25 autobusów na NME 2026 w Mediolanie, w tym elektryczne premiery Menarini i Aveuro

W dniach 13-16 maja 2026 r. w Fiera Milano branża transportu publicznego oglądała zarówno nowe elektrobusy, jak i rozwiązania dla operatorów, którzy chcą obniżać emisje bez natychmiastowej wymiany całego parku autobusowego. Największe zainteresowanie wzbudziły nowe Menarini Airon Electrocity i Menarini Flash Electrocity, kompaktowy Solaris Urbino 10,5 electric, elektryczny minibus Indcar e-MOBI City L8 oraz przebudowany na napęd bateryjny Iveco Crossway w barwach Autolinee Toscane. Plus szeroka oferta firm z Chin: BYD, King Long i Yutong. O tym wydarzeniu pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Jakie dwa nowe autobusy elektryczne pokazało Menarini podczas NME 2026?
2. Ile pasażerów może zabrać Solaris Urbino 10,5 electric?
3. Dlaczego elektryczny Iveco Crossway Autolinee Toscane nie jest klasyczną premierą fabryczną?

Włoski rynek autobusowy

Next Mobility Exhibition 2026, czyli NME 2026, odbywa się w dniach 13-16 maja 2026 r. w Fiera Milano równolegle z Transpotec Logitec. Wśród producentów autobusów i autokarów zapowiadanych na mediolańską imprezę znalazły się m.in. Aveuro, BYD, Indcar, Irizar, Iveco Bus, Karsan, King Long, MAN, Menarini, Solaris, Yutong i Karsan. Zanim do niech przejdziemy kilka słów o aktualnej sytuacji na włoskim rynku autobusów:

To jeden z najciekawszych rynków w Europie, bo łączy rekordowy impuls z pieniędzy publicznych, szybkie przejście komunikacji miejskiej na elektrobusy oraz coraz ostrzejszą konkurencję między producentami europejskimi, chińskimi i tureckimi. W 2024 r. we Włoszech zarejestrowano 4920 nowych autobusów powyżej 8 ton, czyli o 19,9 proc. więcej niż rok wcześniej; największy był segment miejski klasy I z wynikiem 2440 sztuk, w tym aż 994 elektrobusy, co oznaczało, że około czterech na dziesięć nowych autobusów miejskich było już bateryjnych. Liderem całego rynku był Iveco Bus z 2017 rejestracjami i udziałem 41 proc., za nim uplasował się Daimler Buses z markami Mercedes-Benz i Setra oraz 14,7 proc. udziału, a trzecie miejsce zajął Solaris z 551 pojazdami i udziałem 11,2 proc.; bardzo mocno pokazały się też Menarinibus i Otokar, po 285 sztuk każdy.

Rok 2025 był wolumenowo słabszy, ale nie zatrzymał elektryfikacji: rynek zamknął się liczbą 4112 rejestracji, nadal prowadził Iveco Bus z 1459 pojazdami i udziałem 35,5 proc., a za nim były Daimler Buses z 747 autobusami oraz Solaris z 348 sztukami; diesel pozostał największą technologią napędową, ale spadł do 1573 sztuk i 38,2 proc. rynku, podczas gdy autobusy elektryczne osiągnęły 1230 rejestracji, czyli 30 proc. całego rynku i 65,2 proc. nowych autobusów miejskich klasy I.

I kwartał 2026 r. przyniósł jeszcze mocniejszy start: 1434 rejestracje, wzrost o 28,2 proc. rok do roku, 710 autobusów miejskich klasy I, 324 pojazdy międzymiastowe klasy II i 391 autokarów klasy III; w napędach pierwszy był diesel z 691 sztukami i 48,2 proc. rynku, ale za nim znalazły się już autobusy bateryjne z wynikiem 466 sztuk i udziałem 32,5 proc., a największą nowością było 142 autobusów wodorowych, czyli 9,9 proc. wszystkich rejestracji w kwartale. Liderem pozostał Iveco Bus z 435 pojazdami, drugi był Solaris ze 181 sztukami, mocno wsparty rejestracjami autobusów wodorowych, a trzeci Daimler Buses ze 179 autobusami.

