80 autobusów na FIAA 2026: Od premiery Iveco po 15-metrowe autobusy Irizara i Solarisa

Pierwszego dnia zaplanowano 14 prezentacji prasowych, skoncentrowanych przede wszystkim na nowym taborze i technologiach. Najmocniej reprezentowana jest elektromobilność miejska i regionalna, ale w halach IFEMA nie brakuje również autokarów, midibusów oraz rozwiązań hybrydowych. O zapowiedziach tegorocznej edycji pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Które autobusy pokazane w Madrycie są rzeczywistymi światowymi premierami, a które debiutami rynkowymi lub hiszpańskimi?
2. Co na FIAA 2026 przygotowały IVECO BUS, Irizar, Daimler Buses, Solaris, Karsan?
3. Co na FIAA 2026 przygotowały Higer, Farizon, Marcopolo, TEMSA i Indcar?

14 prezentacji prasowych pierwszego dnia FIAA 2026

Wtorek jest w Madrycie przede wszystkim dniem producentów. Program ułożono tak, aby kolejne marki przez cały dzień przejmowały uwagę mediów, a ciężar ekspozycji wyraźnie przesunął się w stronę autobusów bateryjnych, pojazdów Low Entry do ruchu regionalnego oraz elektryfikacji segmentu autokarowego.

Jednocześnie tegoroczna FIAA wymaga uważnego posługiwania się słowem „premiera”. Część autobusów rzeczywiście po raz pierwszy pokazano publicznie właśnie w Madrycie. Inne debiutują tutaj w Hiszpanii, rozpoczynają sprzedaż w Europie albo są kolejną, rozwiniętą konfiguracją modeli obecnych na rynku od kilku lat.

To szczególnie widoczne przy Solarisie, Mercedesie, TEMSIE czy Marcopolo. W każdym z tych przypadków sam pojazd lub jego rodzina są już znane, natomiast FIAA służy pokazaniu nowej specyfikacji, technologii albo kolejnego etapu europejskiego wejścia produktu na rynek.

Z drugiej strony Madryt przynosi dwie szczególnie interesujące premiery produktowe. IVECO BUS zapowiedziało całkowicie nowy autobus bateryjny w segmencie, w którym marka dotychczas nie była obecna, a Irizar przygotował trzyosiową, 15-metrową wersję i3 Electric Normal Floor.

E-FLEXY OD IVECO BUS

IVECO BUS rozszerza ofertę autobusów elektrycznych o kompaktowe modele eFLEXY Line i eFLEXY City, wchodząc tym samym do segmentu M2. Oba pojazdy bazują na 6-metrowej platformie o masie poniżej 5 ton i są przeznaczone do obsługi tras miejskich, lokalnych i międzymiastowych, przewozów wahadłowych oraz transportu na żądanie.

eFLEXY Line, którego europejska premiera odbywa się podczas targów FIAA w Madrycie, może przewozić do 13 pasażerów plus kierowcę, natomiast miejski eFLEXY City oferuje miejsce dla maksymalnie 17 pasażerów, zależnie od konfiguracji. Minibusy wyposażono w silnik elektryczny o mocy 205 kW oraz akumulator o pojemności 110 kWh, zapewniający według producenta zasięg przekraczający 300 km. Ładowanie może odbywać się prądem przemiennym z mocą do 22 kW lub prądem stałym z mocą do 150 kW, co pozwala uzupełnić energię do 80 proc. w czasie krótszym niż godzina. Wyposażenie obejmuje także trzy tryby jazdy, cztery poziomy rekuperacji oraz systemy wsparcia kierowcy ADAS poziomu 2+. Pierwsze dostawy modeli eFLEXY Line i eFLEXY City zaplanowano na I kwartał 2027 r.

Irizar i3 Electric rośnie do 15 metrów

Drugą rzeczywistą nowością jest Irizar i3 Electric Normal Floor w trzyosiowej wersji o długości 15 m. Nie jest to premiera samej rodziny i3 Electric, lecz po raz pierwszy pokazana tak długa odmiana elektrycznego autobusu regionalnego hiszpańskiego producenta.

