Siedem autobusów klasy II na Bus Euro Test 2026: Iveco Bus Crossway Elec

W tym roku po raz pierwszy ocenie podlegają pojazdy klasy II. Siódmym i ostatnim autobusem w naszej analizie uczestników jest Iveco Bus Crossway Elec 13m NF – elektryczna wersja jednego z najbardziej rozpoznawalnych autobusów międzymiastowych w Europie. O zasadach autobusowej rywalizacji – w której uczestniczy także redakcja TransInfo – pisaliśmy już wcześniej.

Rozkład jazdy

Iveco Bus Crossway Elec: elektryczny następca diesla w intercity

Iveco Bus Crossway Elec 13m NF to jeden z najbardziej „pełnoprawnych” elektrycznych autobusów międzymiastowych w stawce Bus Euro Test 2026. W odróżnieniu od niskowejściowych konstrukcji typu MAN Lion’s City 12 E LE, Solaris Urbino 15 LE electric czy Setra MultiClass S 515 LE, Iveco Bus wystawia klasyczny autobus wysokopodłogowy / normal floor, z dużymi lukami bagażowymi, układem wnętrza przygotowanym pod dłuższe trasy i napędem w pełni elektrycznym.

To ważne, bo Crossway od lat jest jednym z najpopularniejszych autobusów międzymiastowych w Europie. Wersja Elec pokazuje, jak producent chce przenieść ten sprawdzony format w epokę elektromobilności. Nie mamy więc do czynienia z eksperymentalnym pojazdem zbudowanym od zera, lecz z elektryfikacją znanej platformy, używanej przez wielu operatorów transportu publicznego, przewoźników regionalnych, szkolnych i intercity.

W Bus Euro Test 2026 Iveco Bus pokazuje autobus 13-metrowy, w pełni elektryczny, adresowany przede wszystkim do przewozów szkolnych, regionalnych i międzymiastowych. To nie jest autobus low-entry do krótkich kursów aglomeracyjnych, tylko pojazd bliższy klasycznemu autobusowi międzymiastowemu: z wyżej położoną podłogą, dużymi lukami bagażowymi, komfortowymi fotelami i wnętrzem nastawionym na dłuższą podróż.

Crossway: 20 lat i trzy etapy napędów

Na nadwoziu testowego egzemplarza dobrze widać komunikat Crossway 20 2006–2026, czyli podkreślenie 20-lecia rodziny Crossway. Grafika na boku pojazdu pokazuje też trzy etapy rozwoju tej serii: CNG, Hybrid i Electric. To czytelny sygnał, że Iveco Bus traktuje elektrycznego Crosswaya jako kontynuację wieloletniej linii produktowej, a nie osobny projekt oderwany od dotychczasowej eksploatacji.

Producent od lat rozwija Crosswaya jako autobus dla przewozów pozamiejskich. Wersja Crossway Elec ma zachować najważniejsze cechy tej rodziny: elastyczność, funkcjonalność, pojemność pasażerską, przestrzeń bagażową i relatywnie prostą eksploatację. Zmienia się źródło napędu – zamiast diesla, gazu lub układu hybrydowego mamy baterie trakcyjne i silnik elektryczny.

Z punktu widzenia operatora to może być najmocniejszy argument Iveco Bus. Przewoźnicy, którzy znają klasyczne Crosswaye, dostają pojazd o podobnej logice użytkowania, ale z napędem bateryjnym. To ogranicza ryzyko wdrożeniowe i pozwala myśleć o elektryfikacji przewozów regionalnych nie jako o całkowitej zmianie filozofii, lecz jako o kolejnym etapie modernizacji floty.

12 lub 13 metrów, do 63 pasażerów

Iveco Bus Crossway Elec jest dostępny w wersjach 12- i 13-metrowych, zarówno jako pojazd klasy II, jak i klasy III. Wersja 12-metrowa może zabrać do 57 pasażerów, a 13-metrowa do 63 pasażerów. To potwierdza, że Iveco Bus pozycjonuje ten model jako autobus międzymiastowy, a nie wyłącznie pojazd do zadań podmiejskich.

Największą przewagą nad typowymi elektrobusami low-entry jest przestrzeń bagażowa. W konfiguracji z czterema pakietami baterii Crossway Elec 13 m może oferować do 6,2 m³ luków bagażowych oraz dodatkową przestrzeń na bagaż podręczny wewnątrz pojazdu. To bardzo ważne przy przewozach regionalnych, szkolnych, turystycznych i pracowniczych, gdzie pasażerowie często podróżują z plecakami, torbami lub większym bagażem.