Tegoroczny sprint należy łączyć z końcówką programu PNRR / KPO , który wygasa 30 czerwca 2026 r.; z tych samych danych wynika, że dzięki środkom publicznym, w tym 1,9 mld euro z PNRR i 600 mln euro funduszy komplementarnych, odnowiono dużą część parku autobusowego, a ponad 1200 pojazdów kupiono z wykorzystaniem tego finansowania. Skalę publicznego impulsu potwierdza też OpenPNRR, gdzie poddziałanie dotyczące wzmocnienia regionalnego parku autobusowego zeroemisyjnymi pojazdami ma wartość 2,42 mld euro i obejmuje 98 projektów. W tym układzie Iveco Bus broni pozycji lidera nie tylko sprzedażą, ale także zapleczem przemysłowym: w 2023 r. Iveco Group uruchomiła zakład w Foggii przeznaczony do produkcji autobusów zero- i niskoemisyjnych, co oznaczało powrót produkcji autobusów Iveco Bus do Włoch. Natomiast trzeba zdawać sobie sprawę, że aktualne zatrudnienie to ok 40 osób, które zajmują sie głównie ostatecznym wykończeniem pojazdów, które przyjeżdżają z Czech i Turcji (Otokar).

Obok Iveco Bus odbudowę krajowej pozycji prowadzi Menarini, dawniej Industria Italiana Autobus, a niszowo działa Rampini; jednocześnie coraz mocniej widać chińskich producentów, zwłaszcza King Long, BYD i Yutong, którzy rosną w elektrobusach, oraz firmy tureckie, takie jak Otokar, Karsan, Temsa, BMC czy Anadolu Isuzu, silne w midibusach, autobusach miejskich i elektrycznych niszach. Najkrótszy wniosek jest taki: Włochy są dziś rynkiem silnie finansowanym publicznie, z ogromną kumulacją dostaw przed terminami PNRR, szybkim wzrostem BEV i pierwszym widocznym wejściem FCEV do statystyk, a jednocześnie polem walki, na którym europejscy producenci muszą bronić pozycji przed coraz bardziej konkurencyjną ofertą z Chin i Turcji.

Rumuńska premiera na NME 2026

Na stoisku Aveuro International pokazano gamę minibusów elektrycznych i specjalistycznych, adresowaną do samorządów, operatorów lokalnych, szkół oraz usług door-to-door. Aveuro to rumuński producent zabudów i konwersji minibusów, a nie klasyczny producent autobusów od zera; firma specjalizuje się m.in. w pojazdach na bazie Mercedes-Benz Sprinter / eSprinter, Ford E-Transit i Iveco Daily, przygotowując wersje miejskie, szkolne, turystyczne oraz PRM.

Na NME 2026 pokazano też premierowy model Aveuro Electric City, który powstał na bazie Iveco e-Daily. Rumuński producent wykorzystał elektryczne podwozie dostawcze jako punkt wyjścia, ale zbudował na nim pełnoprawny mały autobus miejski: z wysoką zabudową pasażerską, dwuskrzydłowymi drzwiami, niskim wejściem, poręczami, miejscami siedzącymi i przestrzenią dla pasażerów stojących. Z bardzo ciekawą ścianą tylną. To pojazd przeznaczony dla lokalnej komunikacji publicznej i gminnych linii dowozowych

BYD: B12.b HF i B18.b, czyli intercity oraz przegubowiec na platformie 3.0

Na stoisku BYD pokazano dwa nowe modele z najnowszej europejskiej gamy autobusowej: BYD eBus B12.b HF oraz BYD eBus B18.b. Oba bazują na platformie BYD eBus Platform 3.0 i technologii Blade Battery, czyli bateriach LFP zintegrowanych z konstrukcją podwozia. Producent wyraźnie wychodzi tu poza klasyczny segment 12-metrowych autobusów miejskich, pokazując pojazdy do przewozów międzymiastowych oraz linii miejskich o bardzo dużych potokach pasażerskich.

