrakty publiczne przez cały okres swojej technicznej i ekonomicznej przydatności.

Takie rozwiązanie pozwoliłoby zachować pojazdy w ruchu również po 2035 roku, bez konieczności ich wcześniejszej wymiany wyłącznie z powodu nowych wymogów pochodzenia.

Thomas Geier, sekretarz generalny EMTA, podkreśla, że europejskie organizatory transportu zainwestowały znaczne środki w dekarbonizację flot autobusowych. Poparcie dla europejskiego przemysłu nie powinno, jego zdaniem, oznaczać marnowania publicznych pieniędzy przeznaczonych wcześniej na zakup sprawnych elektrobusów.

Organizacje przypominają również o trudnościach z dostępnością europejskich autobusów elektrycznych w poprzednich latach. Część przewoźników korzystała z dostawców spoza UE właśnie dlatego, że krajowi i europejscy producenci nie byli w stanie zapewnić pojazdów w wymaganych terminach.

Postulat nie oznacza całkowitego odrzucenia preferencji dla europejskiej produkcji. Chodzi o ochronę wcześniej dokonanych zakupów, niezależnie od zasad, jakie będą obowiązywały przy zamawianiu kolejnych autobusów.

Drugi postulat: jednakowe wyjątki dla przetargów i dotacji

Kolejna uwaga dotyczy sposobu stosowania wymogów europejskiego pochodzenia w dwóch różnych mechanizmach: zamówieniach publicznych oraz programach finansowego wsparcia zakupów.

Projekt IAA przewiduje możliwość stosowania określonych odstępstw od wymagań dotyczących pochodzenia pojazdów. Według IRU i EMTA zaproponowane warunki i progi nie są jednak wystarczająco spójne.

Może to prowadzić do sytuacji, w której konkretny autobus lub oferta producenta kwalifikuje się do wyjątku w ramach zasad zamówienia publicznego, ale nie spełnia warunków analogicznego odstępstwa przy ubieganiu się o dofinansowanie zakupu.

Dla operatora transportu oznaczałoby to dodatkowe ryzyko już na etapie przygotowania przetargu. Przewoźnik mógłby bowiem wybrać pojazd dopuszczony przez jedną część systemu regulacyjnego, a następnie napotkać problem przy rozliczaniu wsparcia finansowego.

IRU i EMTA proponują ujednolicenie wyjątków, aby te same zasady obowiązywały zarówno przy zakupie autobusów, jak i przy korzystaniu z publicznych środków na ich finansowanie. Celem ma być zmniejszenie obciążeń administracyjnych i zwiększenie przewidywalności inwestycji.

Trzeci postulat: producent ma odpowiadać za opóźnienia

Trzecia propozycja dotyczy ryzyka, które europejscy przewoźnicy znają z praktyki zakupowej: opóźnień w dostawach nowych autobusów elektrycznych.

Organizacje zwracają uwagę, że problemy z terminowym wykonaniem kontraktów przez producentów mogą prowadzić do poważnych konsekwencji dla operatorów. Jeżeli zamówione autobusy nie zostaną dostarczone w uzgodnionym terminie, przewoźnik może nie być w stanie uruchomić wymaganej liczby kursów lub wycofać starszych pojazdów zgodnie z planem.

W takich przypadkach koszty ponosi często organizator transportu lub operator. Mogą one obejmować konieczność utrzymywania taboru zastępczego, dodatkowe wydatki eksploatacyjne oraz kary wynikające z umowy o świadczenie usług publicznych.

Według IRU i EMTA problem pogłębiają ograniczenia odpowiedzialności producentów zapisane w kontraktach dostawczych. Mogą one utrudniać odzyskanie od dostawcy kosztów, które przewoźnik poniósł w następstwie opóźnienia lub niedostarczenia autobusów.

Organizacje proponują więc wprowadzenie silniejszych zabezpieczeń kontraktowych, pozwalających przenieść na odpowiedzialnego producenta lub dostawcę koszty i sankcje wynikające z niewykonania dostawy. Dotyczyłoby to sytuacji, w których zastosowanie wymogów Buy European ogranicza operatorowi swobodę wyboru dostawcy.

Europejskie pochodzenie czy dostępność elektrobusów?

Raluca Marian, dyrektor ds. europejskich w IRU, podkreśla, że organizacja popiera działania na rzecz wzmocnienia europejskiej produkcji. Jednocześnie nowe przepisy muszą odpowiadać na rzeczywiste warunki funkcjonowania rynku i pozwalać przewoźnikom bezpiecznie planować inwestycje w tabor zeroemisyjny.

