Norwegia przesuwa elektrobusy. Lokalna sieć drogowa nie wytrzymuje nacisku osi

Sprawa dotyczy m.in. regionu Hadeland, gdzie Ruter ustalił, że ponad 40 proc. dróg nie nadaje się obecnie do obsługi cięższych autobusów bateryjnych. To nie jest dowód, że każdy autobus elektryczny niszczy drogi, lecz sygnał, że przy planowaniu zeroemisyjnego transportu publicznego trzeba liczyć nacisk osi, nośność mostów i parametry lokalnych tras.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego część norweskich dróg nie nadaje się obecnie dla elektrobusów?
2. Kiedy Ruter chce przesunąć elektryfikację autobusów w Hadelandzie?
3. Ile pieniędzy Akershus przeznacza na dodatkowe prace drogowe?

Norweski problem z cięższymi autobusami

Norwegia ma realny problem z wprowadzaniem autobusów elektrycznych na części tras lokalnych. W uproszczonych przekazach pojawia się hasło, że „elektryczne autobusy niszczą drogi”, ale sedno sprawy jest bardziej techniczne. Chodzi o drogi i mosty o ograniczonej nośności, na których cięższe pojazdy bateryjne mogą przekraczać dopuszczalny nacisk osi albo wymagać dodatkowej oceny infrastruktury.

Według norweskich mediów, temat opisał NRK, a następnie m.in. Teknisk Ukeblad i YrkesBil. Wskazano, że w części regionów autobusy elektryczne muszą poczekać, ponieważ lokalna sieć drogowa nie jest przygotowana na ich masę. Problem dotyczy m.in. Hadelandu oraz Sogn, a więc obszarów, gdzie transport publiczny korzysta z dróg o słabszych parametrach niż główne arterie miejskie.

W Hadelandzie, regionie w rejonie Randsfjordu, Ruter sprawdził warunki drogowe i ustalił, że ponad 40 proc. dróg nie nadaje się obecnie do obsługi ciężkich elektrobusów. Pierwotnie autobusy elektryczne miały zastąpić diesle w 2028 r., ale operator chce przesunąć ten termin do 2031 r.

Nacisk osi ważniejszy niż hasło o „niszczeniu dróg”

Kluczowy parametr to nacisk na oś. Na wielu lokalnych drogach w Norwegii maksymalny dopuszczalny nacisk wynosi 8 ton na oś. Autobusy bateryjne są cięższe od diesli głównie przez pakiety akumulatorów, a w dwuosiowych autobusach miejskich masa baterii może mocno obciążać tylną oś napędową. Norweskie i polskie omówienia wskazują, że w przypadku elektrobusów nacisk tylnej osi może dochodzić do 11-12 ton, co jest problemem na słabszych drogach lokalnych.

To nie oznacza, że autobus elektryczny jest z definicji zły dla komunikacji miejskiej. W mieście, na trasach o odpowiedniej nośności i z dobrze zaplanowaną infrastrukturą ładowania, elektrobus może być bardzo dobrym rozwiązaniem. Problem zaczyna się tam, gdzie strategia zeroemisyjności spotyka się z lokalną drogą, mostem albo przepustem, które projektowano dla lżejszego ruchu.

W norweskiej dyskusji pojawia się też konkretny koszt infrastrukturalny. Håkon Snortheim, fylkesråd ds. transportu w Akershus, mówił NRK, że region potrzebuje więcej czasu na modernizację dróg. Akershus ma przeznaczyć 150 mln NOK na dodatkowe utrzymanie i modernizację sieci drogowej w zrewidowanym budżecie. To około 58 mln PLN.

Część opóźnienia może więc wynikać nie z braku autobusów, lecz z konieczności przygotowania tras, po których mają jeździć. Doraźnym rozwiązaniem może być zmiana klasyfikacji niektórych odcinków i podniesienie dopuszczalnych limitów, ale to nie zmienia fizycznej masy pojazdów. Jeżeli droga lub most realnie nie są przygotowane na większy nacisk, modernizacja i tak będzie potrzebna, tylko później.

Nie tylko Hadeland

Problem nie ogranicza się do Hadelandu. W Akershus rozważane jest także opóźnienie elektryfikacji kontraktów autobusowych na Romerike i w Asker. Fylkesrådet w Akershus już wcześniej prosił Ruter o ocenę możliwości przedłużenia obecnych kontraktów, co oznaczałoby przesunięcie wymogu zeroemisyjności planowanego na 2028 r.

Podobne wyzwania zgłasza Skyss na zachodzie Norwegii. Według Teknisk Ukeblad, w Sogn oraz na obszarach Sunnfjordu i Sunnhordlandu część pracy przewozowej ma być elektryczna, ale pełna elektryfikacja nie wszędzie jest możliwa ze względu na warunki drogowe i ograniczenia infrastruktury. W Sogn nowe kontrakty autobusowe przyznano 9 kwietnia 2025 r. z uruchomieniem latem 2026 r.; udział pracy elektrycznej miał tam wynieść około 60 proc., a w Sunnfjordzie i Sunnhordlandzie około 80 proc.

Norweski transport publiczny miał już wcześniej trudne doświadczenia z szybkim tempem elektryfikacji. Zimą 2024 r. media opisywały problemy elektrobusów w Oslo: niższy zasięg przy mrozie, kłopoty z ładowaniem i odwołane kursy. To był jednak inny problem niż obecna sprawa nacisku osi. Wtedy chodziło o niezawodność zimową i organizację ładowania, teraz o nośność dróg, mostów i lokalną infrastrukturę.

W obu przypadkach wniosek jest podobny: sam zakup autobusu elektrycznego nie wystarcza. Trzeba policzyć cały system, czyli pojazd, baterię, masę, nacisk osi, zajezdnię, ładowarki, warunki pogodowe, trasę, mosty i rezerwę taborową. Dopiero wtedy zeroemisyjna komunikacja miejska ma szansę działać bez pogarszania jakości usług dla pasażerów.