Irizar rozwija i3 Electric równolegle w konfiguracjach Low Entry oraz Normal Floor. Ta druga ma większy nacisk na obsługę tras regionalnych, na których oprócz liczby miejsc istotna jest przestrzeń bagażowa i możliwość wykonywania dłuższych przebiegów pomiędzy ładowaniami.

Dla całej platformy producent deklaruje zasięg przekraczający 400 km. Wersja 15-metrowa ma być najbardziej pojemnym przedstawicielem elektrycznej rodziny i3, przy czym dokładna konfiguracja akumulatorów trzyosiowego pojazdu pozostawała przed wystawą jednym z kluczowych punktów do sprawdzenia bezpośrednio na stoisku.

Obok i3 Electric Irizar pokazuje ie tram Efficient. W tym przypadku Madryt jest ważnym debiutem hiszpańskim, a nie światową premierą. Producent koncentruje się na zmniejszeniu energochłonności pojazdu i dalszym rozwijaniu swojej najbardziej charakterystycznej miejskiej konstrukcji elektrycznej.

Daimler Buses: eIntouro M wychodzi poza miasto, eCitaro dostaje NMC4

Na stoisku Daimler Buses jednym z najważniejszych pojazdów jest Mercedes-Benz eIntouro M. To rozwinięcie elektryfikacji poza typowy autobus miejski i wejście bateryjnego napędu w obsługę połączeń międzymiastowych, szkolnych i krótszych przewozów turystycznych.

Wariant M ma 13,09 m długości i może zaoferować do 63 miejsc. Układ magazynowania energii może składać się z jednego albo dwóch pakietów LFP po 207 kWh, co daje maksymalnie 414 kWh.

Mercedes-Benz deklaruje do 500 km zasięgu. Za napęd odpowiada centralny ZF CeTrax 2 dual o mocy ciągłej 320 kW. W przypadku autobusu regionalnego ważne jest właśnie połączenie zasięgu z klasycznym układem wnętrza charakterystycznym dla przewozów między miejscowościami, a nie tylko maksymalizacja liczby stojących pasażerów.

Drugi ważny temat technologiczny to Mercedes-Benz eCitaro z bateriami NMC4. Czwarta generacja akumulatorów ma około 13% większą gęstość energii niż NMC3 przy zbliżonych gabarytach pakietów.

Daimler zakłada dla NMC4 nawet 15 lat eksploatacji. Co ważne dla obecnych operatorów eCitaro, technologia została przygotowana także z myślą o retroficie starszych autobusów, dzięki czemu wymiana baterii może stać się elementem przedłużania cyklu życia już eksploatowanych pojazdów.

Solaris Urbino 15 LE electric: bez premiery, ale z 600 km zasięgu

Polski Solaris Bus & Coach przyjechał do Madrytu z Urbino 15 LE electric. To nie jest światowa premiera modelu, lecz pokaz jego aktualnej, mocno rozwiniętej konfiguracji dla ruchu miejskiego i regionalnego.

Trzyosiowy elektrobus może otrzymać baterie o pojemności sięgającej około 700 kWh. Przy odpowiedniej konfiguracji producent deklaruje zasięg około 600 km, co coraz wyraźniej przesuwa granicę zastosowania autobusów bateryjnych poza regularną komunikację miejską.

Pojazd może przewozić do 100 pasażerów, w tym do 65 na miejscach siedzących. Z punktu widzenia przewoźników regionalnych to właśnie połączenie wysokiej pojemności, liczby foteli oraz dużego magazynu energii jest najważniejszym elementem tej wersji.

Urbino 15 LE electric pokazuje też zmianę, jaka w ostatnich latach nastąpiła w segmencie autobusów Low Entry. Elektryczny napęd nie jest już ograniczony głównie do krótkich, gęstych tras miejskich. Coraz większe baterie i rosnący zasięg otwierają producentom drogę do linii podmiejskich i regionalnych.

