Czy protest maszynistów coś dał? Posłowie pytają, Ministerstwo Infrastruktury odpowiada

PKP Polskie Linie Kolejowe prowadzą pilotaż aktywnych znaków STOP na 85 przejazdach i przygotowują testy systemu informującego maszynistów o przeszkodach na przejazdach. Resort przedstawił również dane dotyczące inwestycji infrastrukturalnych oraz skutków wrześniowej akcji protestacyjnej maszynistów. Pisaliśmy o tym w InfoRail.pl.

Rozkład jazdy:

1. Jakie zmiany w przepisach dotyczących czasu pracy kolejarzy i odpowiedzialności kierowców przygotowuje Ministerstwo Infrastruktury?
2. Jak będą działały nowe systemy wykrywania przeszkód na przejazdach kolejowych i czy PKP PLK planują szersze stosowanie półrogatek?
3. Ile środków przeznaczono na poprawę bezpieczeństwa przejazdów i jaki wpływ na ruch pociągów miała wrześniowa akcja protestacyjna maszynistów?

Ministerstwo Infrastruktury zapowiada kolejne działania na rzecz bezpieczeństwa

W odpowiedzi na zapytanie poselskie nr 3999, skierowane przez posła Jarosława Krajewskiego wraz z grupą parlamentarzystów, Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło informacje dotyczące bezpieczeństwa transportu kolejowego, planowanych zmian legislacyjnych oraz działań prowadzonych przez zarządców infrastruktury.

Odpowiedź, podpisana przez podsekretarza stanu Piotra Malepszaka, obejmuje zarówno kwestie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych, jak i regulacje dotyczące czasu pracy pracowników kolei.

Resort podkreśla, że prowadzone są działania inwestycyjne, nadzorcze i legislacyjne mające ograniczać zagrożenia w miejscach szczególnie narażonych na wypadki.

Do takich miejsc zaliczono przede wszystkim przejazdy kolejowo-drogowe, na których spotykają się dwa systemy transportu o odmiennych parametrach technicznych i zasadach bezpieczeństwa.

Jednym z kierunków działań jest wprowadzanie nowych rozwiązań technicznych, które mają uzupełniać dotychczas stosowane zabezpieczenia.

Ostrzejsze kary za niebezpieczne zachowania na przejazdach kolejowych

Wiceminister infrastruktury poinformował o zmianach przewidzianych w ustawie nowelizującej Prawo o ruchu drogowym oraz niektóre inne ustawy.

Sejm uchwalił nowe przepisy 8 października 2026 roku, a następnie Senat przyjął je bez poprawek.

Nowe regulacje przewidują zaostrzenie odpowiedzialności kierowców za niebezpieczne zachowania na przejazdach kolejowo-drogowych.

Dotyczy to między innymi ignorowania sygnalizacji świetlnej oraz omijania opuszczonych zapór.

Za najpoważniejsze naruszenia przepisów przewidziano zatrzymanie prawa jazdy na trzy miesiące.

Ustawa wprowadza również obligatoryjny zakaz prowadzenia pojazdów w określonych przypadkach, między innymi w związku ze spowodowaniem katastrofy w ruchu lądowym.

Ministerstwo wskazuje, że celem zmian jest skuteczniejsze przeciwdziałanie wypadkom oraz zwiększenie bezpieczeństwa kierowców, pasażerów pociągów i pozostałych uczestników ruchu.

Powstanie ustawa o czasie pracy w transporcie kolejowym?

Jednym z ważniejszych zagadnień poruszonych w odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury jest kwestia ustawowego uregulowania czasu pracy w transporcie kolejowym.

2 października 2026 roku w resorcie odbyło się spotkanie poświęcone przygotowaniom nowych regulacji oraz rozwiązaniom związanym z centralnym rejestrem maszynistów.

W spotkaniu uczestniczyło kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury.

Podjęto wówczas kierunkową decyzję o powołaniu Zespołu do spraw opracowania projektu ustawy o czasie pracy w transporcie kolejowym.

Do udziału w jego pracach mają zostać zaproszeni przedstawiciele wszystkich reprezentatywnych organizacji związkowych działających w sektorze kolejowym.