Sednem sporu nie jest więc sam cel polityki przemysłowej UE. Organizacje nie kwestionują potrzeby rozwoju europejskich fabryk autobusów i komponentów, lecz ostrzegają przed sytuacją, w której przepisy wspierające producentów mogłyby jednocześnie zwiększać koszty funkcjonowania komunikacji publicznej.

Jest to szczególnie istotne dla operatorów realizujących długoterminowe kontrakty przewozowe. Zakup elektrobusów, budowa infrastruktury ładowania i organizacja obsługi technicznej stanowią jeden program inwestycyjny. Zmiana możliwości wykorzystania pojazdów przed zakończeniem ich zakładanego okresu eksploatacji mogłaby naruszać założenia finansowe takiego przedsięwzięcia.

List został skierowany 10 września 2026 roku do Petera Burke’a, irlandzkiego ministra odpowiedzialnego za przedsiębiorczość, turystykę i zatrudnienie, w związku z prezydencją Irlandii w Radzie UE. Stanowisko organizacji opublikowano 17 września 2026 roku. IRU i EMTA zabiegają w ten sposób o uwzględnienie swoich propozycji w dalszych pracach nad rozporządzeniem.

Co Buy European może oznaczać dla polskich przewoźników?

Dla polskiego rynku autobusowego dyskusja o pochodzeniu pojazdów jest szczególnie istotna ze względu na rosnącą liczbę zakupów elektrobusów finansowanych ze środków publicznych. W przetargach uczestniczą zarówno producenci mający zakłady w Europie, jak i dostawcy pojazdów wytwarzanych poza Unią.

Już obecnie w części polskich postępowań występują wymagania dotyczące udziału produktów i komponentów pochodzących z UE lub państw objętych odpowiednimi porozumieniami handlowymi. Przykładem jest Komunikacja Autobusowa w Świnoujściu, która w przetargu ogłoszonym we wrześniu 2026 roku przewidziała warunek odpowiedniego udziału komponentów kwalifikowanych według przepisów zamówieniowych.

Nie należy jednak utożsamiać tych dotychczasowych zasad z nowym projektem Industrial Accelerator Act. Istniejące regulacje dotyczące pochodzenia produktów w zamówieniach oraz projektowane dodatkowe wymagania IAA mają odrębne podstawy prawne i nie muszą działać w identyczny sposób.

Z perspektywy polskich przewoźników najważniejsze będą trzy kwestie: możliwość dalszej eksploatacji już zakupionych elektrobusów, jasne zasady kwalifikowania przyszłych pojazdów do dofinansowania oraz odpowiedzialność za ewentualne problemy z realizacją dostaw.

Na obecnym etapie IAA pozostaje projektem unijnego rozporządzenia, dlatego nie można przedstawiać ograniczenia dotyczącego 2035 roku jako już obowiązującego zakazu. Ostateczne zasady będą zależały od wyniku prac legislacyjnych w instytucjach UE.

Zakupowe tło: przemysł i przewoźnicy po dwóch stronach tej samej transformacji

Projekt Industrial Accelerator Act został przedstawiony przez Komisję Europejską 4 marca 2026 roku jako element polityki wzmacniającej europejską bazę przemysłową. Przewiduje rozwój rynku produktów niskoemisyjnych oraz wspieranie produkcji realizowanej w UE poprzez mechanizmy związane z zamówieniami publicznymi i pomocą publiczną.

Autobusy elektryczne należą do segmentów, w których polityka przemysłowa bezpośrednio styka się z finansowaniem transportu zbiorowego. Z jednej strony Unia chce rozwijać europejskich producentów pojazdów i podzespołów, z drugiej samorządy oraz operatorzy muszą zapewnić ciągłość usług i racjonalnie wykorzystywać już zakupiony tabor.

Skalę znaczenia tego rynku pokazują organizacje podpisujące apel. IRU reprezentuje interesy przedsiębiorstw transportu drogowego działających na całym świecie, natomiast EMTA zrzesza organizatorów transportu metropolitalnego obsługujących sieci odpowiadające za ponad 27 mld podróży rocznie w 35 obszarach miejskich, zamieszkiwanych przez około 110 mln osób.

Największym wyzwaniem będzie pogodzenie ochrony europejskiego przemysłu z przewidywalnością wieloletnich inwestycji w transport publiczny. IRU i EMTA nie domagają się rezygnacji z Buy European, lecz przepisów przejściowych, spójnych wyjątków i skuteczniejszej ochrony kupujących. Szczególnie ważne pozostaje rozstrzygnięcie, czy autobus już zakupiony i zarejestrowany przed wejściem nowych zasad w życie będzie mógł obsługiwać pasażerów także po 2035 roku. Odpowiedź na to pytanie może mieć znaczenie dla decyzji zakupowych podejmowanych przez europejskie miasta już dziś.

