Długie ciężarówki tak, długie autobusy nie. Stanowisko MI wobec transportu publicznego

Rozkład jazdy:

1. Jaką maksymalną długość autobusu przegubowego dopuszczają dziś polskie przepisy?
2. Dlaczego MI nie planuje pilotażu autobusów dwuprzegubowych?
3. Jakie pojazdy nienormatywne resort chce testować na drogach publicznych?

EMS tylko dla ciężarówek

Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad projektem nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg, który ma umożliwić uruchomienie pilotażowych programów testowania pojazdów nienormatywnych. Jak wskazuje resort, chodzi przede wszystkim o długie ciężarówki z przyczepami lub naczepami.

„Istotą rozwiązania jest ustanowienie delegacji dla ministra właściwego do spraw transportu do wydania rozporządzenia ustalającego programy pilotażowe dla pojazdów nienormatywnych. Głównym celem tych programów będzie przeprowadzenie prac badawczych nad zwiększeniem efektywności transportu i redukcji emisji gazów cieplarnianych” – podało Ministerstwo Infrastruktury.

Wśród wskazywanych rozwiązań pojawiają się pojazdy typu EMS, czyli zespoły pojazdów, do których doczepiona jest co najmniej jedna przyczepa lub naczepa, a które mogą przekraczać maksymalne długości i obciążenia określone w przepisach UE. Innym przykładem są naczepy o zwiększonej długości powierzchni ładunkowej do 14,9 m zamiast standardowych 13,6 m. Programy pilotażowe miałyby trwać co najmniej 5 lat, podlegać corocznej ewaluacji i być nadzorowane przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Maksymalna opłata za udział jednego pojazdu w programie ma wynosić 8.000 zł rocznie, z coroczną waloryzacją.

Autobusy dwuprzegubowe: stanowisko MI

Wcześniej MI odpowiedziało na interpelację nr 12044 posła Łukasza Kmity, dotyczącą dopuszczenia do ruchu autobusów dwuprzegubowych w komunikacji miejskiej. Odpowiedź, podpisana przez Stanisława Bukowca, sekretarza stanu w MI, jasno wskazuje, że resort nie planuje zmian w tym zakresie.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami maksymalna długość autobusu przegubowego w Polsce wynosi 18,75 m, co wynika z rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów. Limit ten jest zgodny z dyrektywą 96/53/WE, ale – jak podkreśla samo ministerstwo – dyrektywa ta nie ma zastosowania do autobusów zawierających więcej niż jedną część przegubową.

„W przypadku autobusów przegubowych zawierających więcej niż jedną część przegubową brak jest przepisów UE, które określałyby nie tylko ich maksymalną długość, ale także dopuszczalną masę całkowitą, maksymalne naciski na osie, szerokość czy wysokość” – wyjaśnia MI.

Resort przyznaje jednocześnie, że takie pojazdy mogą być dopuszczane do ruchu na podstawie krajowych indywidualnych zezwoleń, po uzyskaniu odstępstwa od warunków technicznych. Teoretycznie więc autobus dwuprzegubowy mógłby pojawić się w Polsce na ściśle określonych trasach.

„Nie mogę zgodzić się z twierdzeniem, iż Minister Infrastruktury ma negatywne stanowisko w odniesieniu do tego rodzaju pojazdów bądź w jakikolwiek sposób blokuje możliwość ich dopuszczenia do ruchu” – wskazuje Stanisław Bukowiec.

Jednocześnie MI jasno zaznacza, że do resortu nie wpłynęły żadne sygnały o zainteresowaniu samorządów lub operatorów transportu publicznego wdrożeniem takich pojazdów, nawet w formie pilotażu. W efekcie ministerstwo nie planuje ani zmian przepisów, ani programów testowych.

Bezpieczeństwo ponad pojemność

W ocenie MI kluczowym argumentem przeciwko wydłużaniu autobusów komunikacji miejskiej pozostaje bezpieczeństwo ruchu drogowego. Resort wskazuje na wydłużenie czasu wyprzedzania oraz konieczność dostosowania infrastruktury, w tym skrzyżowań, przystanków i łuków drogowych.

„Dopuszczenie do ruchu autobusów przegubowych o długości większej niż 18,75 m wymuszałoby przebudowę infrastruktury drogowej, w tym przystanków i miejsc postojowych” – czytamy w odpowiedzi.

Podobnie jednoznaczne stanowisko dotyczy autobusów z przyczepą. MI przypomina, że takie rozwiązania były w przeszłości stosowane, ale zostały wycofane niemal w całej Europie ze względu na brak ram homologacyjnych i obawy o bezpieczeństwo pasażerów.

„Interes przewoźnika publicznego polegający na redukcji kosztów świadczenia usług nie może dominować nad potrzebą zachowania zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym” – podkreśla resort.

Naszym zdaniem

Zestawienie obu kierunków działań Ministerstwa Infrastruktury pokazuje wyraźną asymetrię. Dla transportu towarowego resort przygotowuje wieloletnie pilotaże, jasno określone ramy czasowe i finansowe oraz zaplecze badawcze. Dla transportu publicznego, mimo eksploatacji autobusów dwuprzegubowych w czeskich, słowacki i niemieckich miastach, takich działań dziś nie przewiduje. W praktyce oznacza to, że decyzje o zwiększaniu efektywności poprzez większe pojazdy są systemowo wspierane w logistyce, ale nie w komunikacji miejskiej, gdzie również chodzi o pojemność, emisje i realne potrzeby pasażerów.