BYD eBus B12.b HF to 12-metrowy, wysokopodłogowy autobus elektryczny klasy II. Litery HF oznaczają High Floor, więc nie jest to typowy miejski elektrobus, ale pojazd do tras podmiejskich, międzymiastowych, pracowniczych, dowozowych i lżejszych zadań turystycznych. Z tablicy targowej wynika, że autobus ma 12 250 mm długości, 2550 mm szerokości i 3475 mm wysokości. DMC wynosi 19,5 t, pojemność pasażerska sięga 80 osób, a przestrzeń bagażowa ma 5,7 m³.

W części napędowej BYD eBus B12.b HF oferuje baterie Blade Battery LFP o pojemności 311, 429 albo 495 kWh. Deklarowany zasięg wynosi do 655 km. Ładowanie może odbywać się przez DC CCS Combo 2, pantograf albo AC. Moc ładowania to 300 kW przy pojedynczym złączu DC, 520 kW przy podwójnym DC, 44 kW przy ładowaniu AC oraz 520 kW przez pantograf. Napęd przewidziano w dwóch wariantach: 2 x 150 kW albo 2 x 340 kW w wersji high power. To pozycjonuje BYD eBus B12.b HF jako elektryczną alternatywę dla autobusów regionalnych i międzymiastowych, gdzie liczą się zasięg, bagażnik i komfort jazdy na dłuższych trasach.

Drugim modelem był BYD eBus B18.b, czyli 18-metrowy przegubowy autobus elektryczny do komunikacji miejskiej o szerokości 2550 mm, wysokości 3300 mm, z niską podłogą, DMC 29,5 t i pojemnością do 140 pasażerów.

W najnowszej konfiguracji BYD eBus B18.b korzysta z technologii Blade Battery / Cell-to-Chassis i dużego pakietu baterii. To standardowo 511 kWh i zasięg do 420 km według SORT II, natomiast maksymalna pojemność baterii do aż 746 kWh i zasięg do 630 km. Ładowanie przewidziano przez plug-in CCS oraz pantograf. W prezentowanej wersji BYD akcentował także możliwość bardziej rozbudowanego układu napędowego, w tym napędu na więcej osi / AWD

Na Next Mobility Exhibition 2026 swoją obecność zaznaczył także Irizar, który pokazał model Irizar ie bus Efficient. Pojazd ma 12 160 mm długości, 2550 mm szerokości i 3250 mm wysokości. Autobus wyposażono w 3 drzwi w układzie 2-2-2. W przestrzeni pasażerskiej przewidziano 27 miejsc siedzących oraz 3 strefy dla wózka inwalidzkiego albo dziecięcego, a liczba miejsc stojących wynosi 55. Oznacza to typowo miejską konfigurację, nastawioną na szybką wymianę pasażerów i obsługę linii o większym potoku.

Napęd Irizar ie bus Efficient oparto na centralnym silniku synchronicznym o mocy maksymalnej 290 kW. Autobus otrzymał baterie Irizar czwartej generacji o pojemności ponad 500 kWh. Deklarowana autonomia przekracza 400 km. Ładowanie odbywa się przez CCS Combo 2, a jako opcję przewidziano pantograf.

W części bezpieczeństwa producent wskazał szeroki zestaw systemów i zgodności regulacyjnych. Na tablicy wymieniono m.in. R29 – ochronę pasażerów kabiny, R66/02 – regulację antyprzewróceniową, R118 – regulację antypożarową, ESC – kontrolę stabilności, R159 MOIS, R151 BSIS, R138 AVAS, ISA, DDAW, R141 TPMS, R155 i R156 dotyczące cyberbezpieczeństwa oraz systemy ABS, ASR i EBS.

W wyposażeniu dodatkowym pokazanym na tablicy znalazły się elektryczna i manualna rampa PMR firmy Masats, nowy system HVAC firmy Hispacold, pierwsze drzwi podwójne odskokowo-przesuwne wewnętrzne Masats, drugie i trzecie drzwi podwójne przesuwne zewnętrzne Masats oraz 1 gniazdo ładowania.