Oznacza to powrót do prac nad ustawowym uregulowaniem czasu pracy, ale w szerszym zakresie niż przewidywały wcześniejsze propozycje.

Ministerstwo nie przedstawiło jeszcze harmonogramu przygotowania projektu ani terminu jego skierowania do dalszych prac legislacyjnych.

Poprzedni projekt ustawy o czasie pracy maszynistów zakończył się niepowodzeniem

Resort przypomniał, że próby wprowadzenia odrębnych regulacji dotyczących czasu pracy maszynistów były podejmowane już wcześniej.

Prace nad projektem prowadzono w latach 2020 i 2022, jednak nie zakończyły się uchwaleniem ustawy.

W trakcie uzgodnień projektu oznaczonego numerem UD48 zgłoszono szereg fundamentalnych uwag.

Wśród nich znalazły się zastrzeżenia Rządowego Centrum Legislacji dotyczące konstytucyjności proponowanych rozwiązań.

W połowie 2023 roku projekt przygotowywano do skierowania pod obrady Komitetu Rady Ministrów do spraw Cyfryzacji.

Ostatecznie uznano jednak, że proponowana regulacja ma zbyt wąski zakres, ponieważ dotyczy wyłącznie jednej grupy zawodowej – maszynistów.

Obecne podejście Ministerstwa Infrastruktury zakłada przygotowanie projektu ustawy dotyczącej czasu pracy w transporcie kolejowym, a nie tylko czasu pracy maszynistów.

Jednocześnie podczas październikowego spotkania omawiano rozwiązania związane z centralnym rejestrem maszynistów. Resort nie przedstawił jednak szczegółowych założeń dotyczących funkcjonowania tego rejestru.

Nowe przepisy pozwalają stosować radary i czujniki na przejazdach

Ministerstwo Infrastruktury wskazało również na zmiany w przepisach technicznych dotyczących skrzyżowań linii kolejowych z drogami.

27 sierpnia 2025 roku weszło w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 9 lipca 2025 roku określające warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych i bocznic kolejowych z drogami, oraz zasady ich użytkowania.

Nowe przepisy umożliwiają stosowanie nowoczesnych metod wykrywania przeszkód na przejazdach kolejowo-drogowych.

Wśród dopuszczonych rozwiązań wymieniono:

• pętle indukcyjne,
• systemy radarowe,
• obrazowanie termiczne w podczerwieni,
• czujniki ultradźwiękowe.

Rozporządzenie przewiduje także możliwość stosowania dodatkowych elementów oznakowania i organizacji ruchu drogowego.

Mogą to być między innymi znaki aktywne, znaki o zmiennej treści oraz tablice tekstowe wyświetlające zmienne komunikaty.

Przepisy dopuszczają również stosowanie linii wibracyjnych, progów zwalniających oraz dodatkowej kolorystyki nawierzchni drogowej.

Celem tych rozwiązań jest zwiększenie widoczności przejazdów i zwrócenie uwagi kierowców na konieczność zachowania szczególnej ostrożności.

Aktywne znaki STOP na 85 przejazdach kolejowych

PKP Polskie Linie Kolejowe prowadzą pilotaż aktywnych znaków B-20 „Stop” na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii D.

Rozwiązanie polega na zastosowaniu znaku wyposażonego w pulsujące podświetlenie.

System reaguje na wykrycie nadjeżdżającego pojazdu drogowego, zwiększając widoczność znaku i zwracając uwagę kierowcy na obowiązek zatrzymania się.

Pilotaż obejmuje łącznie 85 przejazdów kolejowo-drogowych w trzech województwach.

Najwięcej lokalizacji znajduje się w województwie pomorskim, gdzie aktywne znaki zastosowano na 61 przejazdach.

W województwie warmińsko-mazurskim pilotaż obejmuje 23 przejazdy, natomiast w wielkopolskim jeden.

Ministerstwo podkreśla, że aktywny znak STOP nie zastępuje sygnalizacji kolejowej i nie jest urządzeniem samoczynnej sygnalizacji przejazdowej.