Karsan e-ATA 12 LE: 528 kWh dla linii regionalnych

Podobny kierunek widać na stoisku Karsan, gdzie szczególnie interesujący jest e-ATA 12 LE. To autobus klasy II o długości 12,22 m, przygotowany do obsługi połączeń miejskich, podmiejskich i regionalnych.

Pojazd może otrzymać baterie LFP o pojemności do 528 kWh. Producent deklaruje zasięg przekraczający 500 km, a energię można uzupełniać przez złącze plug-in oraz, opcjonalnie, z wykorzystaniem pantografu.

W materiałach związanych z FIAA wskazywana jest konfiguracja dla maksymalnie 75 pasażerów. Ogólne dane producenta dla rodziny sięgają 90 osób, ale wynik zależy od homologacji, masy, liczby foteli, układu wnętrza i wielkości zestawu akumulatorów.

Karsan pokazuje w Madrycie również mniejsze autobusy elektryczne, ale e-ATA LE jest szczególnie istotny z punktu widzenia europejskiego rynku regionalnego. W tym segmencie producenci coraz częściej próbują połączyć łatwe wejście, odpowiednią liczbę miejsc siedzących oraz zasięg pozwalający wykonać znaczną część dziennego zadania bez doładowywania na trasie.

Higer: od 9-metrowego Azure 9 do 13-metrowego V13

Znacznie szerszy przekrój zastosowań pokazuje Higer. Jedną z głównych pozycji jest V13, 13-metrowy autokar z nowej rodziny V-Series, przygotowanej dla transportu turystycznego i dalekobieżnego.

Producent rozwija tę platformę z myślą o różnych układach napędowych, w tym wariantach spalinowych i elektrycznych. Dla europejskich przewoźników istotne jest to, że Higer nie ogranicza obecności na FIAA do autobusów miejskich, ale próbuje wejść również do bardziej wymagającego segmentu autokarowego.

Na drugim końcu gamy znajduje się Azure 9, około 9-metrowy niskopodłogowy autobus bateryjny opracowany z myślą o Europie. Jego naturalnym obszarem zastosowania są linie miejskie oraz podmiejskie, które nie wymagają pełnowymiarowego autobusu klasy MAXI.

Do tego dochodzi FENCER f6 Integral EV, 12,5-metrowy pełny autobus elektryczny, oraz około 12-metrowe elektryczne podwozie FENCER f1 EV Chassis. Ten ostatni produkt jest ciekawy z perspektywy europejskiego modelu współpracy pomiędzy producentem platformy a lokalnymi firmami budującymi kompletne nadwozia.

Marcopolo Paradiso G8 1200: europejska ofensywa z Volvo B13R

Marcopolo wykorzystuje FIAA przede wszystkim do rynkowego uruchomienia europejskiej wersji Paradiso G8 1200. Trzeba tu wyraźnie oddzielić launch handlowy od światowej premiery samej generacji G8.

Autokar przeznaczony dla Europy bazuje na podwoziu Volvo B13R. Planowane są warianty 4×2 i 6×2, dzięki czemu producent może kierować ofertę zarówno do przewoźników potrzebujących klasycznej dwuosiowej konfiguracji, jak i operatorów wykonujących cięższe zadania turystyczne.

Założeniem współpracy z Volvo jest wykorzystanie europejskiej sieci sprzedaży i serwisu tej marki. Dla Marcopolo to znacznie ważniejsze niż sama obecność pojazdu na stoisku, ponieważ brazylijski producent próbuje zbudować trwałą pozycję w europejskim segmencie autokarów premium.

Pierwsze dostawy europejskich pojazdów przewidywano na końcówkę 2026 roku. Szersze wejście modelu na rynek ma przypaść na 2027 rok, dlatego FIAA jest przede wszystkim momentem przejścia od wcześniejszych prezentacji do właściwej działalności handlowej.

