NIK skontrolowała komunikację miejską. Pasażerów przybywa, ale koszty wzrosły o 48%

W latach 2020–2024 liczba pasażerów wzrosła na tych obszarach o 60,4%, a wydatki czterech miast na komunikację miejską zwiększyły się o 47,8%. Kontrolerzy pozytywnie ocenili rozwój oferty przewozowej, poprawę standardu autobusów i tramwajów oraz integrację biletową. Jednocześnie wskazali problemy z organizacją transportu pomiędzy miastami a ich przedmieściami, brak systematycznych badań potrzeb pasażerów i przestarzałe plany transportowe. O raporcie GUS na temat komunikacji miejskiej pisaliśmy ostatnio w TransInfo.pl

Rozkład jazdy: kontrola NIK w czterech aglomeracjach

1. O ile wzrosła liczba pasażerów i ile miasta wydają na komunikację publiczną?
2. Jak NIK oceniła punktualność, standard pojazdów i kontrolowanie przewoźników?
3. Dlaczego transport pomiędzy miastami a sąsiednimi gminami nadal wymaga zmian?

1,62 miliarda pasażerów. Komunikacja miejska odzyskuje popularność

NIK sprawdziła organizację, funkcjonowanie i zarządzanie transportem zbiorowym w czterech miastach oraz 11 gminach położonych w ich otoczeniu. Kontrola obejmowała okres od 1 stycznia 2022 roku do 30 czerwca 2025 roku, a w analizie zmian liczby pasażerów wykorzystano również dane od 2020 roku.

W czterech aglomeracjach liczba podróży transportem zbiorowym zwiększyła się z 1,01 mld w 2020 roku do 1,62 mld w 2024 roku, czyli o 60,4%. W tym samym okresie wykonana praca przewozowa wzrosła o 7,2%, co odpowiada dodatkowym 24,5 mln wozokilometrów.

Najwięcej pasażerów przewieziono w Warszawie, która dysponuje najbardziej rozbudowanym systemem komunikacji miejskiej spośród kontrolowanych ośrodków. Największą dynamikę wzrostu odnotowano natomiast w Rzeszowie, gdzie liczba podróżnych zwiększyła się o 81,5%, oraz w Krakowie, ze wzrostem o 67,3%.

W miastach posiadających transport szynowy szczególnie wyraźnie zwiększyła się liczba pasażerów tramwajów, metra i kolei. W Krakowie wzrost popularności transportu szynowego wyniósł 75%, a w Warszawie 60,6%.

Kontrolerzy podkreślili również poprawę standardu pojazdów. W porównaniu z wcześniejszymi kontrolami autobusy i tramwaje były lepiej wyposażone, czystsze i bardziej dostępne dla osób z ograniczoną mobilnością. W Warszawie wszystkie autobusy komunikacji miejskiej, poza liniami lokalnymi L, były niskopodłogowe, w Poznaniu odsetek ten wynosił 98,9%, a w Rzeszowie 99%.

Koszty wzrosły o 48%. Ceny biletów pozostały względnie stabilne

Rozwój komunikacji miejskiej oznaczał jednocześnie znacznie większe wydatki samorządów. W Warszawie, Krakowie, Poznaniu i Rzeszowie łączne koszty finansowania transportu publicznego wzrosły z 3,10 mld zł w 2020 roku do 4,56 mld zł w 2024 roku. Oznacza to wzrost o 47,8%.

Jeszcze większą dynamikę odnotowano w 11 kontrolowanych gminach sąsiadujących z dużymi miastami. Ich wydatki zwiększyły się w tym okresie z 55,3 mln zł do 91 mln zł, czyli o 64,6%.

Za rosnącymi kosztami stały przede wszystkim wyższe stawki za wozokilometr. W kontrolowanych miastach wzrost tych stawek w poszczególnych rodzajach przewozów sięgał 87%, przy czym największe podwyżki dotyczyły transportu tramwajowego. Mimo coraz większych nakładów ceny biletów okresowych dla pasażerów pozostawały na względnie stabilnym poziomie.

Wydatki na organizację transportu stanowiły istotną część miejskich budżetów. NIK ustaliła, że ich udział w kosztach samorządów wynosił od 8,8% do 17,5%, zależnie od miasta.

Punktualność powyżej 90%. Rzeszów wyraźnie odstaje

Ważną częścią kontroli była jakość świadczonych usług. W Warszawie, Krakowie i Poznaniu wskaźniki punktualności komunikacji publicznej przekraczały 90%. Znacznie słabszy wynik odnotowano w Rzeszowie, gdzie średni miesięczny współczynnik punktualności autobusów wynosił 74,9%.

NIK zwróciła uwagę na rosnącą rolę technologii w nadzorowaniu przewoźników. Systemy GPS, lokalizacja pojazdów i automatyczna analiza realizacji rozkładów jazdy pozwalają sprawdzać większą liczbę kursów. Najbardziej zaawansowane rozwiązania stosowano w Warszawie, a w Krakowie wykorzystanie nowych technologii znacząco zwiększyło liczbę kontroli punktualności.