Na zdjęciach z Bus Euro Testu dobrze widać duże boczne luki bagażowe. To odróżnia Iveco Bus Crossway Elec od MAN-a, Solarisa i Setry, które w stawce testowej reprezentują bardziej dostępny, niskowejściowy segment klasy II.

Baterie od 3 do 6 pakietów

Jednym z kluczowych elementów Crosswaya Elec jest modułowa konfiguracja baterii. Producent przewiduje od 3 do 6 pakietów bateryjnych, zależnie od potrzeb operatora i charakteru linii. W konfiguracji maksymalnej pojemność energii wynosi 415 kWh, co ma pozwalać na zasięg około 450–500 km. Baterie to ogniwa NMC o pojemności 69 kWh, montowane przez FPT Industrial.

W konfiguracjach z trzema lub czterema pakietami część baterii znajduje się na dachu i w tylnej części pojazdu, bez istotnego wpływu na przestrzeń bagażową. Przy pięciu lub sześciu pakietach dodatkowe baterie mogą trafiać do przestrzeni bagażowej, co zwiększa zasięg, ale częściowo ogranicza pojemność luków. To pokazuje typowy kompromis dla elektrycznych autobusów intercity: więcej energii oznacza większy zasięg, ale trzeba pilnować masy, pojemności pasażerskiej i przestrzeni bagażowej.

Napęd Siemens i ładowanie CCS2

Iveco Bus Crossway Elec korzysta z elektrycznego układu napędowego opartego na silniku Siemens Elfa III o mocy 290 kW i momencie obrotowym 3.000 Nm. Ładowanie odbywa się przez złącze CCS Combo 2, czyli w formule typowej dla ładowania zajezdniowego.

To rozwiązanie wskazuje, że autobus jest projektowany głównie pod pracę z ładowaniem w bazie, ewentualnie pod dobrze zaplanowane postoje techniczne. Nie jest to pojazd nastawiony na częste doładowania pantografowe w ruchu miejskim, tylko na realizację pełnego dnia pracy przy odpowiednio dobranej konfiguracji baterii i grafiku kursów.

Dla przewozów międzymiastowych to bardzo istotne. Operator nie zawsze ma możliwość budowy infrastruktury ładowania na krańcach tras, dlatego autobus regionalny musi mieć odpowiednio dobrany zasięg i możliwość wykonania pracy przewozowej przy ładowaniu nocnym lub międzyzadaniowym.

Na zdjęciach wnętrza widać układ typowy dla autobusu międzymiastowego: fotele z wysokimi oparciami, pasy bezpieczeństwa, półki bagażowe, podwyższoną podłogę i bardziej autokarowy charakter kabiny pasażerskiej. To nie jest przestrzeń nastawiona na dużą liczbę pasażerów stojących, ale na przewozy, w których większość podróżnych jedzie na siedząco.

Ciekawym elementem jest też wejście środkowe. Na zdjęciach widać schody prowadzące do podwyższonego wnętrza oraz przestrzeń z rozwiązaniem dostępnościowym przy drzwiach. To pokazuje, że Crossway Elec próbuje pogodzić klasyczną konstrukcję wysokopodłogowego autobusu z wymaganiami współczesnego transportu publicznego dotyczącymi obsługi osób o ograniczonej mobilności.

Stanowisko kierowcy jest znane z rodziny Crossway: klasyczne, czytelne i podporządkowane codziennej eksploatacji. W testowym egzemplarzu widoczny jest ekran podglądu, klasyczny zestaw przełączników i pulpit bardziej użytkowy niż futurystyczny. W Bus Euro Test 2026 może to być atut, bo jury ocenia także ergonomię, łatwość obsługi i przewidywalność pracy kierowcy.

Największym argumentem Iveco Bus Crossway Elec jest to, że nie próbuje wynaleźć autobusu intercity od nowa. Producent bierze bardzo dobrze znaną rodzinę Crossway i elektryfikuje ją w sposób możliwie praktyczny dla operatorów. Dzięki temu przewoźnicy, którzy już mają Crosswaye w flotach, mogą łatwiej przejść na wariant bateryjny, korzystając z podobnej logiki obsługi i zbliżonego układu pojazdu.

To odróżnia Iveco Bus od części konkurentów. Yutong IC12E i Otokar e-Territo także reprezentują wysokopodłogowe elektryczne intercity, ale Crossway ma za sobą ogromną bazę eksploatacyjną w Europie. Z kolei MAN, Solaris i Setra w tej edycji testu grają bardziej w segmencie low-entry, gdzie najważniejsza jest dostępność i wymiana pasażerów, a nie maksymalna przestrzeń bagażowa.