Indcar e-MOBI City L8: elektryczny minibus na bazie Iveco eDaily

Na NME wystawił się także Indcar, który pokazał elektrycznego minibusa zbudowanego na bazie Iveco eDaily. Według tablicy targowej pojazd ma 7998 mm długości, 2350 mm szerokości, 3100 mm wysokości, rozstaw osi 4350 mm i DMC 7200 kg. Wersja pokazana na stoisku ma 14 miejsc siedzących i łączną pojemność 30 pasażerów.

Układ napędowy Indcar e-MOBI City L8 bazuje na Iveco eDaily 70C. Tablica podaje silnik o mocy maksymalnej 140 kW i momencie 400 Nm, moc nominalną 90 kW i moment nominalny 220 Nm. Zainstalowana energia to 111 kWh w trzech bateriach. Ładowanie odbywa się z mocą 22 kW AC przez złącze Type 2 albo do 80 kW DC przez CCS Combo 2. Te dane są zgodne z informacjami o elektrycznym Indcar e-MOBI City, gdzie wskazywano silnik 140 kW, baterie 111 kWh w trzech pakietach i ładowanie 22 kW AC lub do 80 kW DC.

W wyposażeniu Indcar e-MOBI City L8 pokazanym w Mediolanie znalazły się m.in. panele zewnętrzne z poliestru, elektryczne drzwi przednie, elektryczne drzwi tylne przesuwne, obniżenie tylnego zawieszenia, ręczna rampa, brak drzwi kierowcy, pełna zabudowa stanowiska kierowcy, klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej, ogrzewanie PTC-HV, światła LED oraz zewnętrzne lusterka podgrzewane i regulowane elektrycznie.

Iveco Crossway Autolinee Toscane: diesel zamieniony w autobus elektryczny

Jednym z ciekawszych pojazdów na ekspozycji był Iveco Crossway w barwach Autolinee Toscane z komunikatem: „This bus ran on diesel until July 2025. Now it is 100% electric”. To nie była klasyczna premiera fabrycznie nowego autobusu, lecz przykład konwersji pojazdu spalinowego na bateryjny. Na autobusie widoczne były oznaczenia Retrofleet i 100% Electric.

Projekt wpisuje się w szerszy program przebudowy autobusów we Włoszech. Retrofleet informował o pierwszym włoskim projekcie konwersji autobusów termicznych na elektryczne w Grugliasco, realizowanym przez VAR. Pierwsze zamówienie obejmuje 30 autobusów dla linii autobusowych w Toskanii, a przedsięwzięcie przedstawiono jako duży program modernizacji autobusów w Europie.

Według Retrofleet przebudowa ma istotną przewagę czasową: czas konwersji może wynosić około 30 dni, podczas gdy dostawa nowego autobusu elektrycznego trwa znacznie dłużej. W komunikacie firmy pojawia się porównanie do 18 miesięcy oczekiwania na nowy elektrobus, a także szacowany koszt konwersji między 190 tys. a 300 tys. euro.

Jasne, poniżej masz gotowy fragment do wklejenia do artykułu o NME 2026 jako osobny blok po części o Indcar e-MOBI City L8 albo przed „Naszym zdaniem”.

Poniżej gotowy blok do wklejenia do artykułu o Next Mobility Exhibition 2026, najlepiej po opisie TAM Vero albo jako osobna sekcja o stoisku Karsan.

Karsan: e-ATA LE, autonomous e-ATAK i e-JEST na stoisku NME

Swoją silną obecność w Mediolanie zaznaczył także Karsan, który pokazał kilka pojazdów z elektrycznej gamy dla transportu publicznego. Największym pojazdem na stoisku był Karsan e-ATA LE, autobus niskowejściowy przeznaczony do obsługi linii miejskich, podmiejskich i regionalnych. Na ekspozycji pokazano pojazd w eleganckim, ciemnym malowaniu z jasnym pasem dolnym i oznaczeniem e-ATA LE. Autobus ma szerokie drzwi wejściowe, obniżoną strefę wejścia oraz piktogramy dostępności dla osób z niepełnosprawnościami, pasażerów z dziećmi i osób starszych. Na bocznej grafice pojawiło się hasło „Beyond distance” oraz oznaczenie „100% electric”, co jasno pozycjonuje ten model jako zeroemisyjny autobus dla przewozów o większym zasięgu niż typowo śródmiejskie kursy.