Kontrola wykazała jednak również nierównomierne sprawdzanie poszczególnych operatorów. W Krakowie liczba automatycznych weryfikacji kursów jednego z przewoźników wzrosła w 2024 roku o ponad 800 tys. w porównaniu z rokiem poprzednim, podczas gdy nadzór nad drugim operatorem pozostawał na podobnym poziomie.

W latach 2022–2025, do końca czerwca, organizatorzy komunikacji w czterech miastach nałożyli na operatorów i przewoźników 46,5 mln zł kar za naruszenia standardów jakościowych. Dotyczyły one między innymi punktualności, niezrealizowanych kursów, oznakowania pojazdów, wyposażenia oraz usterek technicznych.

Przedmieścia rosną szybciej niż oferta transportowa

Jednym z głównych tematów kontroli była komunikacja pomiędzy dużymi miastami a sąsiednimi gminami. NIK sprawdziła między innymi podwarszawskie Marki i Lesznowolę, podkrakowskie Wieliczkę i Niepołomice oraz podpoznańskie Tarnowo Podgórne i Kórnik.

W czterech aglomeracjach funkcjonowało łącznie 78 porozumień transportowych pomiędzy miastami a okolicznymi samorządami. Dzięki nim komunikacja miejska obejmowała również obszary zamieszkiwane przez ponad 2,2 mln mieszkańców gmin sąsiednich. Kontrolerzy pozytywnie ocenili integrację taryfową, wspólne bilety kolejowo-miejskie oraz możliwość korzystania z ulg przez mieszkańców przedmieść.

Problemem pozostaje natomiast czas dojazdu. W przeprowadzonym przez NIK porównaniu 40 podróży pomiędzy gminami a centrami miast samochód okazał się szybszy w 30 przypadkach, a transport zbiorowy w dziesięciu. Różnice na korzyść samochodu sięgały 37 minut.

Przykładowo dojazd z podwarszawskiego Nadarzyna do centrum stolicy zajmował w jednym z porównań 33 minuty samochodem i 56 minut komunikacją zbiorową. Z podkrakowskiej Wieliczki transport publiczny był natomiast szybszy, oferując przejazd w 25 minut wobec 33 minut samochodem.

NIK wskazała także na niedostosowanie lokalnej infrastruktury drogowej do potrzeb autobusów. Zbyt ciasne skrzyżowania, wąskie drogi i brak miejsc na przystanki ograniczały możliwości uruchamiania nowych połączeń na rozwijających się osiedlach.

Gminy nie badają potrzeb pasażerów

Choć samorządy rozwijają sieci połączeń, nie zawsze dysponują wystarczającą wiedzą o potrzebach mieszkańców. Organizatorzy transportu w kontrolowanych miastach opierali się przede wszystkim na skargach, wnioskach, petycjach oraz doświadczeniu pracowników. Bardziej szczegółowe badania przeprowadzano zwykle przed większymi zmianami tras, takimi jak uruchomienie nowej linii tramwajowej czy przedłużenie metra.

Wśród 11 kontrolowanych gmin jedynie trzy regularnie gromadziły informacje o liczbie przewiezionych pasażerów, a tylko trzy prowadziły kontrole jakości usług transportowych. Pozytywnie wyróżniły się Niepołomice, które przeprowadzały spotkania z mieszkańcami i przygotowywały analizy dostępności komunikacji publicznej.

NIK negatywnie oceniła natomiast działania gmin Nadarzyn i Wielka Wieś, które nie zapewniły w organizowanych przez siebie przewozach odpowiednich warunków podróżowania osobom z niepełnosprawnościami i ograniczoną mobilnością. W obu przypadkach przewozy realizowane na tych terenach przez innych operatorów spełniały wymagania dostępności.

Kontrolerzy zwrócili również uwagę na niewystarczającą liczbę parkingów Parkuj i Jedź. Pozytywnie oceniono rozwiązania krakowskie, gdzie parkingi zlokalizowano przy trasach dojazdowych i w sąsiedztwie szybko rozwijających się gmin. Dobrą praktyką była też budowa siedmiu parkingów przy stacjach i przystankach kolejowych wokół Warszawy, oferujących łącznie 502 miejsca.

Plany transportowe sprzed dekady. NIK zaleca aktualizację

Istotnym problemem okazały się również nieaktualne dokumenty planistyczne. W trzech z pięciu kontrolowanych jednostek posiadających plany transportowe obowiązywały dokumenty uchwalone ponad dziesięć lat wcześniej, bez dostosowania do zmian w liczbie mieszkańców, układzie drogowym i ofercie komunikacyjnej.

Plan transportowy Warszawy pochodził z 2015 roku, a Krakowa z 2013 roku. W Poznaniu obowiązywał dokument na lata 2014–2025, zaktualizowany w 2019 roku, którego realizacja nie była monitorowana w przewidziany w nim sposób. Z końcem 2025 roku wygasły również okresy obowiązywania planów transportowych Poznania i Wieliczki.