Siedem autobusów klasy II

Drugiego czerwca 2026 roku ruszyła kolejna edycja Bus Euro Testu, który ma wyłonić laureata nagrody Autobus Roku 2027. W tym roku po raz pierwszy ocenie będą podlegać autobusy międzymiastowe, czyli autobusy klasy drugiej.

We współzawodnictwie uczestniczy siedem autobusów: Iveco Bus Crossway Elec 13m NF, MAN Lion’s City 12 E LE, Otokar e-Territo, Scania Castrosua Hero PHEV, Setra MultiClass S 515 LE, Solaris Urbino 15 LE electric i Yutong IC12E. Cała stawka została zdominowana przez pojazdy w pełni elektryczne, a głównym dylematem producentów jest zachowanie odpowiedniej pojemności pojazdu i wielkości przestrzeni bagażowej przy zapewnieniu zasięgu na jednym ładowaniu od 400 do 600 km.

Jedynie Setra i Scania zaprezentowały autobusy hybrydowe. Setra MultiClass S 515 LE występuje w wersji mild hybrid, natomiast Scania Castrosua Hero PHEV w wersji plug-in, która umożliwia pokonanie do 70 km w trybie jazdy elektrycznej.

Pod względem zastosowania większość autobusów adresowana jest do obsługi dłuższych linii międzymiastowych, z odpowiednią przestrzenią bagażową. Jedynie MAN Lion’s City 12 E LE, Solaris Urbino 15 LE electric i Setra MultiClass S 515 LE zaprezentowały autobusy niskowejściowe, dedykowane do obsługi linii podmiejskich i międzymiastowych do około 50 km.

W tej grupie najważniejsze są szybka wymiana pasażerów, dostępność pojazdu dla osób z niepełnosprawnościami, większa liczba miejsc siedzących i komfort podróży wyższy niż w klasycznym autobusie miejskim. Z kolei Iveco Bus Crossway Elec, Yutong IC12E i Otokar e-Territo reprezentują podejście bardziej intercity: większy nacisk na miejsca siedzące, bagażniki i komfort na dłuższym dystansie.

Kolejna linia podziału jest determinowana pojemnością pojazdu. Scania Castrosua Hero PHEV i Solaris Urbino 15 LE electric to autobusy trzyosiowe o długości od 14 do 15 m. Pozostali producenci, w tym Iveco Bus, podstawili do testów klasyczne autobusy dwuosiowe o długości od 12 do 13 m.

Testy na torze Hajmáskér

Całość wydarzenia rozpoczęła się we wtorek 2 czerwca na torze testowym Hajmáskér, na którym prowadzone są testy związane z bezpieczeństwem pojazdów oraz szkolenia kierowców w zakresie bezpieczeństwa. To właśnie tam zostały przeprowadzone pomiary drogi hamowania oraz czasu przyspieszenia.

W kolejnych dniach zaplanowano testy drogowe. Pierwszego dnia trasa została przygotowana pod kątem autobusów niskowejściowych, natomiast drugiego dnia parametry trasy pozwolą bardziej wszechstronnie sprawdzić autobusy wysokopodłogowe z podpodłogowymi bagażnikami.

Dla Iveco Bus Crossway Elec 13m NF szczególnie ważny będzie drugi typ próby, czyli trasa odpowiadająca autobusom wysokopodłogowym i bardziej intercity. To tam będzie można ocenić, jak elektryczny Crossway radzi sobie z jazdą pozamiejską, wyższymi prędkościami, komfortem pasażerów i realnym zużyciem energii.

Całość testu zakończy się obradami jury w piątek, które wyłonią laureata nagrody. Tytuł Autobus Roku 2027 zostanie wręczony podczas targów IBE – Intermobility Future Ways w Rimini.

Bus Euro Test został zorganizowany przy wydatnej pomocy sponsorów. Głównym sponsorem wydarzenia jest Continental, przy wsparciu takich firm jak Aumovio, Busworld, IBE – Intermobility Future Ways, Kempower, Knorr-Bremse i ZF oraz lokalnych spółek Ikarus, Porsche Hungaria i V-Busz.a kierowcy i możliwość dobrania liczby baterii do zadań. To autobus dla operatorów, którzy chcą elektryfikować przewozy regionalne, ale nadal potrzebują klasycznego intercity – z dużą przestrzenią bagażową, wygodnym wnętrzem i zasięgiem planowanym pod całodzienną pracę. Polskę w tym konkursie reprezentuje redakcja TransInfo w osobie jurora Zbigniewa Rusaka.