Drugim ważnym pojazdem był Karsan Autonomous e-ATAK, czyli autonomiczna odmiana elektrycznego midibusa Karsan e-ATAK. Na zdjęciach widoczny jest pojazd z wyraźnym oznaczeniem „Autonomous e-ATAK”, dużą panoramiczną szybą czołową, miejskim układem drzwi oraz piktogramami dostępności. Ten model jest szczególnie istotny w kontekście cyfryzacji i automatyzacji komunikacji miejskiej, bo Karsan od kilku lat promuje go jako jeden z najbardziej rozpoznawalnych autonomicznych autobusów elektrycznych w Europie. W Mediolanie pełnił rolę technologicznej wizytówki producenta, pokazując, że elektryfikacja taboru może iść równolegle z rozwojem systemów jazdy autonomicznej.

Na stoisku nie zabrakło także najmniejszego Karsan e-JEST. To kompaktowy autobus elektryczny, przeznaczony do obsługi krótkich tras miejskich, historycznych centrów, osiedli, linii dowozowych i relacji o niższym potoku pasażerskim. Pojazd pokazany w Mediolanie miał charakterystyczne dla tego modelu krótkie nadwozie, przednie drzwi pasażerskie, nisko poprowadzone wejście i oznaczenia dostępności. Karsan e-JEST dobrze wpisuje się w trend widoczny na NME 2026, czyli rosnące zainteresowanie krótkimi elektrobusami, które mogą uzupełniać klasyczne autobusy 10-, 12- i 18-metrowe.

Jasne, poniżej kolejny gotowy blok do wklejenia do artykułu o NME 2026, najlepiej po części o Yutong albo w sekcji o pozostałych chińskich producentach.

King Long i Dierre

Na ekspozycji włoskiego dilera Dierre widoczne były także pojazdy marki King Long, pokazujące dwa różne kierunki oferty: autobusy miejskie dla transportu publicznego oraz autokar do przewozów turystycznych i okazjonalnych. Pierwszy z pojazdów – midibus King Long PEV12 to miejski autobus King Long w barwach S.A.C.O. S.r.l. To pojazd klasy I kategorii MAXI, niskopodłogowy, z układem drzwi miejskich. Według danych King Longa PEV12 ma długość ok. 12 m, pojemność do 94 pasażerów, do 36 miejsc siedzących, silnik elektryczny 350 kW, baterie LFP 350–460 kWh i ładowanie CCS do 150 kW albo 2 x 135 kW.

King Long PEV8 to 8-metrowy, w pełni niskopodłogowy midibus elektryczny z bateriami CATL LFP o pojemności 266,6 kWh i deklarowanym zasięgiem do 374 km. Model oferuje do 58 miejsc dla pasażerów i jest kierowany głównie do obsługi linii miejskich oraz lokalnych tras o mniejszych potokach.

Ten model jest ważny także rynkowo, bo King Long/Dierre zrealizował duży kontrakt w Rzymie — łącznie 255 autobusów elektrycznych, w tym pojazdy PEV8 i PEV12 dla sieci peryferyjnej. Pierwsze 150 sztuk trafiło w 2025 r., a kolejne 105 domknęło dostawy w 2026 r.

Na stoisku Dierre / King Long Italia pokazano także King Long C9 Coach, czyli 9-metrowy midi-coach przeznaczony do przewozów turystycznych, shuttle, transferów lotniskowych, obsługi hoteli, szkół oraz krótszych tras regionalnych. To nie jest autobus miejski, ale kompaktowy autokar z wysoką podłogą, lukami bagażowymi i wnętrzem nastawionym na przejazdy siedzące. Pojazd ma 9015 mm długości, 2500 mm szerokości i 3435 mm wysokości. Standardowo konfiguracja to 37 miejsc pasażerskich + miejsce pilota i kierowca.

