IAA 2026: BMZ Poland z bateriami do autobusów z ładowaniem do 1 MW

System LMFP ma umożliwiać ładowanie mocą do 1 MW przy 2,2C, a w ciężarówce dalekobieżnej może być do 10 proc. lżejszy od porównywalnego rozwiązania LFP przy takim samym zapotrzebowaniu na energię. Pierwsze próbki Versora LMFP mają trafić do klientów w 2027 roku, a seryjne dostawy zaplanowano od połowy 2028 roku. O bateriach BMZ Poland stosowanych w autobusach Mercedes-Benz eCitaro pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Co technologia LMFP oferuje autobusom w porównaniu z LFP i NMC?
2. Jak szybko można ładować Versora LMFP i jaką trwałość deklarują producenci?
3. Kiedy nowe baterie BMZ Poland i EVE Energy mają wejść do produkcji seryjnej?

1 MW i mniej niż 25 minut od 10 do 80 proc.

BMZ Poland i EVE Energy chcą pozycjonować chemię LMFP pomiędzy dwoma rozwiązaniami szeroko wykorzystywanymi obecnie w elektromobilności: LFP i NMC.

LFP oferuje konkurencyjny koszt, bezpieczeństwo i długą żywotność, ale jego ograniczeniem jest niższa gęstość energii. NMC zapewnia wyższą gęstość energii i dobre parametry w szerokim zakresie temperatur, ale za wyższą cenę.

Versora LMFP ma połączyć część zalet obu technologii.

Według danych EVE Energy system LMFP zastosowany w elektrycznej ciężarówce dalekobieżnej może być przy takim samym zapotrzebowaniu na energię do 10 proc. lżejszy od porównywalnego systemu LFP.

Drugim istotnym parametrem jest szybkość ładowania. Technologia obsługuje moc do 1 MW oraz 2,2C, co ma pozwalać zwiększyć stan naładowania baterii od 10 do 80 proc. w czasie krótszym niż 25 minut.

Dla porównania BMZ i EVE Energy wskazują około 35 minut w przypadku LFP.

Ponad 4.500 cykli i 85 proc. pojemności przy -20°C

Nowa chemia została przygotowana z myślą o intensywnej eksploatacji autobusów, ciężarówek i innych pojazdów użytkowych.

LMFP ma zapewniać ponad 4.500 pełnych cykli ładowania i rozładowania do osiągnięcia 80 proc. SOH, przy głębokości rozładowania wynoszącej 100 proc.

Kolejna generacja technologii ma przekroczyć 5.500 cykli.

Istotny dla autobusów pracujących przez cały rok w europejskim klimacie jest również parametr eksploatacji zimowej. Przy temperaturze -20°C bateria LMFP ma zachowywać 85 proc. pojemności, podczas gdy według danych przedstawionych przez producentów porównywalne LFP osiąga około 75 proc.

Oznacza to różnicę 10 pkt proc. na korzyść LMFP w warunkach niskiej temperatury.

„LMX oferuje korzyści, które dotychczas trudno było osiągnąć w ramach jednej chemii: niższą masę, szybsze ładowanie, długą żywotność cykliczną, więcej użytecznej energii i znacznie lepszą pracę w niskich temperaturach w porównaniu z konwencjonalnym LFP” – powiedział Konstantin Kroecker, Technical Solution Director w EVE Energy.

Jedna platforma dla różnych autobusów

Versora nie została opracowana jako jedna bateria o stałych wymiarach i pojemności przypisana do konkretnego modelu pojazdu.

To modułowa platforma, którą producent autobusu może konfigurować w zależności od zapotrzebowania na energię, wymaganej mocy, napięcia i dostępnej przestrzeni zabudowy.

System bazuje na dwóch formatach modułów: Compact i Versus.

Mogą być montowane w różnych częściach pojazdu, m.in. pod podłogą, w nadwoziu lub na dachu. Moduły można również układać warstwowo, a zewnętrzne adaptery pozwalają dopasować je do różnych miejsc montażu bez projektowania całej baterii od początku.

To szczególnie istotne w autobusach. Producenci wykorzystują obecnie różne konfiguracje baterii: pakiety dachowe, tylne wieże bateryjne oraz zestawy umieszczane pod podłogą.

