APTA 2026: Cummins z Accelera. Silnik X10, elektryczna oś eULFA i nowe systemy pod EPA 2027

Na stoisku nr 2446 producent przedstawił silnik o mocy 350 KM i momencie obrotowym 1559 Nm, a także elektryczną oś napędową z dwoma silnikami o łącznej mocy ciągłej 260 kW. Uzupełnieniem ekspozycji były technologie ograniczania emisji spalin, akumulatory trakcyjne oraz komponenty elektrycznych układów napędowych, pokazujące dwa kierunki rozwoju oferty Cummins. Więcej o samej wystawie APTA EXPO 2026 w Chicago pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl: https://transinfo.pl/infobus/apta-2026-solaris-rusza-na-podboj-usa-premiera-autobusu-urbino-40-electric/

Rozkład jazdy: Cummins i Accelera na APTA 2026

1. Jakie parametry ma nowy silnik Cummins X10 przeznaczony do autobusów miejskich?
2. Co oferuje elektryczna oś Accelera eULFA i jak wpływa na konstrukcję autobusów niskopodłogowych?
3. Jak działa Twin Module Aftertreatment i jakie inne komponenty elektryczne rozwija Cummins?

Cummins X10. 350 KM dla amerykańskich autobusów miejskich

Najważniejszą spalinową nowością na stoisku Cummins podczas APTA EXPO 2026 był silnik X10, rozwijany jako następca starszych platform napędowych wykorzystywanych w ciężkich pojazdach użytkowych.

W konfiguracji przeznaczonej dla autobusów miejskich jednostka osiąga 350 KM mocy maksymalnej, czyli około 261 kW, oraz 1150 lb-ft momentu obrotowego, odpowiadających 1559 Nm. To parametry dostosowane do intensywnej eksploatacji w komunikacji miejskiej i regionalnej, gdzie silniki muszą pracować przez wiele godzin dziennie, przy częstym ruszaniu, hamowaniu i zmieniającym się obciążeniu.

Na zdjęciach z Chicago widać kompletny silnik pomalowany na charakterystyczny czerwony kolor Cummins, z widocznymi elementami układu dolotowego, turbosprężarką, przewodami i kołem zamachowym. Ekspozycja pozwalała obejrzeć konstrukcję jednostki bez osprzętu i zabudowy charakterystycznej dla kompletnego autobusu.

Producent podkreśla, że X10 został dostosowany do montażu w tylnej części autobusów miejskich. Zastosowano między innymi nowy kolektor dolotowy, pozwalający na łatwiejszą integrację silnika z osprzętem oraz pozostałymi elementami układu napędowego.

Wśród zmian konstrukcyjnych znalazły się również zmodyfikowany blok silnika, nowy układ mocowania alternatora i osprzętu oraz rozwiązania ułatwiające codzienną obsługę techniczną. Cummins zastosował płytką miskę olejową, magnetyczny korek spustowy, wydłużony bagnet kontroli poziomu oleju oraz łatwiej dostępny filtr paliwa.

Celem tych rozwiązań jest ograniczenie czasu potrzebnego na wykonywanie przeglądów oraz uproszczenie prac serwisowych w zajezdniach autobusowych. Dla dużych operatorów komunikacji miejskiej znaczenie ma bowiem nie tylko trwałość silnika, ale również czas wyłączenia pojazdu z ruchu.

Cummins przewiduje dla autobusowej wersji X10 podstawową gwarancję obejmującą dwa lata bez limitu przebiegu. Producent rozwija również systemy cyfrowej diagnostyki, pozwalające analizować stan jednostki napędowej i planować obsługę na podstawie danych eksploatacyjnych.

Twin Module Aftertreatment. Nowa technologia pod normy EPA 2027

Drugim istotnym elementem ekspozycji był Twin Module Aftertreatment, czyli zaawansowany system oczyszczania spalin przygotowany dla nowej generacji silników wysokoprężnych Cummins.

Rozwiązanie powstało z myślą o zaostrzonych wymaganiach emisyjnych EPA 2027, dotyczących ciężkich pojazdów użytkowych eksploatowanych w Stanach Zjednoczonych. Dla producentów autobusów oznacza to konieczność dalszego ograniczania emisji zanieczyszczeń, szczególnie tlenków azotu, również podczas pracy silnika w trudnych warunkach.

System wykorzystuje współpracujące ze sobą moduły oczyszczania spalin, obejmujące katalizator utleniający DOC, filtr cząstek stałych DPF oraz układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR. Poszczególne elementy odpowiadają za ograniczanie emisji tlenku węgla, niespalonych węglowodorów, cząstek stałych oraz tlenków azotu.

Jednym z najważniejszych rozwiązań są dwa elektryczne moduły grzewcze o mocy 5 kW każdy, których zadaniem jest szybsze uzyskanie odpowiedniej temperatury pracy katalizatorów. Ma to szczególne znaczenie przy zimnym rozruchu, długotrwałej pracy na biegu jałowym i podczas jazdy z niewielkim obciążeniem silnika.