Jego zadaniem jest przede wszystkim poprawa widoczności istniejącego oznakowania drogowego.

Nowy wskaźnik PnP ma ostrzegać maszynistów przed przeszkodami

Kolejnym rozwiązaniem przygotowywanym przez PKP PLK jest pilotaż wskaźnika PnP, czyli „Przeszkoda na przejeździe”.

Ma on współpracować z systemem detekcji przeszkód na przejazdach kolejowo-drogowych.

Rozwiązanie, dotychczas niestosowane na sieci zarządzanej przez PKP PLK, ma umożliwić przekazywanie maszyniście informacji o wykryciu przeszkody znajdującej się w strefie przejazdu.

Chodzi między innymi o sytuacje, w których na torach lub w ich bezpośrednim otoczeniu pozostaje unieruchomiony pojazd drogowy.

Wcześniejsze przekazanie informacji o zagrożeniu ma umożliwić maszyniście odpowiednio szybką reakcję.

Z punktu widzenia bezpieczeństwa szczególne znaczenie ma możliwość ostrzeżenia prowadzącego pociąg, zanim pojazd kolejowy dotrze do miejsca zagrożenia.

Ministerstwo zaznacza, że projekt ma charakter pilotażowy.

Jego celem będzie zebranie doświadczeń eksploatacyjnych, ocena skuteczności nowego rozwiązania oraz określenie jego wpływu na bezpieczeństwo ruchu kolejowego.

Dopiero wyniki testów mają stanowić podstawę do ewentualnej decyzji o szerszym stosowaniu wskaźnika PnP na sieci PKP PLK.

Na obecnym etapie zarządca infrastruktury nie przedstawił informacji o środkach finansowych przewidzianych na wdrożenie ani o terminach jego realizacji.

PKP PLK rozważają szersze stosowanie półrogatek

Ministerstwo Infrastruktury poinformowało także o planach przeprowadzenia kolejnego pilotażu dotyczącego zabezpieczenia przejazdów kolejowo-drogowych.

Tym razem chodzi o ocenę zasadności stopniowego podnoszenia standardu zabezpieczenia przejazdów kategorii C do poziomu odpowiadającego kategorii B.

Przejazdy kategorii C są wyposażone w samoczynną sygnalizację przejazdową, czyli automatyczny system ostrzegający uczestników ruchu drogowego o zbliżającym się pociągu.

Przejazdy kategorii B mają dodatkowo półrogatki.

PKP PLK zamierzają sprawdzić, czy szersze stosowanie takiego rozwiązania może przynieść oczekiwane korzyści w zakresie bezpieczeństwa.

Jeżeli wyniki pilotażu potwierdzą jego skuteczność, przejazdy kategorii B mogłyby stać się preferowanym standardem zabezpieczenia przy realizacji inwestycji.

Nie oznacza to jednak automatycznej przebudowy wszystkich przejazdów kategorii C.

Ministerstwo zastrzega, że decyzje będą podejmowane z uwzględnieniem lokalnych uwarunkowań i wyników analiz ryzyka.

Ponad 861 mln zł na poprawę bezpieczeństwa przejazdów

W odpowiedzi na zapytanie poselskie przedstawiono również informacje o finansowaniu inwestycji poprawiających bezpieczeństwo na skrzyżowaniach kolejowo-drogowych.

W ramach Krajowego Programu Kolejowego do 2030 roku, z perspektywą do 2032 roku, PKP PLK realizują zadanie pod nazwą „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach kolejowo-drogowych, w tym ich przebudowa na skrzyżowania dwupoziomowe”.

Na realizację tego przedsięwzięcia zabezpieczono z budżetu państwa około 861 mln zł.

Program obejmuje działania związane z poprawą zabezpieczenia przejazdów, w tym możliwość zastępowania skrzyżowań jednopoziomowych rozwiązaniami dwupoziomowymi.

Takie inwestycje pozwalają oddzielić ruch kolejowy od drogowego, eliminując konieczność przecinania się ich torów ruchu na jednym poziomie.

Resort podkreśla, że zakres zabezpieczeń stosowanych na poszczególnych przejazdach jest ustalany indywidualnie.

