FIAA 2026: UNVI wchodzi w segment autokarów z modelem XL. Na Mercedesie

UNVI podało również, że jego przychody wzrosły z 18 mln EUR pięć lat temu do 39 mln EUR w 2025 roku, a poziom ten ma zostać utrzymany w 2026 roku. O współpracy UNVI z Volvo przy projekcie XL pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Jakie miejsce w gamie UNVI zajmuje nowy 12,8-metrowy XL?
2. Jak szybko rośnie hiszpański producent i kiedy chce całkowicie spłacić zadłużenie z okresu pandemii?
3. Jak dziś wygląda gama UNVI od minibusów S po piętrowe SIL i i23?

UNVI XL: 12,8 m i do 59 pasażerów

Najważniejszą nowością UNVI na FIAA 2026 jest UNVI XL, czyli nadwozie przygotowane z myślą o wejściu producenta do klasycznego segmentu autokarów turystycznych.

Pierwsza odmiana ma 12,8 m długości i może pomieścić do 59 pasażerów. Producent nie podał w materiale z konferencji szczegółowej specyfikacji napędu, pojemności bagażników ani masy pojazdu, ponieważ XL ma funkcjonować jako nadwozie współpracujące z platformami różnych producentów podwozi.

Projekt został przygotowany we współpracy z dwoma dużymi partnerami. Dla rynku brytyjskiego jest nim Volvo, natomiast wersja przeznaczona na rynek hiszpański powstaje we współpracy z Daimlerem.

To istotne z punktu widzenia modelu biznesowego UNVI. Firma nie próbuje budować własnego kompletnego układu napędowego, lecz chce dostarczać nadwozie, które może być łączone z technologią dużych producentów podwozi.

W przypadku hiszpańskiej konfiguracji UNVI nie wskazało jeszcze podczas konferencji dokładnego typu podwozia Daimlera ani zastosowanego zespołu napędowego.

W planach XL PRM i trzyosiowy XXL

Pokazany w Madrycie wariant nie ma być jedyną wersją nowej rodziny.

UNVI zapowiada stopniowe rozszerzanie gamy o konfiguracje PRM, czyli dostosowane do przewozu osób z ograniczoną mobilnością.

Kolejnym krokiem będzie UNVI XXL, czyli trzyosiowa odmiana autokarowa. Na tym etapie producent nie podał jej długości, maksymalnej pojemności ani terminu rynkowego debiutu.

Strategia jest jednak czytelna: XL ma rozpocząć obecność UNVI w segmencie coach od klasycznej dwuosiowej konstrukcji 12,8 m, a następnie rodzina zostanie rozszerzona w górę pod względem wielkości i możliwości konfiguracji.

Producent podkreśla przy tym te same cechy, na których opiera swoje dotychczasowe nadwozia: trwałość, jakość wykonania oraz możliwość dostosowania pojazdu do wymagań konkretnego operatora i rynku.

39 mln EUR przychodów i ponad 86 proc. mniej długu

Konferencja na FIAA była dla UNVI również okazją do pokazania wyników finansowych.

W ciągu ostatnich pięciu lat przychody firmy wzrosły z około 18 mln EUR do 39 mln EUR w 2025 roku. Przy średnim kursie NBP z 23 września 2026 roku oznacza to wzrost z około 78,46 mln PLN do 169,99 mln PLN. tvp.info

UNVI określa wzrost w tym okresie na 115 proc. Przy zaokrąglonych wartościach 18 i 39 mln EUR prosty rachunek daje około 117 proc., więc niewielka różnica może wynikać z zaokrąglenia kwot podanych podczas konferencji.

W 2026 roku producent zakłada utrzymanie przychodów na poziomie osiągniętym rok wcześniej.

Równolegle firma ogranicza zadłużenie powstałe podczas kryzysu covidowego. Według UNVI zostało ono zmniejszone już o ponad 86 proc., a całkowita spłata ma nastąpić w 2027 roku.

To ważny kontekst dla planów produktowych. Wejście w nowy segment autokarowy odbywa się w momencie, gdy firma deklaruje zarówno wyraźnie większą skalę sprzedaży niż pięć lat wcześniej, jak i końcowy etap redukcji zadłużenia.

UNVI określa się jako europejski producent nadwozi autobusowych i autokarowych posiadający trzy zakłady produkcyjne. Firma działa od ponad 30 lat i buduje ofertę przede wszystkim wokół współpracy z producentami podwozi. Taki model pozwala stosować różne źródła napędu i dostosowywać konstrukcje do lokalnych homologacji oraz wymagań przetargowych.

Nowy XL rozszerza tę strategię na segment turystyczny, ale nie zmienia podstawowego sposobu działania przedsiębiorstwa. UNVI chce nadal funkcjonować pomiędzy producentem podwozia a operatorem: pierwszy otrzymuje gotowe rozwiązanie nadwoziowe dla swojej platformy, a drugi możliwość zamówienia pojazdu skonfigurowanego pod określone zadanie przewozowe.

