APA 2026: ENC wraca do gry. Axess Hybrid na targach i 220 elektrobusów dla Los Angeles

Pokazany w Chicago 12,2-metrowy autobus hybrydowy reprezentuje rodzinę Axess, oferowaną z napędami dieslowskimi, CNG i diesel-elektrycznymi. Równocześnie ENC rozwija elektromobilność – 24 września zarząd Los Angeles Metro zatwierdził wybór producenta do dostawy 220 elektrobusów Axess EVO-BE, a podczas targów zaprezentowano nową markę mniejszych pojazdów ZAVIR. O premierze ZAVIR i dwóch prototypach autobusów elektrycznych pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl:

Rozkład jazdy: ENC na APTA 2026

1. Jakie rozwiązania techniczne zastosowano w autobusie ENC Axess Hybrid?
2. W jaki sposób ENC odbudowało produkcję po zmianie właściciela?
3. Co dla przyszłości producenta oznaczają wybór LA Metro i premiera ZAVIR?

Axess Hybrid. 12 metrów i napęd diesel-elektryczny

Jednym z pojazdów zaprezentowanych przez ENC podczas APTA EXPO 2026 w Chicago był Axess Hybrid, czyli pełnowymiarowy autobus miejski wykorzystujący napęd spalinowo-elektryczny.

Pojazd wyróżniał się biało-niebieskim malowaniem z czerwonymi akcentami, dużym napisem „Axess Hybrid” oraz oznaczeniem „Clean Diesel-Electric Hybrid”. Na nadwoziu znalazła się również grafika amerykańskiej flagi i hasło „American Made”, podkreślające krajowe pochodzenie konstrukcji.

Autobus ma nominalną długość 40 stóp, czyli około 12,2 m, i należy do najważniejszego segmentu pojazdów miejskich wykorzystywanych przez amerykańskie agencje transportowe. Na zdjęciach z Chicago widać niskopodłogowe nadwozie, duże przeszklenia oraz dwie pary drzwi pasażerskich.

W przeciwieństwie do elektrobusów bateryjnych Axess Hybrid nie wymaga ładowania z zewnętrznej infrastruktury. Energia elektryczna wykorzystywana przez układ trakcyjny pochodzi z pracy silnika spalinowego oraz odzysku energii podczas hamowania.

To propozycja dla operatorów, którzy chcą ograniczać zużycie paliwa i emisję zanieczyszczeń, ale nie dysponują jeszcze zapleczem pozwalającym na całkowite przejście na autobusy bateryjne. Hybryda może również stanowić rozwiązanie przejściowe podczas stopniowej elektryfikacji floty.

Stalowa konstrukcja samonośna i trzy długości nadwozia

ENC Axess wykorzystuje samonośną konstrukcję nadwozia, opracowaną specjalnie do intensywnej eksploatacji w amerykańskiej komunikacji miejskiej.

Producent stosuje ręcznie spawaną strukturę wykonaną ze stali nierdzewnej gatunku 304, której zaletą jest odporność na korozję i możliwość wieloletniego użytkowania. Konstrukcja nie jest zabudową na gotowym podwoziu ciężarowym, ale kompletną platformą autobusową.

Rodzina Axess dostępna jest w trzech długościach: 33, 35 i 40 stóp, czyli odpowiednio około 10,1 m, 10,8 m i 12,4 m. Wersja 40-stopowa ma według katalogu długość nadwozia 487 cali, odpowiadającą 12,37 m.

Szerokość pojazdu wynosi 102 cale, czyli 2,59 m. Wysokość standardowej wersji z dachowym systemem klimatyzacji to około 3,25 m, choć w zależności od napędu i wyposażenia dachowego ostateczny wymiar może być większy.

Autobus otrzymał pneumatyczne zawieszenie przedniej i tylnej osi, umożliwiające poprawę komfortu podróży oraz obniżanie nadwozia na przystankach. W ofercie znajdują się także osie Meritor, hamulce pneumatyczne bębnowe lub tarczowe z ABS oraz ogumienie 305/70 R22.5.

Konstrukcja Axess jest przygotowana do pracy w wymagających warunkach amerykańskich systemów transportowych, w których autobus może wykonywać wielogodzinne zadania przewozowe na liniach o dużej liczbie przystanków.

BAE Systems Gen3. Hybryda bez ładowania z gniazdka

Najważniejszym elementem technicznym Axess Hybrid jest układ napędowy łączący silnik wysokoprężny z elektrycznym systemem trakcyjnym.

W aktualnej ofercie ENC przewidziano BAE Systems Gen3 Hybrid, czyli rozwiązanie umożliwiające wykorzystanie napędu elektrycznego podczas określonych faz jazdy oraz odzyskiwanie energii kinetycznej przy hamowaniu.