Pod uwagę brane są obowiązujące przepisy, warunki eksploatacyjne oraz wyniki analiz ryzyka, w tym natężenie ruchu kolejowego i drogowego.

528 przejazdów objętych pracami finansowanymi z KPO

Ministerstwo przedstawiło również dane dotyczące wykorzystania środków Krajowego Planu Odbudowy.

W latach 2024–2026 zrealizowano siedem zadań służących poprawie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych.

Łączna wartość tych przedsięwzięć wyniosła około 783,41 mln zł.

Prace objęły 528 przejazdów kolejowo-drogowych.

Oznacza to, że działania związane z poprawą bezpieczeństwa prowadzone są zarówno w ramach wieloletnich programów infrastrukturalnych, jak i przedsięwzięć finansowanych ze środków KPO.

Ministerstwo zaznacza jednocześnie, że każda decyzja o zmianie kategorii przejazdu lub wyposażeniu go w dodatkowe urządzenia zabezpieczenia ruchu wymaga oceny technicznej, eksploatacyjnej i ekonomicznej.

Przejazdy kolejowe odpowiadają za ponad 37 proc. wypadków na liniach kolejowych

Jednym z argumentów przemawiających za dalszym zwiększaniem poziomu zabezpieczeń są statystyki wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych.

Z danych przedstawionych przez Ministerstwo Infrastruktury wynika, że zdarzenia na przejazdach stanowią średnio ponad 37 proc. wszystkich wypadków na liniach kolejowych.

Odpowiadają również za niemal co czwartą ofiarę śmiertelną wypadków na kolei.

Resort podkreśla, że zdecydowana większość zdarzeń na przejazdach wynika z nieprzestrzegania przepisów ruchu drogowego przez użytkowników dróg.

Dlatego poprawa bezpieczeństwa nie może ograniczać się wyłącznie do modernizacji infrastruktury.

Niezbędne są także działania organizacyjne i edukacyjne, których celem jest zwiększenie świadomości zagrożeń związanych z przekraczaniem torów kolejowych.

Ministerstwo wskazuje, że skuteczność dodatkowych zabezpieczeń powinna być każdorazowo oceniana z uwzględnieniem rzeczywistych warunków panujących na danym przejeździe.

Wrześniowa akcja protestacyjna maszynistów. PKP PLK wprowadziły specjalne procedury

W odpowiedzi na zapytanie poselskie Ministerstwo Infrastruktury odniosło się również do skutków akcji protestacyjnej Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych we wrześniu 2026 roku.

Resort przypomniał, że na obszarach linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK oraz PKP Linię Hutniczą Szerokotorową obowiązywał trzeci stopień alarmowy CHARLIE.

Został on wprowadzony zarządzeniem Prezesa Rady Ministrów nr 48 z 25 sierpnia 2026 roku.

Zgodnie z tym zarządzeniem stopień alarmowy obowiązywał od 1 września 2026 roku od godziny 00:00 do 30 listopada 2026 roku do godziny 23:59.

Jednostki organizacyjne działające na obszarze PKP PLK realizowały zadania zgodnie z przyjętymi procedurami reagowania kryzysowego.

W związku z ogłoszeniem akcji protestacyjnej przez Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych 11 września 2026 roku o godzinie 5:00 wprowadzono specjalny stan proceduralny określony jako KOD CZERWONY-STRAJK.

Obowiązywał on do godziny 13:45 dnia 12 września 2026 roku.

W tym czasie zadania realizowano zgodnie z Procedurami Zarządzania Kryzysowego.

Punktualność pociągów 11 września wyniosła 79,06 proc.

Ministerstwo przedstawiło szczegółowe dane dotyczące funkcjonowania pasażerskiego transportu kolejowego podczas wrześniowej akcji protestacyjnej.

W dobie 11 września 2026 roku uruchomiono 6713 pociągów pasażerskich.

Spośród nich 1406 odnotowało opóźnienia.

Łączny czas opóźnień wyniósł 18 207 minut, a punktualność osiągnęła poziom 79,06 proc.

Kolejne dane obejmują okres do godziny 6:00 dnia 12 września 2026 roku.