Versora została przygotowana nie tylko dla autobusów elektrycznych, lecz także ciężarówek, naczep, maszyn budowlanych i rolniczych, pojazdów specjalnych oraz jednostek pływających.

Versora NMC i Versora LMFP w tej samej przestrzeni

Jednym z kluczowych założeń platformy jest możliwość wykorzystania różnych chemii ogniw bez przebudowy podstawowej architektury pojazdu.

Versora NMC i Versora LMFP mają takie same wymiary i masę, wykorzystują identyczną przestrzeń montażową, ten sam interfejs elektryczny oraz te same klasy napięcia.

Producent autobusu będzie więc mógł zaoferować różne warianty bateryjne jednego modelu bez projektowania od podstaw podwozia czy nadwozia.

Wybór chemii może być uzależniony od konkretnego zastosowania. Jeden operator może potrzebować maksymalnej gęstości energii, inny długiej żywotności, niższego kosztu lub lepszych parametrów przy częstym szybkim ładowaniu.

„Od lat rynek ciężkich pojazdów stoi przed wyborem między masą a kosztami. Wspólnie z EVE Energy rozwiązujemy ten dylemat” – powiedział Robert Kowalczyk, CEO BMZ Poland.

BMZ wnosi do projektu 12 lat doświadczenia w projektowaniu i integracji systemów bateryjnych dla ciężkich pojazdów, natomiast EVE Energy odpowiada m.in. za technologię ogniw i możliwości produkcyjne.

Najpierw Versora NMC, potem LMFP

Wprowadzenie nowej platformy będzie podzielone na dwa etapy.

Wybrani klienci BMZ otrzymują już pierwsze próbki Versora NMC. Rozpoczęcie produkcji seryjnej tego wariantu zaplanowano na 2027 rok.

Versora LMFP znajduje się obecnie w fazie rozwoju.

Pierwsze próbki LMFP dla klientów mają być gotowe w 2027 roku, natomiast seryjne dostawy przewidziano od połowy 2028 roku.

Platforma została przy tym zaprojektowana tak, aby później można było integrować kolejne typy ogniw i chemie bez konieczności tworzenia zupełnie nowego systemu bateryjnego.

BMZ Poland już produkuje baterie autobusowe w Gliwicach

Podsumowując: BMZ Poland zbudowało pozycję w segmencie autobusowym przede wszystkim dzięki współpracy z Daimler Buses. W Gliwicach uruchomiono zautomatyzowaną produkcję baterii NMC4 przeznaczonych dla rodziny Mercedes-Benz eCitaro, a pojedynczy pakiet oferuje 111 kWh energii.

W 2025 roku NMC4 zostały pokazane w autobusie eCitaro podczas UITP Global Public Transport Summit w Hamburgu, a jesienią tego samego roku technologia była prezentowana również podczas Busworld Europe. Produkcja seryjna baterii w Gliwicach przygotowała BMZ Poland do obsługi dużych autobusowych kontraktów.

W marcu 2026 roku podczas Mobility Move Daimler Buses ponownie prezentował eCitaro z NMC4. Dla BMZ był to już etap przejścia od prezentacji samej technologii do jej wykorzystania w bieżącej generacji autobusów elektrycznych. Pojedynczy pakiet NMC4 ma pojemność 111 kWh, wobec 98 kWh w poprzedniej generacji NMC3. Oznacza to wzrost pojemności o około 13 proc. przy zachowaniu porównywalnej przestrzeni montażowej.

System jest przeznaczony dla modeli Mercedes-Benz eCitaro, eCitaro G, eCitaro K oraz eCitaro fuel cell. Baterie NMC4 mogą być ładowane standardowo mocą 150 kW oraz szybko do 300 kW. W przypadku Versora LMFP zapowiadana maksymalna moc rośnie więc ponad trzykrotnie, do 1 MW, choć są to systemy projektowane dla różnych konfiguracji i zastosowań.

Współpraca z EVE Energy rozszerza ten kierunek o Versora NMC i Versora LMFP. Pierwsza ma wejść do seryjnej produkcji w 2027 roku, druga od połowy 2028 roku. Z punktu widzenia producentów autobusów najważniejszą zmianą jest możliwość stosowania obu chemii w tej samej architekturze mechanicznej, bez projektowania osobnej zabudowy baterii dla każdego wariantu.