W tego typu układzie silnik spalinowy współpracuje z komponentami elektrycznymi, które wspierają napęd pojazdu i umożliwiają bardziej efektywne gospodarowanie energią. Dzięki temu można ograniczyć zużycie paliwa szczególnie podczas jazdy miejskiej, charakteryzującej się częstym ruszaniem i zatrzymywaniem.

Rodzina Axess oferowana jest również z silnikami Cummins L9 Diesel oraz Cummins L9N CNG, przeznaczonymi odpowiednio do zasilania olejem napędowym i sprężonym gazem ziemnym.

Nie przedstawiono jednak pełnej specyfikacji konkretnego egzemplarza hybrydowego zaprezentowanego w Chicago. Nie można więc jednoznacznie wskazać jego silnika spalinowego, mocy części elektrycznej, pojemności magazynu energii ani szczegółowych parametrów pracy układu.

Dla przewoźników istotne jest, że hybryda nie wymaga inwestycji w rozbudowaną infrastrukturę ładowania. Nadal potrzebuje jednak paliwa do silnika spalinowego i nie jest pojazdem zeroemisyjnym.

Rzeczywiste oszczędności paliwa zależą od charakterystyki trasy, obciążenia pojazdu, temperatury oraz sposobu prowadzenia autobusu.

Wnętrze niskopodłogowe i wyposażenie zgodne z ADA

Zdjęcia wykonane podczas APTA EXPO 2026 pozwalają również przyjrzeć się wnętrzu prezentowanego Axessa.

Autobus wyposażono w niebieskie siedzenia miejskie, pionowe poręcze, uchwyty dla osób stojących oraz wydzieloną przestrzeń dla pasażerów poruszających się na wózkach.

W przedniej części nadwozia zastosowano niską podłogę, która ułatwia wsiadanie i wysiadanie. Widoczne są również składane siedzenia boczne, pozwalające w razie potrzeby zwolnić przestrzeń dla osoby korzystającej z wózka.

Dostępność pojazdu została dostosowana do wymagań Americans with Disabilities Act (ADA), określających zasady przewozu osób z niepełnosprawnościami w amerykańskim transporcie publicznym.

W dalszej części wnętrza znajduje się podwyższona strefa nad tylnym układem napędowym. To typowa konstrukcja wielu amerykańskich autobusów low-floor, w których obniżona podłoga obejmuje przede wszystkim przednią i środkową część przestrzeni pasażerskiej.

W zależności od konfiguracji Axess 40′ może oferować maksymalnie 43 miejsca siedzące. W jednym z układów przewidziano 37 foteli oraz dwa stanowiska dla pasażerów poruszających się na wózkach, natomiast inne wersje mają mniej siedzeń i większą przestrzeń przeznaczoną dla osób stojących.

Takie rozwiązanie pozwala dostosować autobus do potrzeb operatora, uwzględniając charakter linii, wielkość potoków pasażerskich i wymagania dostępności.

ENC wraca do produkcji po przejęciu przez Rivaz

Historia ENC jest jednym z najbardziej interesujących przykładów zmian zachodzących w amerykańskim przemyśle autobusowym.

Przedsiębiorstwo powstało w 1975 roku jako producent autobusów miejskich i specjalistycznych. Przez kolejne dekady marka ElDorado National California dostarczała pojazdy dla operatorów komunikacji publicznej w Stanach Zjednoczonych.

W styczniu 2024 roku dotychczasowy właściciel, REV Group, ogłosił decyzję o zakończeniu działalności autobusowej ENC. Przyszłość zakładu i marki stanęła pod znakiem zapytania.

Sytuacja zmieniła się po przejęciu przedsiębiorstwa przez Rivaz Inc. pod koniec 2024 roku. Nowy właściciel zdecydował o odbudowie działalności przemysłowej i przywróceniu produkcji autobusów.

Wiosną 2025 roku ENC poinformowało o wznowieniu produkcji oraz przyjmowania zamówień. Przeprowadzono reorganizację działalności, odtworzono współpracę z dostawcami i rozpoczęto modernizację zaplecza fabrycznego.

Według informacji producenta Rivaz przeznaczył na rozwój ENC ponad 50 mln USD, obejmując inwestycjami infrastrukturę produkcyjną, przygotowanie zakładu do większej skali działalności oraz zatrudnienie.

Fabryka w Jurupa Valley w Kalifornii ma powierzchnię około 21,1 tys. m². Na miejscu prowadzone są wszystkie najważniejsze etapy produkcji autobusów, od spawania konstrukcji nadwozi po lakierowanie, montaż końcowy i testy.