W tym czasie uruchomiono 774 pociągi pasażerskie, z których 42 były opóźnione.

Łączny czas opóźnień wyniósł 999 minut, natomiast punktualność osiągnęła 94,57 proc.

Resort wyraźnie zaznaczył, że przedstawionych opóźnień nie można w całości przypisywać akcji protestacyjnej maszynistów.

Na funkcjonowanie sieci kolejowej wpływały również inne zdarzenia, w tym awarie infrastruktury, problemy z taborem oraz kradzieże i dewastacje.

Ponad 560 zdarzeń na sieci kolejowej jednego dnia

Ministerstwo Infrastruktury przekazało także statystyki zdarzeń odnotowanych na sieci kolejowej podczas protestu.

W dobie 11 września 2026 roku zarejestrowano 563 nowo powstałe zdarzenia.

Wśród nich znalazło się 61 zdarzeń związanych z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym.

Kolejne 143 dotyczyły taboru pasażerskiego, a 42 taboru towarowego.

Pozostałe 317 zakwalifikowano do kategorii innych zdarzeń.

Do godziny 6:00 dnia 12 września odnotowano następnych 57 zdarzeń.

Siedem z nich dotyczyło urządzeń sterowania ruchem kolejowym, dziesięć taboru pasażerskiego, a sześć taboru towarowego.

Pozostałe 34 zdarzenia zaliczono do innych kategorii.

Przedstawione dane pokazują, że w czasie akcji protestacyjnej na sieci kolejowej występowały również liczne problemy eksploatacyjne niezwiązane bezpośrednio z działaniami maszynistów.

Kradzieże i dewastacje dodatkowo opóźniały pociągi

Jednym z czynników wpływających na punktualność ruchu kolejowego 11 września były kradzieże i dewastacje infrastruktury.

Według danych przedstawionych przez resort na liniach zarządzanych przez PKP PLK odnotowano osiem takich przypadków.

Zdarzenia te spowodowały opóźnienia 15 pociągów pasażerskich.

Łączny czas opóźnień wynikających z kradzieży i dewastacji wyniósł 67 minut.

Ministerstwo przywołało te informacje, aby podkreślić, że statystyki punktualności z okresu protestu odzwierciedlają wpływ wielu różnych czynników.

Nie można więc na ich podstawie jednoznacznie określić, jaka część opóźnień była bezpośrednim skutkiem akcji protestacyjnej.

Nowe przepisy, technologie i inwestycje mają poprawić bezpieczeństwo kolei

Odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury pokazuje kilka równoległych kierunków działań dotyczących funkcjonowania transportu kolejowego.

Pierwszy obejmuje zmiany legislacyjne, w tym zaostrzenie odpowiedzialności kierowców za niebezpieczne zachowania na przejazdach oraz przygotowania do opracowania ustawy o czasie pracy w transporcie kolejowym.

Drugi dotyczy wdrażania nowych rozwiązań technicznych. PKP PLK prowadzą pilotaż aktywnych znaków STOP na 85 przejazdach i przygotowują testy wskaźnika PnP, który ma informować maszynistów o przeszkodach wykrytych na przejazdach.

Trzecim kierunkiem jest rozwój infrastruktury. Na poprawę bezpieczeństwa skrzyżowań kolejowo-drogowych zabezpieczono około 861 mln zł w ramach Krajowego Programu Kolejowego, a przedsięwzięcia finansowane z KPO o wartości około 783,41 mln zł objęły 528 przejazdów.

Resort zapowiada również sprawdzenie możliwości szerszego stosowania półrogatek na przejazdach, które obecnie wyposażone są wyłącznie w samoczynną sygnalizację przejazdową.

Jednocześnie Ministerstwo Infrastruktury podkreśla, że skuteczna poprawa bezpieczeństwa wymaga łączenia działań technicznych, prawnych, organizacyjnych i edukacyjnych. Ostateczne decyzje dotyczące szerszego wdrażania nowych rozwiązań mają zależeć od wyników pilotaży oraz analiz ryzyka przeprowadzanych dla poszczególnych lokalizacji.