3. IRU i EMTA chcą zmian w unijnych przepisach. Chodzi o elektrobusy, zamówienia i odpowiedzialność producentów

10 września 2026 roku International Road Transport Union (IRU) oraz European Metropolitan Transport Authorities (EMTA) skierowały do irlandzkiej prezydencji Rady UE wspólny apel o zmianę projektowanych zasad Buy European dla autobusów elektrycznych, ostrzegając przed ryzykiem wycofywania sprawnych pojazdów z komunikacji publicznej po 2035 roku.

Organizacje popierają wzmacnianie europejskiego przemysłu autobusowego, ale chcą ochrony inwestycji zrealizowanych przed wejściem nowych przepisów w życie. Ich postulaty dotyczą również wyjątków od wymogów europejskiego pochodzenia oraz odpowiedzialności producentów za opóźnione dostawy elektrobusów. O znaczeniu pochodzenia komponentów w polskich przetargach na autobusy elektryczne pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl: https://transinfo.pl/infobus/ka-swinoujscie-z-przetargiem-na-elektrobusy-pierwsza-czworka-z-planowanej-szostki/

Rozkład jazdy: Buy European i autobusy elektryczne

1. Dlaczego po 2035 roku część elektrobusów spoza UE mogłaby stracić możliwość obsługi kontraktów publicznych?
2. Jakich zmian w zasadach Buy European domagają się IRU i EMTA?
3. Co nowe regulacje mogą oznaczać dla polskich przewoźników i zamówień na autobusy?

Rok 2035 może stać się problemem dla istniejących flot

IRU i EMTA zwróciły uwagę na jeden z najbardziej kontrowersyjnych zapisów projektu Industrial Accelerator Act (IAA), przedstawionego przez Komisję Europejską 4 marca 2026 roku. Rozporządzenie ma zwiększać popyt na produkty wytwarzane w Europie, w tym pojazdy elektryczne, poprzez odpowiednie wymagania w zamówieniach publicznych i programach wsparcia.

Problem dotyczy autobusów elektrycznych pochodzących spoza Unii Europejskiej, które zostały już zakupione i zarejestrowane przez operatorów transportu publicznego. Według interpretacji przedstawionej przez organizacje projekt przewiduje możliwość dalszego wykorzystywania takich pojazdów w ramach wcześniej zawartych umów o świadczenie usług publicznych, ale ustanawia granicę czasową przypadającą na koniec 2035 roku.

Oznaczałoby to, że sprawny technicznie autobus mógłby nadal wykonywać przewozy w ramach dotychczasowego kontraktu do określonej daty, lecz po 2035 roku nie mógłby zostać wykorzystany w kolejnej umowie objętej nowymi ograniczeniami. Nie chodzi zatem o mechaniczny zakaz poruszania się takim pojazdem po drogach UE, lecz o możliwość jego dalszej eksploatacji w usługach publicznych podlegających projektowanym zasadom.

Dla samorządów i operatorów jest to istotne ryzyko ekonomiczne. Autobusy kupowane w ostatnich latach były często finansowane z myślą o wieloletniej eksploatacji, a ich wcześniejsze wycofanie oznaczałoby konieczność zastąpienia nadal sprawnych pojazdów nowymi.

W liście IRU i EMTA podano przykład Danii, gdzie według przywołanych szacunków problem może dotyczyć ponad 1000 eksploatowanych elektrobusów. Organizacje uważają, że taki rezultat byłby sprzeczny z celami zrównoważonego transportu, ponieważ prowadziłby do przedwczesnego wycofywania pojazdów o napędzie zeroemisyjnym.

Pierwszy postulat: ochrona autobusów przez cały okres eksploatacji

Najważniejsza propozycja IRU i EMTA dotyczy przepisów przejściowych. Organizacje chcą, aby autobusy elektryczne pochodzące spoza UE, ale zakupione i zarejestrowane przed wejściem IAA w życie, mogły obsługiwać kontrakty publiczne przez cały okres swojej technicznej i ekonomicznej przydatności.

Takie rozwiązanie pozwoliłoby zachować pojazdy w ruchu również po 2035 roku, bez konieczności ich wcześniejszej wymiany wyłącznie z powodu nowych wymogów pochodzenia.

