PKS-y potrzebują dziś nie tylko autobusów. Potrzebują technologii, która naprawdę działa

Rozmowy prowadzone zarówno podczas oficjalnych paneli, jak i – przede wszystkim – w kuluarach pokazały jednak coś jeszcze. Wiele przedsiębiorstw PKS nie ma dziś poczucia, że obecni dostawcy technologii realnie odpowiadają na ich potrzeby. Systemy często są zamknięte, trudne do integracji i rozwijane bardziej według wizji producenta niż rzeczywistych oczekiwań przewoźników.

Rozkład jazdy:

1. Jaki problem technologiczny zgłaszali przewoźnicy PKS podczas Sympozjum PTZ?
2. Dlaczego otwarte API i możliwość integracji z firmami trzecimi są ważne dla rynku PKS?
3. Jakie nowe usługi mogą stać się „ciastkami”, po które mogą sięgnąć przewoźnicy autobusowi?

„Mamy jednego dostawcę, więc wszystko musi być od niego”

To zdanie wracało wyjątkowo często. Wielu przewoźników funkcjonuje dziś w modelu pełnego uzależnienia od jednego dostawcy technologii:

• system sprzedaży,
• dynamiczna informacja pasażerska,
• rozkłady jazdy,
• aplikacje,
• systemy GPS,
• raportowanie,
• rozwiązania do obsługi transportu na żądanie.

Problem pojawia się wtedy, gdy przewoźnik chce wdrożyć nowe rozwiązanie lub zintegrować system z inną firmą. Nagle okazuje się, że:

• „tego się nie da zrobić”,
• „to wymaga dodatkowych opłat”,
• „nie przewidujemy takiej integracji”,
• „nasz system nie wspiera takich funkcji”.

Tymczasem historia komunikacji miejskiej pokazuje, że rynek może wyglądać zupełnie inaczej. Jeszcze kilka lat temu miasta zmagały się z podobnym problemem. Poszczególni dostawcy budowali zamknięte ekosystemy, utrudniające współpracę z innymi firmami. Dopiero pojawienie się standardów komunikacyjnych, otwartych integracji oraz wymagań stawianych przez organizatorów transportu wymusiło zmianę podejścia.

Dziś wiele miejskich systemów działa w modelu interoperacyjności – różni dostawcy współpracują ze sobą, dane mogą być wymieniane, a miasta mają większą swobodę wyboru rozwiązań. Rynek PKS-ów stoi obecnie dokładnie w tym miejscu, w którym komunikacja miejska była 5–10 lat temu.

Kto tu właściwie jest klientem?

W branży coraz częściej pojawia się pytanie: czy to PKS płaci firmom technologicznym, czy może firmy technologiczne żyją dzięki PKS-om? Bo jeśli przewoźnicy są klientami, to mają pełne prawo wymagać:

• otwartości systemów,
• integracji z rozwiązaniami firm trzecich,
• dostępnych API,
• możliwości wymiany danych,
• rozwoju produktów zgodnego z realnymi potrzebami rynku.

Podczas sympozjum pojawił się również ciekawy wątek dotyczący współpracy części dostawców technologii ze Stowarzyszenie Polski PKS. Zgodnie z deklaracjami członkowie stowarzyszenia mają otrzymywać lepsze warunki współpracy, a firmy zobowiązały się do wsłuchiwania się w potrzeby przewoźników oraz rozwijania produktów zgodnie z oczekiwaniami rynku.

To bardzo dobry kierunek. Pozostaje jednak najważniejsze pytanie: czy za deklaracjami pójdą realne działania? Czy przewoźnik, który poprosi o integrację z firmą trzecią, rzeczywiście zostanie wysłuchany? Czy powstaną otwarte API i standardy komunikacyjne umożliwiające współpracę różnych systemów? Czy dostawcy będą gotowi zaakceptować fakt, że PKS może korzystać z kilku wyspecjalizowanych rozwiązań jednocześnie, zamiast być zamkniętym w jednym ekosystemie? Bo właśnie tego potrzebuje dziś rynek.

PKS-y nie potrzebują kolejnych ograniczeń. Potrzebują wzrostu

Podczas sympozjum Mikołaj Kwiatkowski z Citya zwracał uwagę, że lokalni przewoźnicy autobusowi, w tym PKS-y, potrzebują dziś nie kolejnych zamkniętych systemów, ale narzędzi, które pomogą im budować nowe usługi i źródła przychodów. Jak podkreślał, technologia nie powinna drenować rynku, uzależniać przewoźników ani blokować ich rozwoju dodatkowymi kosztami. Jej rolą powinno być wzmacnianie operatorów i otwieranie przed nimi nowych segmentów, takich jak transport na żądanie, przewozy senioralne, usługi door-to-door, mobilność dla osób z niepełnosprawnościami, integracja z samorządami czy nowe modele sprzedaży i zarządzania transportem.

– PKS-y to obszar, któremu trzeba pomóc rosnąć. Nie drenować, nie zamykać, nie uzależniać, tylko rozwijać wspólnie. Dlatego podejście Citya jest inne. Chcemy rosnąć razem z klientami, a nie kosztem klientów. Technologia powinna być narzędziem budowania nowych usług i nowych źródeł przychodów dla przewoźników, a nie kolejnym kosztem blokującym rozwój – podkreślił Mikołaj Kwiatkowski z Citya.

Jego zdaniem rynek lokalnego transportu ma dziś znacznie większy potencjał niż tylko obsługa dotychczasowych połączeń i walka o utrzymanie podstawowej siatki kursów. Kluczowe jest jednak to, aby przewoźnicy mogli korzystać z technologii w sposób partnerski, a nie byli wpychani w rozwiązania, które ograniczają ich elastyczność.

– Pokażę Wam kilka ciastek, które możecie skonsumować, zamiast patrzeć wyłącznie na okruszki, jak często wygląda to obecnie. Okruszki zostawcie nam. Wy weźcie ciastko – podsumował Mikołaj Kwiatkowski.

W tym ujęciu „ciastkami” są nowe obszary działalności dla lokalnych operatorów: elastyczne przewozy na żądanie, transport dla seniorów, dowozy door-to-door, obsługa osób z ograniczoną mobilnością, współpraca z gminami i powiatami oraz lepsze zarządzanie ofertą przewozową. To segmenty, które mogą wzmocnić PKS-y, pod warunkiem że będą rozwijane wspólnie z partnerami technologicznymi, a nie narzucane jako kolejne kosztowne obowiązki.

Podsumowując:

Rynek PKS-ów stoi dziś przed podobnym przełomem, jaki kilka lat temu przechodziła komunikacja miejska. Ci przewoźnicy, którzy postawią na otwartość, elastyczność i nowoczesne podejście do technologii, będą mogli budować zupełnie nowe modele biznesowe. Pozostali mogą zostać w świecie zamkniętych systemów, ograniczonych możliwości i walki o coraz mniejsze „okruszki”. Pytanie brzmi: czy branża będzie miała odwagę zacząć wymagać od dostawców technologii więcej niż dotychczas?