Grzałki wykorzystują zasilanie z 48-woltowego alternatora, napędzanego przez silnik spalinowy. Dzięki temu układ może aktywnie podnosić temperaturę gazów wydechowych bez konieczności oczekiwania, aż wzrośnie ona wyłącznie w wyniku obciążenia jednostki napędowej.

Cummins zastosował także równoległy przepływ spalin przez moduły SCR, który według producenta pozwala ograniczyć przeciwciśnienie o 44% względem przyjętej konstrukcji odniesienia. Mniejsze opory przepływu są istotne dla sprawności całego układu napędowego.

Na zdjęciach z APTA 2026 widać czerwony model systemu Twin Module, przedstawiony na osobnym stanowisku z ekranem informacyjnym. Eksponat umożliwiał obejrzenie jego konstrukcji i rozmieszczenia najważniejszych elementów.

Dla autobusów miejskich szczególnie istotna jest skuteczność oczyszczania spalin podczas jazdy z małymi prędkościami i częstych zatrzymań. W takich warunkach tradycyjne układy SCR mogą mieć trudności z utrzymaniem optymalnej temperatury, co zwiększa znaczenie aktywnego ogrzewania katalizatorów.

Accelera eULFA. Elektryczna oś o mocy 260 kW

Najważniejszą technologią zeroemisyjną prezentowaną przez Accelera by Cummins była eULFA (Electric Ultra-Low Floor Axle), czyli elektryczna oś napędowa przeznaczona do autobusów niskopodłogowych.

Konstrukcja wykorzystuje dwa zintegrowane silniki elektryczne, zamontowane przy kołach napędowych. Każdy z nich oferuje 130 kW mocy ciągłej, co daje łącznie 260 kW.

Według danych producenta maksymalny moment obrotowy pojedynczego silnika wynosi 950 Nm, a układ pracuje w zakresie napięć 450–800 V. Sprawność szczytowa przekracza 93%, natomiast masa kompletnej osi wynosi poniżej 1250 kg.

Ważnym parametrem jest również maksymalne obciążenie osi wynoszące 13 ton, pozwalające na zastosowanie układu w ciężkich autobusach miejskich. Accelera deklaruje projektowaną trwałość przekraczającą 1,2 mln km oraz możliwość rozwijania przez pojazd prędkości powyżej 105 km/h, zależnie od konfiguracji przełożeń.

Na zdjęciach z Chicago widoczne są oba silniki elektryczne, elementy układów hamulcowych, konstrukcja nośna i przewody wysokiego napięcia. W osobnej części ekspozycji zaprezentowano elektronikę sterującą, pokazując sposób połączenia elektrycznej osi z pozostałymi elementami napędu.

Najważniejszą zaletą eULFA nie jest jednak sama moc, lecz możliwość jej zastosowania w autobusach o bardzo niskiej podłodze. Silniki zamontowane w pobliżu kół pozwalają ograniczyć przestrzeń zajmowaną przez układ napędowy, co ułatwia projektowanie wnętrza i rozmieszczenie siedzeń.

Niska podłoga bez centralnego silnika. Zastosowanie w autobusach 12- i 18-metrowych

Accelera eULFA została przygotowana do wykorzystania w autobusach miejskich, których konstrukcja wymaga zachowania możliwie dużej przestrzeni pasażerskiej oraz zapewnienia odpowiedniej dostępności dla osób o ograniczonej mobilności.

W tradycyjnym układzie napędowym silnik centralny i przekładnia mogą zajmować znaczną część przestrzeni konstrukcyjnej pojazdu. Zastosowanie osi z silnikami przy kołach pozwala ograniczyć ten problem, szczególnie w autobusach elektrycznych, gdzie projektanci mogą swobodniej rozmieszczać poszczególne elementy układu trakcyjnego.

Oś eULFA umożliwia uzyskanie 155 mm prześwitu pod konstrukcją osi, co jest istotne podczas projektowania niskopodłogowych przestrzeni pasażerskich. Producent przewiduje również możliwość doboru przełożeń, szerokości osi i wybranych elementów zawieszenia do potrzeb konkretnego pojazdu.

Rozwiązanie może być integrowane zarówno z 12-metrowymi autobusami miejskimi, jak i z 18-metrowymi autobusami przegubowymi. W drugim przypadku odpowiednio skonfigurowany układ napędowy pozwala dostosować parametry trakcyjne do większej masy pojazdu.

Z perspektywy pasażerów największe znaczenie ma możliwość projektowania przestronnych wnętrz, ograniczania liczby stopni oraz zapewnienia odpowiedniej przestrzeni dla wózków inwalidzkich i dziecięcych.

Dla operatorów ważne pozostają natomiast sprawność układu, jego masa, trwałość oraz możliwości obsługi technicznej. Accelera podkreśla, że konstrukcja eULFA została opracowana z myślą o wieloletniej eksploatacji w ciężkich pojazdach użytkowych.

Akumulatory BP97E i Advanced LFP. Dwie technologie magazynowania energii

Uzupełnieniem elektrycznej oferty Accelera były systemy magazynowania energii przeznaczone dla autobusów i innych ciężkich pojazdów użytkowych.