Technicznie King Long C9 Coach korzysta z silnika Cummins D6.7EVIE320 o pojemności 6,7 l, mocy 235 kW / 320 KM i maksymalnym momencie 1200 Nm. Napęd współpracuje z automatyczną skrzynią ZF Ecolife2 6AP1220B. DMC wynosi 14 t, zawieszenie jest pneumatyczne, a hamulce tarczowe zastosowano na obu osiach. W systemach bezpieczeństwa wskazano ABS, EBS, AEBS, ASR, ESP oraz AEBS+ESC.

Menarini Airon Electrocity: 10,6 i 12,1 m

Najważniejszą premierą Menarini był Menarini Airon Electrocity, autobus miejski klasy I z całkowicie niską podłogą. Pojazd pokazano w dwóch długościach: 10 620 mm i 12 100 mm, przy szerokości 2550 mm i wysokości 3200 mm. Rozstaw osi wynosi 4420 mm w wersji krótszej i 5900 mm w wersji 12-metrowej. Zwis przedni to 2800 mm, tylny 3400 mm, a ogumienie ma rozmiar 275/70 R22.5 x 7.5 dla kół bliźniaczych.

Menarini Airon Electrocity ma samonośne nadwozie z ramą przestrzenną z rur stalowych o podwyższonej wytrzymałości, zabezpieczoną kataforezą. Zastosowano niezależną oś przednią, stabilizatory, wspomaganie elektryczno-hydrauliczne, kneeling oraz pneumatyczne zawieszenie ECAS. Układ hamulcowy obejmuje tarcze na wszystkich osiach, EBS, ABS, ASR, BAS, elektroniczny hamulec postojowy i rekuperację.

Napęd stanowi tylny, wzdłużnie umieszczony silnik PMSM. Według tablicy targowej moc znamionowa wynosi 290 kW, moc maksymalna 185 kW, a moment obrotowy podano jako 3000/1650 Nm. Baterie dachowe litowo-NMC mają pojemność 294, 392 albo 490 kWh. Deklarowany zasięg to ponad 310 km dla 294 kWh, ponad 420 km dla 392 kWh i ponad 480 km dla 490 kWh.

Ładowanie odbywa się przez CCS Combo 2 z mocą DC 150 kW. Standardowo przewidziano jedno gniazdo z przodu po prawej stronie, a opcjonalnie drugie po lewej. Układ drzwi to 2-2-2 albo 2-2-1, opcjonalnie 2-2-0. Liczba miejsc siedzących wynosi 12 lub 15, a z fotelami składanymi możliwe są konfiguracje 22 albo 14 miejsc. W systemach bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy wymieniono m.in. ESC, TPMS, FCW, HMW, LDWS, ISA, BSIS, ADDW, AVAS oraz kamery z monitorem.

Menarini Flash Electrocity: 8 i 9 m

Drugą nowością był Menarini Flash Electrocity, krótszy autobus miejski klasy I z całkowicie niską podłogą. Model przygotowano w wersjach 8- i 9-metrowej. Długość wynosi odpowiednio 8258 mm albo 9443 mm, szerokość 2350 mm, wysokość 3136 mm, a rozstaw osi 4150 mm lub 4700 mm. Zwis przedni to 2082 mm, tylny 2661 mm. Opony mają rozmiar 275/70 R22.5 x 7.5 z przodu oraz 385/55 R22.5 x 11.75 z tyłu.

Menarini Flash Electrocity ma samonośną konstrukcję z ramą z rur stalowych, zabezpieczenie kataforezą, niezależne zawieszenie przednie, pneumatyczne ECAS, amortyzatory CDC i hamulce tarczowe na wszystkich osiach z EBS, ABS, ASR, BAS, elektronicznym hamulcem postojowym oraz rekuperacją.

Napęd stanowi tylny silnik PMSM w układzie poprzecznym. Na tablicy targowej podano moc znamionową 150 kW, moc maksymalną 95 kW i moment 3000/1650 Nm. Baterie dachowe litowo-NMC mają pojemność 294, 294/392 albo 392 kWh. Deklarowany zasięg to ponad 300 km dla 294 kWh i ponad 400 km dla 392 kWh. Ładowanie odbywa się przez CCS Combo 2 z prawej strony z przodu, z mocą DC do 150 kW; opcją jest drugie gniazdo po lewej stronie.

