FIAA 2026: Daimler Buses z autobusami Setra, eIntouro i podwoziem OC 500 hybrid

Ekspozycja obejmuje rozwiązania dla komunikacji miejskiej, regionalnej, szkolnej i dalekobieżnej oraz zaplecze OMNIplus dla obsługi pojazdów i infrastruktury ładowania. O autobusowych premierach przygotowanych na FIAA 2026 pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Jak Mercedes-Benz eIntouro łączy baterie LFP 414 kWh z napędem ZF CeTrax 2 dual?
2. Co zmieniają baterie NMC4 i nowa oś ZF AxTrax 2 LF w eCitaro?
3. Jak działają układy mild hybrid w Mercedes-Benz OC 500 i Setrze S 515 LE?

414 kWh i 500 km w Mercedes-Benz eIntouro

Najważniejszą elektryczną nowością Daimler Buses dla segmentu międzymiastowego jest Mercedes-Benz eIntouro. To pierwszy w gamie producenta bateryjny autobus zaprojektowany do obsługi linii regionalnych, transportu szkolnego, przewozów pracowniczych, shuttle oraz krótszych wycieczek.

Pojazd powstał na architekturze spalinowego Intouro i występuje w dwóch długościach. Podstawowy wariant ma 12,18 m, natomiast eIntouro M 13,09 m. W zależności od konfiguracji wnętrza przewidziano od 50 do maksymalnie 63 miejsc siedzących.

Najważniejsza różnica względem miejskiego eCitaro dotyczy technologii akumulatorów. eIntouro wykorzystuje ogniwa LFP, czyli litowo-żelazowo-fosforanowe, pracujące w instalacji 800 V.

Autobus może otrzymać jeden lub dwa pakiety po 207 kWh. Maksymalna pojemność wynosi więc 414 kWh. Pierwszy zestaw montowany jest zawsze za przednią osią, co ma pomagać w rozłożeniu masy, a drugi zajmuje przestrzeń w tylnej części pojazdu, gdzie w wersji spalinowej znajduje się silnik.

Daimler Buses podaje, że w technologii LFP dostępne dla eksploatacji może być ponad 95 proc. zainstalowanej pojemności. Producent wskazuje również na korzystne starzenie kalendarzowe tej chemii i możliwość osiągnięcia w odpowiednich warunkach nawet 15-letniego okresu użytkowania baterii.

Przy dwóch pakietach deklarowany zasięg wynosi do 500 km, zależnie od topografii, stylu jazdy i warunków atmosferycznych.

Do 400 kW mocy ładowania i cztery lokalizacje gniazd

eIntouro wykorzystuje standard CCS Type 2. Wersja z jednym zestawem baterii przyjmuje do 225 kW, natomiast autobus wyposażony w 414 kWh może być ładowany z mocą do 400 kW.

Producent daje operatorowi wybór miejsca montażu złącza. Gniazdo może znaleźć się z przodu, z tyłu albo po prawej lub lewej stronie za przednią osią. Jeden autobus może otrzymać maksymalnie dwa punkty przyłączeniowe.

Ma to szczególne znaczenie w komunikacji regionalnej, gdzie infrastruktura zajezdniowa jest mniej zunifikowana niż w dużych systemach miejskich. Możliwość wyboru strony i położenia gniazda pozwala dopasować autobus do istniejącego układu stanowisk bez konieczności projektowania całego zaplecza wokół jednego miejsca przyłączenia.

ZF CeTrax 2 dual: 320 kW i trzy przełożenia

Napęd eIntouro oparto na centralnej jednostce ZF CeTrax 2 dual CX332. Silnik zapewnia 320 kW mocy ciągłej, a maksymalny moment na wyjściu zespołu napędowego wynosi 24 700 Nm.

Z układem zintegrowano w pełni automatyczną, trzystopniową przekładnię. Napęd trafia następnie na klasyczną oś Mercedes-Benz RO 440.

To inna koncepcja niż stosowanie osi z silnikami elektrycznymi bezpośrednio przy kołach. Centralny zespół pozwala zachować znaczną część architektury znanej ze spalinowego Intouro, co zwiększa udział wspólnych podzespołów obu wersji.

Dla przewoźnika oznacza to nie tylko kwestię techniczną. Większa unifikacja może ograniczać liczbę odmiennych części zamiennych oraz ułatwiać obsługę floty mieszanej.

Pierwszy Mercedes-Benz z autobusowymi aktualizacjami OTA

eIntouro wprowadza również nową architekturę elektroniki. Daimler Buses określa go jako pierwszy autobus producenta umożliwiający zdalne aktualizacje oprogramowania over-the-air.

Pakiety są przesyłane do pojazdu przez sieć komórkową i zarządzane przez portal OMNIplus ON. Kierownik floty otrzymuje informację o dostępnej wersji i może wybrać termin instalacji bez kierowania autobusu do warsztatu.