Farizon C12E: Geely wchodzi mocniej w europejskie autobusy

FIAA jest również ważna dla Farizona, marki należącej do grupy Geely. Głównym produktem autobusowym jest C12E, 12-metrowy elektrobus, który ma stać się podstawą szerszej ekspansji producenta na europejskim rynku.

Konfiguracja znana już z hiszpańskiej eksploatacji wykorzystuje baterie LFP CATL o pojemności 422 kWh. To szczególnie istotne, ponieważ Farizon nie przyjeżdża do Europy wyłącznie z prototypem lub pojazdem demonstracyjnym, lecz z konstrukcją mającą już doświadczenia z regularnego ruchu.

Producent równolegle zapowiada autobus Low Entry o długości 13 m. Dla tego modelu wskazywana jest pojemność baterii dochodząca do 512 kWh, jednak przed FIAA nie potwierdzono jednoznacznie, że kompletny pojazd będzie już fizycznie prezentowany w Madrycie.

Dlatego w przypadku Farizona najważniejsze jest rozróżnienie między C12E, który jest realnym produktem wprowadzanym szerzej na rynek, a przyszłą 13-metrową konstrukcją regionalną, która pozostaje kolejnym krokiem rozwoju gamy.

Indcar: nowy Spica lżejszy o około 3%

Hiszpański Indcar przyjechał na FIAA z czterema pojazdami zbudowanymi na platformach Iveco i Mercedes-Benz. Główną premierą produktową jest gruntownie zmodernizowany Spica.

Zmiany objęły przód i tył nadwozia, elementy poszycia, oświetlenie, rozwiązania we wnętrzu i wyciszenie. Producent przebudował również multimedia, kamerę cofania i część elektroniki zarządzającej pojazdem.

Z punktu widzenia eksploatacji najciekawsza jest redukcja masy całego pojazdu o około 3%. Mniejsza masa ma przełożyć się jednocześnie na zużycie paliwa i zwiększenie dostępnej ładowności, czyli dwa parametry mające bezpośrednie znaczenie dla przewoźnika.

Ekspozycję uzupełniają Wing, elektryczny miejski e-Mobi City oraz Shaula. Dzięki temu Indcar pokazuje nie pojedynczy nowy produkt, ale przekrój oferty od ruchu miejskiego do bardziej komfortowych przewozów turystycznych.

TEMSA: Avenue Neo i odświeżony Prestij

TEMSA stawia na dwa pojazdy o zupełnie innym przeznaczeniu. Avenue Neo reprezentuje rozwój miejskiego transportu bateryjnego, natomiast Prestij pozostaje kompaktowym pojazdem dla przewozów pracowniczych, szkolnych i krótszych tras.

Avenue Neo jest około 9-metrowym elektrobussem z silnikiem o mocy 265 kW. Maksymalna pojemność baterii wynosi 384 kWh, a producent w odpowiednich konfiguracjach mówi o możliwości osiągnięcia zasięgu zbliżającego się do 600 km.

Prestij ma 7,264 m długości i układ 29+1 miejsc. Napęd zapewnia 3-litrowy silnik Euro VI o mocy 150 KM, a wśród dostępnych rozwiązań znajduje się zautomatyzowana skrzynia 6+1 AMT.

Madrycka ekspozycja TEMSY pokazuje więc dwa kierunki rozwoju małego i średniego taboru. W mieście producent przechodzi w stronę pełnej elektryfikacji, natomiast w segmencie krótkodystansowych przewozów komercyjnych nadal rozwija dopracowaną konstrukcję spalinową.

Yutong: T14E z deklarowanym zasięgiem do 850 km

Jedną z najmocniejszych liczb FIAA przywozi Yutong. Elektryczny autokar T14E ma według producenta osiągać do 850 km zasięgu, co przesuwa dyskusję o napędzie bateryjnym z autobusów miejskich i regionalnych w kierunku pełnowymiarowego transportu turystycznego.

Ekspozycję uzupełniają modele IC12E, U13 i T12, dzięki czemu chiński producent obejmuje kilka różnych segmentów przewozów pasażerskich, a nie tylko miejską elektromobilność.