Thomas Geier, sekretarz generalny EMTA, podkreśla, że europejskie organizatory transportu zainwestowały znaczne środki w dekarbonizację flot autobusowych. Poparcie dla europejskiego przemysłu nie powinno, jego zdaniem, oznaczać marnowania publicznych pieniędzy przeznaczonych wcześniej na zakup sprawnych elektrobusów.

Organizacje przypominają również o trudnościach z dostępnością europejskich autobusów elektrycznych w poprzednich latach. Część przewoźników korzystała z dostawców spoza UE właśnie dlatego, że krajowi i europejscy producenci nie byli w stanie zapewnić pojazdów w wymaganych terminach.

Postulat nie oznacza całkowitego odrzucenia preferencji dla europejskiej produkcji. Chodzi o ochronę wcześniej dokonanych zakupów, niezależnie od zasad, jakie będą obowiązywały przy zamawianiu kolejnych autobusów.

Drugi postulat: jednakowe wyjątki dla przetargów i dotacji

Kolejna uwaga dotyczy sposobu stosowania wymogów europejskiego pochodzenia w dwóch różnych mechanizmach: zamówieniach publicznych oraz programach finansowego wsparcia zakupów.

Projekt IAA przewiduje możliwość stosowania określonych odstępstw od wymagań dotyczących pochodzenia pojazdów. Według IRU i EMTA zaproponowane warunki i progi nie są jednak wystarczająco spójne.

Może to prowadzić do sytuacji, w której konkretny autobus lub oferta producenta kwalifikuje się do wyjątku w ramach zasad zamówienia publicznego, ale nie spełnia warunków analogicznego odstępstwa przy ubieganiu się o dofinansowanie zakupu.

Dla operatora transportu oznaczałoby to dodatkowe ryzyko już na etapie przygotowania przetargu. Przewoźnik mógłby bowiem wybrać pojazd dopuszczony przez jedną część systemu regulacyjnego, a następnie napotkać problem przy rozliczaniu wsparcia finansowego.

IRU i EMTA proponują ujednolicenie wyjątków, aby te same zasady obowiązywały zarówno przy zakupie autobusów, jak i przy korzystaniu z publicznych środków na ich finansowanie. Celem ma być zmniejszenie obciążeń administracyjnych i zwiększenie przewidywalności inwestycji.

Trzeci postulat: producent ma odpowiadać za opóźnienia

Trzecia propozycja dotyczy ryzyka, które europejscy przewoźnicy znają z praktyki zakupowej: opóźnień w dostawach nowych autobusów elektrycznych.

Organizacje zwracają uwagę, że problemy z terminowym wykonaniem kontraktów przez producentów mogą prowadzić do poważnych konsekwencji dla operatorów. Jeżeli zamówione autobusy nie zostaną dostarczone w uzgodnionym terminie, przewoźnik może nie być w stanie uruchomić wymaganej liczby kursów lub wycofać starszych pojazdów zgodnie z planem.

W takich przypadkach koszty ponosi często organizator transportu lub operator. Mogą one obejmować konieczność utrzymywania taboru zastępczego, dodatkowe wydatki eksploatacyjne oraz kary wynikające z umowy o świadczenie usług publicznych.

Według IRU i EMTA problem pogłębiają ograniczenia odpowiedzialności producentów zapisane w kontraktach dostawczych. Mogą one utrudniać odzyskanie od dostawcy kosztów, które przewoźnik poniósł w następstwie opóźnienia lub niedostarczenia autobusów.

Organizacje proponują więc wprowadzenie silniejszych zabezpieczeń kontraktowych, pozwalających przenieść na odpowiedzialnego producenta lub dostawcę koszty i sankcje wynikające z niewykonania dostawy. Dotyczyłoby to sytuacji, w których zastosowanie wymogów Buy European ogranicza operatorowi swobodę wyboru dostawcy.

Europejskie pochodzenie czy dostępność elektrobusów?

Raluca Marian, dyrektor ds. europejskich w IRU, podkreśla, że organizacja popiera działania na rzecz wzmocnienia europejskiej produkcji. Jednocześnie nowe przepisy muszą odpowiadać na rzeczywiste warunki funkcjonowania rynku i pozwalać przewoźnikom bezpiecznie planować inwestycje w tabor zeroemisyjny.

Sednem sporu nie jest więc sam cel polityki przemysłowej UE. Organizacje nie kwestionują potrzeby rozwoju europejskich fabryk autobusów i komponentów, lecz ostrzegają przed sytuacją, w której przepisy wspierające producentów mogłyby jednocześnie zwiększać koszty funkcjonowania komunikacji publicznej.