Konfiguracje drzwi to 2-2-1, 2-1-2 albo 2-2-0, opcjonalnie 1-2 i trzecie drzwi przesuwne. Pojemność pasażerska obejmuje 12 miejsc siedzących, wariant z 21 miejscami albo konfigurację z 22 miejscami i dwoma fotelami składanymi. Menarini Flash Electrocity celuje więc w linie dowozowe, ciasne centra miast i trasy o niższym napełnieniu.

Nowe Menarini Flash Electrocity i Menarini Airon Electrocity otrzymały siedzenia Lazzerini Re-Compact oraz nową strefę dla pasażerów o ograniczonej mobilności. Lazzerini Re-Compact to lekkie, trwałe i łatwe w utrzymaniu siedzenie miejskie, wykonane z materiału nadającego się do recyklingu i samego w pełni recyklingowalnego. Producent podaje kilka szerokości: 420 mm w wersji standardowej, 440 mm dla pasażerów z niepełnosprawnościami i 640 mm w wersji extra-large.

Solaris Urbino 10,5 electric: polski midibus w Mediolanie

Na Next Mobility Exhibition 2026 swój kompaktowy midibus bateryjny pokazał także Solaris. Solaris Urbino 10,5 electric to elektryczna nowość producenta z Bolechowa, pozycjonowana między klasycznymi autobusami midi a standardowymi pojazdami 12-metrowymi. Model został po raz pierwszy zaprezentowany na Busworld 2025, a Mediolan stał się kolejnym ważnym miejscem jego prezentacji dla rynku transportu publicznego.

Solaris Urbino 10,5 electric ma długość 10,5 m i został zaprojektowany z myślą o trasach, na których pełnowymiarowy autobus 12-metrowy nie zawsze jest optymalnym rozwiązaniem. Przy kompaktowej długości pojazd oferuje wysoką pojemność pasażerską: do 85 pasażerów, w tym do 33 na miejscach siedzących. To jeden z kluczowych argumentów Solarisa, bo model ma łączyć zwrotność z funkcjonalnością operacyjną znaną z większych autobusów miejskich

Promień skrętu poniżej 17 m sprawia, że Solaris Urbino 10,5 electric może dobrze sprawdzać się w gęstej zabudowie miejskiej, historycznych centrach miast i na liniach dowozowych. Pojazd zbudowano w oparciu o modułową koncepcję napędu Solarisa, co pozwoliło efektywnie zintegrować komponenty układu napędowego i wyeliminować tradycyjną wieżę silnika. Efektem jest większa przestrzeń dla pasażerów oraz łatwiejsze ujednolicenie obsługi z pozostałymi pojazdami rodziny Solaris Urbino. Pojazd wyposażono w silnik elektryczny o mocy 240 kW oraz baterie o wysokiej gęstości energii i pojemności do 400 kWh. Oficjalna karta modelu Solaris podaje natomiast baterie Solaris High Energy o pojemności ponad 400 kWh, zasięg ponad 600 km według testów eSORT oraz silnik synchroniczny nowej generacji o mocy do 250 kW. Solaris Urbino 10,5 electric obsługuje ładowanie plug-in oraz pantografowe. Autobus spełnia najnowsze wymagania bezpieczeństwa GSR2 i może być doposażony w dodatkowe systemy wsparcia kierowcy. W wyposażeniu znalazła się także energooszczędna pompa ciepła CO₂. Dla operatorów komunikacji miejskiej oznacza to autobus przeznaczony do całodziennej eksploatacji, bez lokalnych emisji i z niższym poziomem hałasu w przestrzeni miejskiej.