Jeszcze ważniejszym elementem od pojedynczego modelu może być technologia EV Long-life Tech. Yutong deklaruje projektowaną żywotność baterii i podstawowych elementów układu elektrycznego na 15 lat lub 1,5 mln km.

W praktyce producent próbuje w ten sposób odpowiedzieć na jedno z kluczowych pytań operatorów kupujących elektrobusy: czy kosztowny magazyn energii będzie wymagał wymiany jeszcze podczas typowego cyklu użytkowania autobusu. Jeśli deklarowana trwałość będzie potwierdzana w wieloletniej eksploatacji, coraz większą rolę w porównywaniu ofert będzie odgrywał pełny koszt cyklu życia, a nie tylko nominalna pojemność baterii.

Otokar, Zeroid i Isuzu: część kart pozostała zakryta

Nie wszyscy wystawcy ujawnili swoje najważniejsze informacje przed rozpoczęciem FIAA. Otokar, obecny w Hiszpanii wspólnie z Somauto, zapowiadał rozwój gamy elektromobilnej, ale bez wskazania konkretnego modelu mającego status światowej premiery.

Podobnie wyglądała sytuacja z Zeroid. Przed targami firma mówiła o najnowszych rozwiązaniach i rozwoju oferty elektrycznej, nie podając jednak nazw nowych pojazdów ani najważniejszych parametrów technicznych.

Anadolu Isuzu potwierdziło obecność wraz z hiszpańskim partnerem ITT, również bez jednoznacznego wskazania przed FIAA pojazdu, który miałby być całkowicie nową konstrukcją.

Osobną grupę stanowią hiszpańscy producenci nadwozi. UNVI i Ferqui mają swoje prezentacje 23 września, dlatego ich najważniejsze targowe informacje przypadają na drugi dzień wystawy. Pagliani Service zapowiada z kolei rozwiązania TAM Europe, lecz przed rozpoczęciem wydarzenia również nie przedstawiło pełnego zestawu danych o ewentualnych premierach.

Targowe podsumownaie

Tegoroczna FIAA dobrze pokazuje, jak bardzo wydłużył się proces wprowadzania autobusu na rynek. Światowa premiera, pierwszy pojazd demonstracyjny, debiut w konkretnym kraju i rozpoczęcie regularnej sprzedaży mogą dziś dzielić miesiące, a nawet lata.

Najlepiej widać to na przykładzie Solarisa. Urbino 15 LE electric miał światową premierę już w 2020 roku, natomiast w 2026 roku producent pokazuje zdecydowanie bardziej rozwiniętą konfigurację z większym magazynem energii i zasięgiem umożliwiającym znacznie szersze zastosowanie w komunikacji regionalnej.

Podobnie jest z Marcopolo. Generacja Paradiso G8 istnieje od 2021 roku, a europejski G8 1200 na podwoziu Volvo B13R był już prezentowany podczas Busworld Europe 2025. Madryt jest zatem przede wszystkim momentem formalnego uruchomienia europejskiej oferty, przed pierwszymi dostawami planowanymi na końcówkę 2026 roku i szerszym wejściem rynkowym w 2027 roku.

TEMSA pokazała Avenue Neo po raz pierwszy na Busworld Europe 2025, a nową generację Prestij zapowiedziała jeszcze wcześniej. Irizar ie tram Efficient zadebiutował z kolei przed FIAA podczas czerwcowego wydarzenia Mobco w Paryżu, dlatego w Hiszpanii występuje już jako rozwinięty produkt, a nie światowa nowość.

Równie charakterystyczny jest przypadek Farizona. Osiem autobusów C12E jeździ w rejonie Walencji od 2025 roku, więc madrycka prezentacja nie jest pierwszym pojawieniem się tego modelu w Europie. Jej znaczenie polega na czymś innym: producent przechodzi od pojedynczej obecności eksploatacyjnej do budowania regularnej pozycji na europejskim rynku autobusowym.