Producent zatrudnia obecnie ponad 300 pracowników, a w dalszej perspektywie planuje zwiększenie zatrudnienia i osiągnięcie zdolności produkcyjnej na poziomie 800–1000 autobusów rocznie. Są to jednak cele rozwojowe, a nie potwierdzona obecna wielkość produkcji.

LA Metro. Wybór ENC do dostawy 220 elektrobusów

Najważniejszym wydarzeniem biznesowym dla ENC przed targami APTA była decyzja Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority, czyli LA Metro.

24 września 2026 roku zarząd operatora zatwierdził wybór ENC do dostawy 220 autobusów elektrycznych Axess EVO-BE o długości 40 stóp, czyli około 12,2 m.

Producent poinformował o tej decyzji 30 września, podkreślając, że jest to największe podstawowe zamówienie na 40-stopowe elektrobusy zatwierdzone dotychczas przez amerykańską agencję transportową.

Ważne jest jednak rozróżnienie etapu postępowania. Zatwierdzenie wyboru przez zarząd LA Metro nie oznacza zakończenia dostaw ani rozpoczęcia regularnej eksploatacji pojazdów.

Axess EVO-BE to całkowicie elektryczny autobus miejski rozwijany na platformie ENC. Pojazd wykorzystuje układ napędowy BAE Systems Gen3 oraz magazyny energii o pojemności do 738 kWh.

Autobusy mają powstawać w kalifornijskim zakładzie producenta, a ich konstrukcja wykorzystuje stalową strukturę nadwozia oraz wyposażenie zgodne z amerykańskimi wymaganiami bezpieczeństwa i dostępności.

Dla ENC jest to szczególnie ważne zamówienie, ponieważ jego realizacja będzie wymagała potwierdzenia zdolności do produkcji dużych partii pojazdów po wznowieniu działalności.

Memphis zamawia 32 autobusy Axess Clean Diesel

Równolegle z rozwojem autobusów elektrycznych ENC utrzymuje ofertę pojazdów z tradycyjnymi napędami spalinowymi.

23 września 2026 roku producent poinformował o wyborze jego oferty przez Memphis Area Transit Authority (MATA), obejmującej dostawę 32 autobusów Axess Clean Diesel o długości 40 stóp.

Pojazdy mają zastąpić część starszej floty wykorzystywanej w regularnej komunikacji miejskiej Memphis.

Zamówienie pokazuje, że amerykańskie agencje transportowe nadal kupują nowe autobusy z silnikami wysokoprężnymi, mimo coraz większych inwestycji w technologie zeroemisyjne.

Dla wielu operatorów istotne pozostają koszty infrastruktury, możliwości finansowe i warunki eksploatacyjne, które nie zawsze pozwalają na natychmiastową elektryfikację wszystkich linii.

Dlatego ENC rozwija równolegle Axess Clean Diesel, Axess CNG, Axess Hybrid oraz Axess EVO-BE, umożliwiając klientom wybór napędu dostosowanego do posiadanej infrastruktury i planów rozwoju floty.

ZAVIR. Nowa marka małych autobusów od ENC

Drugim ważnym wydarzeniem na stoisku ENC w Chicago była premiera nowej marki ZAVIR, przeznaczonej dla mniejszych autobusów do przewozów lokalnych, lotniskowych, kampusowych i usług paratransit.

5 października 2026 roku firma zaprezentowała dwa prototypy nowej platformy konstrukcyjnej: ZAVIR Low Floor i ZAVIR High Floor.

Oba pojazdy mają długość 22 stóp, czyli około 6,7 m, oraz szerokość 2,44 m. Producent przewiduje konfiguracje z maksymalnie 18 miejscami siedzącymi, a także dodatkowymi miejscami stojącymi oraz wyposażeniem do przewozu osób poruszających się na wózkach.

W odróżnieniu od wielu amerykańskich minibusów budowanych na podwoziach samochodów dostawczych, ZAVIR został zaprojektowany od podstaw jako autobus pasażerski.

ENC zapowiada dwie wersje napędowe. Pierwsza to ZAVIR EV, czyli autobus całkowicie elektryczny z projektowanym zasięgiem około 241 km oraz możliwością szybkiego ładowania prądem stałym z mocą do 200 kW.

Druga odmiana, ZAVIR REEV, ma wykorzystywać elektryczny układ napędowy z dodatkowym generatorem benzynowym, pozwalającym wydłużyć zasięg do ponad 724 km.

Na razie są to parametry projektowe. Producent planuje przeprowadzenie testów FTA Altoona w 2027 roku, rozpoczęcie przyjmowania rezerwacji pod koniec 2027 roku oraz uruchomienie seryjnej produkcji w 2028 roku.

ZAVIR ma poszerzyć ofertę ENC o segment mniejszych pojazdów, podczas gdy rodzina Axess pozostanie podstawą działalności w kategorii ciężkich autobusów miejskich.