InnoTrans 2026: CAF, Škoda, Stadler i Siemens pokazują pociągi bateryjne

Škoda pokazuje dwuczłonowego Pantera dla Kolei Czeskich, Stadler – trzyczłonowego FLIRT-a Akku dla ÖBB, a Siemens – Mireo Plus B przeznaczonego do obsługi S-Bahn w środkowych Niemczech. Producenci pokazują w ten sposób, że technologia bateryjna coraz mocniej wchodzi na trasy, na których nie ma pełnej elektryfikacji. O targach InnoTrans pisaliśmy w InfoRail.pl

Rozkład jazdy:

1, Czy wyniki testów CAF, w których bateryjny pociąg przejechał ponad 270 km bez ładowania, pokazują, że BEMU mogą już zastępować pojazdy spalinowe na większości linii regionalnych?

2. Jakie są obecnie największe bariery dla szerszego wykorzystania pociągów bateryjnych – cena pojazdów, infrastruktura do ładowania czy żywotność baterii?

3. Czy rozwój większych, trzyczłonowych jednostek, takich jak FLIRT Akku dla ÖBB, oznacza, że technologia bateryjna będzie coraz częściej wykorzystywana również na bardziej obciążonych trasach regionalnych i aglomeracyjnych?

Światowa premiera CAF. VRR zamówił 76 pociągów

Ograniczenie emisji CO2 w regionalnym transporcie kolejowym jest jednym z ważnych tematów InnoTrans 2026. W ekspozycji zewnętrznej można zobaczyć kilka różnych odpowiedzi największych producentów taboru na pytanie, czym zastąpić pociągi spalinowe na liniach niezelektryfikowanych.

Wspólnym mianownikiem prezentowanych rozwiązań są baterie. CAF, Škoda, Stadler i Siemens pokazują jednak pojazdy różniące się wielkością, konfiguracją oraz planowanym zastosowaniem.

Jedną ze światowych premier InnoTrans 2026 jest bateryjny elektryczny zespół trakcyjny hiszpańskiego CAF przygotowany dla niemieckiego Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR).

Zamówienie obejmuje łącznie 76 jednostek w dwóch wersjach. Pierwsza to 15 krótszych pojazdów o długości 44,9 m. Pozostałych 61 jednostek będzie miało po 55,48 m długości.

Jedną z charakterystycznych cech nowych pociągów jest możliwość elastycznego konfigurowania baterii. W zależności od wymagań konkretnej trasy pojazdy mogą otrzymywać różną liczbę pakietów bateryjnych określanych jako Energy Storage Units, czyli ESU.

Pozwala to dopasować ilość magazynowanej energii do charakterystyki linii, na której dany pociąg ma być eksploatowany.

CAF przejechał ponad 270 km bez ładowania

Szczególnie interesujące są wyniki testów krótszej wersji pociągu CAF.

Podczas prób producentowi udało się pokonać tym pojazdem ponad 270 km bez zatrzymywania na ładowanie.

Nie oznacza to automatycznie, że taki będzie deklarowany zasięg jednostek podczas codziennej eksploatacji – rzeczywiste możliwości zależą m.in. od konfiguracji baterii i warunków panujących na konkretnej trasie. Wynik pokazuje jednak potencjał technologii rozwijanej przez hiszpańskiego producenta.

Przy zamówieniu obejmującym 76 pojazdów będzie to jednocześnie jeden z większych projektów wykorzystujących bateryjne zespoły trakcyjne.

Škoda pokazuje bateryjnego Pantera

Drugim z prezentowanych rozwiązań jest pojazd Škoda Group. Czeski producent przywiózł do Berlina dwuczłonowy bateryjny zespół trakcyjny oparty na platformie Panter.

W przeciwieństwie do CAF-u nie jest to już wyłącznie konstrukcja przygotowywana do przyszłej eksploatacji. Pierwsze takie pojazdy rozpoczęły już przewozy.

České dráhy zamówiły 19 jednostek, z których część znajduje się już w regularnym ruchu.

Konstrukcja pokazuje możliwość rozwijania istniejącej platformy elektrycznych zespołów trakcyjnych poprzez wyposażenie jej w magazyny energii pozwalające na obsługę również niezelektryfikowanych fragmentów sieci.

Stadler zwiększa rozmiar bateryjnego FLIRT-a

Inny kierunek prezentuje Stadler. Producent pokazuje w ekspozycji zewnętrznej bateryjnego FLIRT-a przeznaczonego dla austriackich ÖBB.

Istotna jest tutaj wielkość pojazdu. Bateryjne zespoły trakcyjne prezentowane dotychczas w tym segmencie były przede wszystkim konstrukcjami dwuczłonowymi. Tymczasem ÖBB zamówiły u Stadlera 23 trzyczłonowe pociągi bateryjne.

Jednostki powstały w oparciu o rozwinięcie platformy FLIRT 4.

Rozpoczęcie ich eksploatacji zaplanowano na 2028 rok. Zamówienie austriackiego przewoźnika pokazuje tym samym, że technologia bateryjna zaczyna obejmować także większe pojazdy przeznaczone do obsługi bardziej obciążonych połączeń regionalnych.

Siemens z bateryjnym Mireo dla S-Bahn

Baterie mają być wykorzystywane nie tylko w klasycznym ruchu regionalnym. Technologia zaczyna trafiać również do systemów kolei aglomeracyjnej.

Siemens prezentuje na InnoTrans 2026 dwuczłonowy Mireo Plus B, który ma zostać skierowany do obsługi trasy S-Bahn w środkowych Niemczech.

Zamówienie obejmuje 16 bateryjnych zespołów trakcyjnych. Wiodącym zamawiającym jest Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL), czyli związek odpowiedzialny za organizację regionalnego transportu w rejonie Lipska.

Wprowadzenie BEMU do ruchu S-Bahn pokazuje, że zakres zastosowania pojazdów bateryjnych stopniowo się rozszerza.

Czterech producentów i cztery podejścia do BEMU

Ekspozycja InnoTrans 2026 dobrze pokazuje obecny etap rozwoju technologii bateryjnej. Nie mamy już do czynienia z pojedynczymi prototypami, ale z pojazdami zamawianymi w dziesiątkach egzemplarzy i – w przypadku Škody – już wykorzystywanymi w regularnym ruchu.

CAF stawia na możliwość dostosowywania liczby pakietów bateryjnych do konkretnej trasy i prezentuje pojazd, który podczas testów pokonał ponad 270 km bez ładowania. Škoda wykorzystuje sprawdzoną platformę Panter, Stadler wprowadza trzyczłonowego FLIRT-a Akku, natomiast Siemens pokazuje, że BEMU mogą znaleźć zastosowanie także w systemach S-Bahn.

Wspólnym celem pozostaje ograniczanie wykorzystania trakcji spalinowej bez konieczności oczekiwania na pełną elektryfikację wszystkich obsługiwanych linii. InnoTrans 2026 pokazuje przy tym, że pociągi bateryjne przestają być technologiczną ciekawostką i stają się coraz istotniejszą częścią ofert największych europejskich producentów taboru.