Jest to szczególnie istotne dla operatorów realizujących długoterminowe kontrakty przewozowe. Zakup elektrobusów, budowa infrastruktury ładowania i organizacja obsługi technicznej stanowią jeden program inwestycyjny. Zmiana możliwości wykorzystania pojazdów przed zakończeniem ich zakładanego okresu eksploatacji mogłaby naruszać założenia finansowe takiego przedsięwzięcia.

List został skierowany 10 września 2026 roku do Petera Burke’a, irlandzkiego ministra odpowiedzialnego za przedsiębiorczość, turystykę i zatrudnienie, w związku z prezydencją Irlandii w Radzie UE. Stanowisko organizacji opublikowano 17 września 2026 roku. IRU i EMTA zabiegają w ten sposób o uwzględnienie swoich propozycji w dalszych pracach nad rozporządzeniem.

Co Buy European może oznaczać dla polskich przewoźników?

Dla polskiego rynku autobusowego dyskusja o pochodzeniu pojazdów jest szczególnie istotna ze względu na rosnącą liczbę zakupów elektrobusów finansowanych ze środków publicznych. W przetargach uczestniczą zarówno producenci mający zakłady w Europie, jak i dostawcy pojazdów wytwarzanych poza Unią.

Już obecnie w części polskich postępowań występują wymagania dotyczące udziału produktów i komponentów pochodzących z UE lub państw objętych odpowiednimi porozumieniami handlowymi. Przykładem jest Komunikacja Autobusowa w Świnoujściu, która w przetargu ogłoszonym we wrześniu 2026 roku przewidziała warunek odpowiedniego udziału komponentów kwalifikowanych według przepisów zamówieniowych.

Nie należy jednak utożsamiać tych dotychczasowych zasad z nowym projektem Industrial Accelerator Act. Istniejące regulacje dotyczące pochodzenia produktów w zamówieniach oraz projektowane dodatkowe wymagania IAA mają odrębne podstawy prawne i nie muszą działać w identyczny sposób.

Z perspektywy polskich przewoźników najważniejsze będą trzy kwestie: możliwość dalszej eksploatacji już zakupionych elektrobusów, jasne zasady kwalifikowania przyszłych pojazdów do dofinansowania oraz odpowiedzialność za ewentualne problemy z realizacją dostaw.

Na obecnym etapie IAA pozostaje projektem unijnego rozporządzenia, dlatego nie można przedstawiać ograniczenia dotyczącego 2035 roku jako już obowiązującego zakazu. Ostateczne zasady będą zależały od wyniku prac legislacyjnych w instytucjach UE.

Zakupowe tło: przemysł i przewoźnicy po dwóch stronach tej samej transformacji

Projekt Industrial Accelerator Act został przedstawiony przez Komisję Europejską 4 marca 2026 roku jako element polityki wzmacniającej europejską bazę przemysłową. Przewiduje rozwój rynku produktów niskoemisyjnych oraz wspieranie produkcji realizowanej w UE poprzez mechanizmy związane z zamówieniami publicznymi i pomocą publiczną.

Autobusy elektryczne należą do segmentów, w których polityka przemysłowa bezpośrednio styka się z finansowaniem transportu zbiorowego. Z jednej strony Unia chce rozwijać europejskich producentów pojazdów i podzespołów, z drugiej samorządy oraz operatorzy muszą zapewnić ciągłość usług i racjonalnie wykorzystywać już zakupiony tabor.

Skalę znaczenia tego rynku pokazują organizacje podpisujące apel. IRU reprezentuje interesy przedsiębiorstw transportu drogowego działających na całym świecie, natomiast EMTA zrzesza organizatorów transportu metropolitalnego obsługujących sieci odpowiadające za ponad 27 mld podróży rocznie w 35 obszarach miejskich, zamieszkiwanych przez około 110 mln osób.

Największym wyzwaniem będzie pogodzenie ochrony europejskiego przemysłu z przewidywalnością wieloletnich inwestycji w transport publiczny. IRU i EMTA nie domagają się rezygnacji z Buy European, lecz przepisów przejściowych, spójnych wyjątków i skuteczniejszej ochrony kupujących. Szczególnie ważne pozostaje rozstrzygnięcie, czy autobus już zakupiony i zarejestrowany przed wejściem nowych zasad w życie będzie mógł obsługiwać pasażerów także po 2035 roku. Odpowiedź na to pytanie może mieć znaczenie dla decyzji zakupowych podejmowanych przez europejskie miasta już dziś.