Sama instalacja rozpoczyna się dopiero po zatrzymaniu pojazdu, włączeniu hamulca postojowego i wyłączeniu gotowości napędu. Po wcześniejszym pobraniu pakietu nie jest już wymagane aktywne połączenie internetowe.

System ma obsługiwać aktualizacje bezpieczeństwa, zmiany konfiguracji i kolejne wersje oprogramowania sterowników.

eCitaro NMC4: 111 zamiast 98 kWh w tej samej przestrzeni

Drugi filar elektrycznej prezentacji dotyczy miejskiej rodziny Mercedes-Benz eCitaro. Od 2026 roku w eCitaro, eCitaro K oraz przegubowym eCitaro G wprowadzana jest czwarta generacja akumulatorów NMC.

Pojedynczy pakiet NMC4 ma 111 kWh, podczas gdy NMC3 oferował 98 kWh. Oznacza to wzrost pojemności o około 13 proc. przy zachowaniu tej samej przestrzeni montażowej.

Zwiększona gęstość energetyczna nie jest jedyną zmianą. Większa część energii zgromadzonej w baterii ma być dostępna dla napędu, co pozwala zwiększyć zasięg bez zajmowania dodatkowego miejsca przez kolejne zestawy.

Zachowanie wymiarów obecnej baterii ma jeszcze jeden skutek: NMC4 jest konstrukcyjnie kompatybilna z autobusami przygotowanymi pod NMC3. Daimler Buses wskazuje w związku z tym możliwość rozważenia wymiany kompletu baterii w już eksploatowanych eCitaro bez przebudowy samego pojazdu.

eCitaro do 666 kWh, przegubowy do 777 kWh

W eCitaro solo oraz krótkim eCitaro K można zastosować od czterech do sześciu pakietów NMC4. Maksymalna konfiguracja oznacza 666 kWh.

Przegubowy eCitaro G mieści od czterech do siedmiu zestawów. Przy siedmiu bateriach pojemność rośnie do 777 kWh.

Daimler Buses deklaruje przy największych konfiguracjach do 600 km zasięgu dla eCitaro solo i eCitaro K oraz do 450 km dla eCitaro G.

Nowe baterie przygotowano zarówno do łagodniejszego ładowania mocą do 150 kW, jak i regularnego szybkiego ładowania do 300 kW. Producent podkreśla, że możliwość częstego wykorzystywania wysokiej mocy nie ma eliminować założenia o wydłużonej żywotności NMC4.

Nowa oś ZF AxTrax 2 LF z dwoma silnikami

Zmiany w eCitaro obejmują także układ napędowy. Autobus może być wyposażony w elektryczną oś ZF AxTrax 2 LF opracowaną dla konstrukcji niskopodłogowych.

Zespół integruje dwa synchroniczne silniki z magnesami trwałymi, uzwojenie typu hairpin, dwustopniową przekładnię, chłodzenie olejowe oraz falowniki wykorzystujące półprzewodniki z węglika krzemu.

W autobusie prezentowanym na FIAA dwa silniki osiągają łącznie 320 kW mocy szczytowej oraz 260 kW mocy ciągłej.

Zastosowanie przekładni o dwóch przełożeniach pozwala lepiej dobrać warunki pracy silników zarówno podczas ruszania, jak i przy wyższych prędkościach. Falowniki SiC mają z kolei ograniczać straty podczas przekształcania energii.

Bateria to nie wszystko. Mercedes-Benz rozwija zarządzanie temperaturą

Daimler Buses zwraca uwagę, że o realnym zasięgu autobusu miejskiego decyduje nie tylko pojemność baterii, ale również energia pobierana przez ogrzewanie, klimatyzację i układy pomocnicze.

eCitaro wykorzystuje rozbudowane zarządzanie temperaturą baterii oraz wnętrza. W układzie klimatyzacji stosowany jest czynnik R744, czyli CO₂, oraz wysokosprawna pompa ciepła.

Do ogrzewania może być wykorzystane także ciepło z rezystora hamowania włączonego do obiegu wodnego. Operator może ponadto przygotować temperaturę wnętrza jeszcze w czasie ładowania autobusu na zajezdni.

Takie wstępne kondycjonowanie ogranicza konieczność zużywania energii z baterii trakcyjnej na intensywne ogrzewanie albo chłodzenie zaraz po rozpoczęciu kursu.

OC 500 hybrid: 48 V zamiast ładowania z sieci

FIAA 2026 to nie tylko napęd bateryjny. Daimler Buses pokazuje również nowe podwozie Mercedes-Benz OC 500 hybrid, przygotowane dla zabudów autobusów regionalnych, szkolnych i międzymiastowych.

Układ jest typu mild hybrid i wykorzystuje instalację 48 V. Nie wymaga zewnętrznego ładowania ani infrastruktury charakterystycznej dla autobusów elektrycznych.

System odzyskuje energię podczas hamowania, a następnie wykorzystuje ją do wspomagania silnika spalinowego przede wszystkim przy ruszaniu, pracy na biegu jałowym i początkowej fazie przyspieszania.