TAM VERO, czyli „miejski geniusz” w modułowej zabudowie

TAM VERO– określany jako „inner city genius”, czyli miejski, modułowy elektrobus do pracy w centrach miast. VERO to elektryczny autobus miejski o modułowej konstrukcji, przygotowany z myślą o krótkich i średnich trasach, strefach zeroemisyjnych oraz ciasnej zabudowie. Według dostępnych danych gama obejmuje długości od ok. 7,76 do 10,75 m, baterie 141 lub 282 kWh oraz deklarowany zasięg ok. 130-250 km, zależnie od konfiguracji. Producent podkreśla w pełni niską i płaską podłogę, wysokość wnętrza ok. 2300 mm, niską masę własną, dużą ładowność, skrętność wszystkich kół oraz możliwość dostosowania systemu ładowania do infrastruktury operatora, w tym plug-in, indukcyjnego lub innych rozwiązań przewodowych.

Konstrukcja modułowa ma ułatwiać serwis i wymianę elementów zabudowy, co w komunikacji miejskiej oznacza krótsze przestoje i prostsze utrzymanie autobusu w ruchu. Trzeba też zaznaczyć, że TAM-Europe to dziś słoweńska marka z silnym chińskim zapleczem kapitałowym, a nie klasyczny niezależny producent w dawnym rozumieniu historycznej marki TAM.

Yutong: U10, U18, E7S i IC12E na stoisku w Mediolanie

Mocną ekspozycję podczas Next Mobility Exhibition 2026 przygotował także Yutong. Pierwszym z pojazdów był Yutong IC12E, czyli elektryczny autobus w niebieskim malowaniu, zaprezentowany jako propozycja do przewozów międzymiastowych i regionalnych. Na podstawie zdjęć można potwierdzić oznaczenie modelu IC12E, przednie drzwi wejściowe, dostępność dla pasażerów o ograniczonej mobilności oraz charakterystyczną dla Yutong zabudowę przedniej ściany z dużą szybą czołową i czarnym panelem.

Drugim dużym pojazdem miejskim był przegubowy Yutong U18 w żółto-zielonym malowaniu e-brt. Według tablicy targowej autobus ma 18 170 mm długości, 2550 mm szerokości i 3200 mm wysokości. Zastosowano w nim baterię BC5 o pojemności 528,13 kWh z chłodzeniem cieczą. System ładowania to CCS2 z podwójnym gniazdem ładowania prądem stałym. Yutong U18 oferuje 41 miejsc siedzących i maksymalną pojemność 120 pasażerów.

Trzeci pojazd to Yutong U10,czyli 10,5-metrowy autobus elektryczny do komunikacji miejskiej, pozycjonowany między krótkim midibusem a standardowym 12-metrowcem. Według tablicy targowej pojazd ma 10 570 mm długości, 2550 mm szerokości i 3190 mm wysokości. Autobus wyposażono w baterię 434,93 kWh oraz silnik o mocy nominalnej 150 kW. Ładowanie odbywa się przez CCS2 z pojedynczym gniazdem DC. Yutong U10 oferuje 32 lub 28 miejsc siedzących i maksymalnie 81 pasażerów. Minimalna średnica zawracania wynosi 15 m, a ogumienie ma standardowy rozmiar 275/70 R22.5. W gamie Yutong model ten uzupełnia miejską ofertę – obok standardowego U12 i przegubowego U18.

Na stoisku pokazano również Yutong E7S w zielono-białych barwach ATM Milano. To kompaktowy autobus elektryczny, przeznaczony do obsługi linii o mniejszym potoku pasażerskim, ciasnych ulic i tras dowozowych. Na zdjęciach widoczny jest pojazd z oznaczeniem E7S, niskowejściową zabudową, drzwiami pasażerskimi po prawej stronie oraz logotypami ATM i Comune di Milano.

Zabytkowy Menarini jako historyczne tło

I na koniec jedyny weteran z NME 2026 – zabytkowy autobus Menarini w zielonym malowaniu, ustawiony w pobliżu ekspozycji producenta. To zabytkowy OM Tigrotto z nadwoziem Menarini — włoski autobus miejski/międzymiastowy z przełomu lat 50. i 60.

Tablica kierunkowa „S. Christophe / S. Martin de C.” i rejestracja z końcówką „AO” wskazują na Aostę / Dolinę Aosty. To pięknie odrestaurowany historyczny autobus komunikacji lokalnej, pokazany na stoisku Menarini jako element dziedzictwa włoskiej marki.