Pierwszy z nich to BP97E, platforma wykorzystująca ogniwa litowo-jonowe w technologii NMC, czyli niklowo-manganowo-kobaltowej. Producent przewiduje konfiguracje o pojemności od 54 do 110 kWh, umożliwiając dobór liczby i rozmieszczenia pakietów do potrzeb konkretnego autobusu.

Modułowa architektura pozwala przygotowywać układy magazynowania energii o różnej pojemności, zależnie od planowanego zasięgu pojazdu, dostępnej przestrzeni montażowej i sposobu ładowania.

Drugim rozwiązaniem jest Advanced LFP, wykorzystujące chemię litowo-żelazowo-fosforanową. Accelera rozwija tę technologię z myślą o pojazdach, w których szczególnie ważne są trwałość, bezpieczeństwo i przewidywalność parametrów podczas wieloletniej eksploatacji.

W europejskiej ofercie koncern prezentował wcześniej moduły Advanced LFP o pojemności 102 kWh, z napięciem systemowym sięgającym około 840 V. Konstrukcja wykorzystuje architekturę cell-to-pack, ograniczającą liczbę elementów pośrednich pomiędzy ogniwami a kompletnym magazynem energii.

Różnice pomiędzy NMC i LFP mają znaczenie dla producentów autobusów. Pierwsza technologia jest często wybierana ze względu na wysoką gęstość energii, natomiast druga może oferować korzyści związane z trwałością i charakterystyką bezpieczeństwa.

W przypadku obu rozwiązań rzeczywiste parametry autobusu zależą od liczby pakietów, ich rozmieszczenia, masy pojazdu, temperatury pracy i strategii zarządzania energią.

NextGen 1CS2016 i ELFA 3 V3.2. Silnik oraz elektronika dla elektrobusów

Accelera by Cummins rozwija również komponenty umożliwiające budowanie kompletnych elektrycznych układów napędowych, nie ograniczając się wyłącznie do dostarczania osi i akumulatorów.

Jednym z produktów jest NextGen 1CS2016, kompaktowy silnik elektryczny przeznaczony do zastosowań w pojazdach użytkowych. Konstrukcja została przygotowana do współpracy z różnymi układami przeniesienia napędu i ma zapewniać wysoką sprawność przy ograniczonych wymiarach.

Drugim elementem jest ELFA 3 V3.2, czyli falownik trakcyjny odpowiedzialny za sterowanie pracą silnika elektrycznego. Urządzenie przekształca energię z akumulatorów na prąd o parametrach wymaganych przez silnik oraz umożliwia sterowanie momentem obrotowym podczas przyspieszania i hamowania.

Falownik zarządza również odzyskiwaniem energii w fazie hamowania rekuperacyjnego. Ma to szczególne znaczenie w komunikacji miejskiej, gdzie autobusy często zatrzymują się na przystankach i ponownie rozpędzają.

Dla producentów autobusów ważna jest możliwość łączenia takich komponentów z różnymi silnikami, osiami i magazynami energii. Pozwala to projektować pojazdy o parametrach dostosowanych do konkretnych zadań przewozowych.

Należy jednak zaznaczyć, że BP97E, Advanced LFP, NextGen 1CS2016 i ELFA 3 V3.2 zostały wymienione w oficjalnej ofercie targowej Cummins. Nie ma podstaw, aby bez dodatkowego potwierdzenia twierdzić, że wszystkie te produkty były osobnymi fizycznymi eksponatami na stoisku w Chicago.

Cummins rozwija dwa kierunki. Diesel pod EPA 2027 i napędy zeroemisyjne

Ekspozycja Cummins i Accelera na APTA EXPO 2026 pokazała, że amerykański koncern zamierza równolegle rozwijać silniki spalinowe oraz podzespoły przeznaczone do autobusów elektrycznych.

W części spalinowej najważniejszym produktem był X10 o mocy 350 KM, przygotowany do pracy w ciężkich autobusach miejskich i regionalnych. Towarzyszył mu Twin Module Aftertreatment, którego zadaniem jest zapewnienie skutecznego ograniczania emisji zanieczyszczeń w warunkach coraz bardziej wymagających przepisów środowiskowych.

Drugi kierunek reprezentowała marka Accelera by Cummins, oferująca producentom autobusów osie napędowe, silniki elektryczne, falowniki i systemy magazynowania energii.

Najbardziej charakterystycznym rozwiązaniem tej części ekspozycji była eULFA, czyli oś elektryczna o łącznej mocy ciągłej 260 kW, przygotowana do integracji z niskopodłogowymi autobusami miejskimi.

Tak szeroka oferta odpowiada zróżnicowanej sytuacji amerykańskich operatorów. Część agencji transportowych rozwija infrastrukturę ładowania i zamawia autobusy bateryjne, podczas gdy inne nadal wykorzystują pojazdy z silnikami wysokoprężnymi, gazowymi i hybrydowymi.

Cummins chce więc pozostać dostawcą kluczowych komponentów niezależnie od tempa elektryfikacji poszczególnych flot.