Dostępne są dwa warianty podwozia: OC 500 LE 1930 hybrid w układzie Low Entry oraz wysokopodłogowy OC 500 RF 1936 hybrid. W zależności od kompletnej zabudowy pojazdy mogą być homologowane w klasie I, II lub III.

Na FIAA producent prezentuje OC 500 RF 1936 hybrid. Cała europejska rodzina podwozi OC 500 produkowana jest w zakładzie w Sámano w Kantabrii, będącym centrum kompetencyjnym Daimler Buses dla tej części działalności.

Setra S 515 LE hybrid: 16 kW odzysku energii

Hybrydowy układ 48 V trafia również do Setry S 515 LE hybrid z rodziny MultiClass.

Prezentowany autobus ma wysokoprężny, sześciocylindrowy silnik Mercedes-Benz OM 936 Euro VI E o pojemności 7,7 litra. Jednostka osiąga 220 kW i 1200 Nm, a napęd współpracuje ze skrzynią ZF Ecolife 2.

Element elektryczny ma moc 16 kW. Podczas zwalniania i hamowania pracuje jako generator, a odzyskana energia jest następnie wykorzystywana do wsparcia diesla przy ruszaniu i przyspieszaniu.

S 515 LE łączy układ Low Entry z wnętrzem przeznaczonym do komunikacji regionalnej. Egzemplarz targowy ma 39 stałych foteli, dwa siedzenia składane i jedno stanowisko dla pasażera o ograniczonej mobilności.

Rodzina MultiClass LE obejmuje przy tym pojazdy od 10,51 do 14,52 m oraz konstrukcje dwu- i trzyosiowe.

Setra od S 515 HD do piętrowego S 531 DT

W jubileuszowym roku 75-lecia Setra prezentuje w Madrycie także modele ComfortClass i TopClass.

Setra S 515 HD na FIAA otrzymała silnik OM 470 Euro VI E o mocy 315 kW i maksymalnym momencie 2100 Nm przy 1100 obr./min. Współpracuje on z ośmiobiegową skrzynią Mercedes-Benz GO 250-8 PowerShift.

Konfiguracja wystawowa obejmuje 44 fotele Voyage Plus, klimatyzację EvoCool, monitory LCD HD o przekątnej 21,5 cala, toaletę oraz pokładowy aneks kuchenny. Za optymalizację pracy zespołu napędowego odpowiada m.in. Predictive Powertrain Control wykorzystujący dane o przebiegu trasy.

Największą Setrą na stoisku jest piętrowa S 531 DT. Jednym z jej charakterystycznych parametrów jest współczynnik oporu aerodynamicznego cw = 0,35. Przy większej prędkości nadwozie może być automatycznie obniżane, co dodatkowo ogranicza opory.

Od ABA 6 po MirrorCam

Duża część prezentacji Daimler Buses dotyczy systemów wspierających kierowcę. W zależności od modelu wykorzystywane są m.in. Active Brake Assist 6, Sideguard Assist 2, Frontguard Assist, Traffic Sign Assist, Lane Assist oraz Attention Assist.

W Tourismo Safety Coach zestaw uzupełniają adaptacyjny tempomat z funkcją stop-and-go, MirrorCam oraz system kamer 360 stopni.

Prezentowany Mercedes-Benz Tourismo Safety Coach ma silnik OM 470 Euro VI E o mocy 335 kW, skrzynię GO 250-8 PowerShift i 44 fotele Travel Star Eco 2. Wyposażenie obejmuje także Predictive Powertrain Control, klimatyzację EvoCool Komfort, monitory 21,5 cala, toaletę i kuchnię pokładową.

Tourismo przekroczył jednocześnie poziom 40 000 dostarczonych egzemplarzy.

OMNIplus Charge od analizy do magazynu energii

Daimler Buses traktuje infrastrukturę jako część oferty pojazdu elektrycznego. Usługi w tym zakresie skupiono pod marką OMNIplus Charge.

Zakres obejmuje analizę wykonalności elektryfikacji, projektowanie infrastruktury, instalacje elektryczne, systemy ładowania i zarządzania energią oraz magazyny energii.

Drugą warstwę stanowi OMNIplus ON. System zapewnia zdalny dostęp m.in. do danych o stanie pojazdu, diagnostyki, zużyciu energii i paliwa, lokalizacji oraz parametrów baterii.

W Madrycie odwiedzający mogą również przetestować trzy pojazdy Daimler Buses: Mercedes-Benz eIntouro M, Tourismo Safety Coach oraz Setrę S 516 HDH. FIAA 2026 pokazuje tym samym trzy równoległe kierunki rozwoju producenta: pełną elektryfikację autobusów miejskich i regionalnych, 48-woltową hybrydyzację pojazdów spalinowych oraz rozbudowę cyfrowej i energetycznej infrastruktury potrzebnej do ich eksploatacji.