Seria S: Sprinter, MAN i Iveco

Obok XL na stoisku FIAA producent pokazuje rodzinę S, czyli najmniejsze pojazdy w aktualnej ofercie.

Wariant na bazie Mercedes-Benz Sprinter jest dostępny jako pojazd turystyczny dla maksymalnie 19 pasażerów oraz w konfiguracjach PRM.

Konstrukcja wykorzystująca bazę MAN może przewozić do 22 pasażerów i również występuje w odmianie przystosowanej do transportu osób o ograniczonej mobilności.

Trzecia wersja korzysta z bazy Iveco. Tutaj maksymalna liczba pasażerów także wynosi 22, natomiast najbardziej rozbudowana konfiguracja PRM może zostać przygotowana do przewozu nawet sześciu osób na wózkach.

UNVI pokazuje więc w jednym segmencie trzy różne bazy techniczne, zachowując możliwość daleko idącej indywidualizacji wnętrza.

Rodzina M: do 8,5 m i 30 pasażerów

Naturalnym rozwinięciem serii S jest rodzina M, budowana na podwoziach Iveco.

Pojazdy mogą mieć do 8,5 m długości i przewozić maksymalnie 30 pasażerów.

Oprócz klasycznych konfiguracji do regularnego transportu pasażerskiego i przewozów dostępnych UNVI oferuje tutaj również odmiany miejskie.

W zależności od konfiguracji obniżone wejście może znajdować się w środkowej lub tylnej części pojazdu. Pozwala to tworzyć kompaktowe autobusy odpowiadające wymaganiom linii miejskich, bez przechodzenia od razu do pełnowymiarowego autobusu klasy MIDI.

Seria L: do 10 metrów i 40 pasażerów

Kolejnym stopniem jest UNVI L.

To rodzina midibusów o długości do 10 m i pojemności do 40 pasażerów.

Obecnie jest oferowana wyłącznie na rynkach z ruchem lewostronnym, czyli w konfiguracji z kierownicą po prawej stronie.

W ten sposób gama UNVI przechodzi stopniowo od minibusów opartych na samochodach dostawczych, przez większe konstrukcje M, do pełnowymiarowych autobusów miejskich i regionalnych.

C21 i C25: klasy I i II oraz trzy rodzaje napędu

Najważniejszą rodziną przeznaczoną do regularnego transportu miejskiego i podmiejskiego pozostaje UNVI C.

Producent rozróżnia tutaj C21 przeznaczone dla podwozi LF oraz C25, które może współpracować z konstrukcjami Low Entry i Normal Floor.

Nadwozia mogą otrzymać homologację klasy I lub klasy II, zależnie od rodzaju wykonywanych przewozów i zastosowanej konfiguracji.

Istotna jest również neutralność napędowa. UNVI może przygotowywać tę rodzinę dla podwozi dieslowskich, CNG i elektrycznych.

Producent podaje, że w ostatnich latach dostarczył już setki pojazdów tej rodziny. Jednym z jej głównych założeń jest możliwość daleko idącego dostosowania wyposażenia do wymogów przetargowych poszczególnych operatorów.

SIL: piętrowy intercity także w Polsce

Osobną specjalnością UNVI pozostają autobusy piętrowe. UNVI SIL jest nadwoziem przeznaczonym do transportu międzymiastowego. Pojazdy tej rodziny pracują obecnie we Francji, Szwecji, Hiszpanii, Polsce, Finlandii oraz Korei Południowej.

SIL może być zabudowywany na podwoziach z napędem dieslowskim, gazowym lub elektrycznym.

Wersje klasy II mogą być przygotowane do spełnienia restrykcyjnych wymagań europejskich postępowań, w tym regulacji R66 dotyczącej wytrzymałości konstrukcji autobusu przy przewróceniu.

Producent oferuje nadwozie o wysokości 4,0 lub 4,2 m, zależnie od rynku i konfiguracji.

To ważny element portfolio, ponieważ piętrowy autobus regionalny pozostaje produktem niszowym, a liczba europejskich firm oferujących takie konstrukcje jest ograniczona.

g

i23: dwa lub trzy osie, LF i LE

Drugą rodziną piętrową jest UNVI i23, którą producent określa jako swój prawdopodobnie najbardziej rozpoznawalny międzynarodowo produkt.

Pojazdy tej serii pracują w wielu dużych europejskich miastach.

i23 może występować jako konstrukcja dwu- lub trzyosiowa, a układ wejścia może być przygotowany jako pełne Low Floor lub Low Entry.

Równie szeroki jest wybór napędu. UNVI oferuje wersje dieslowskie, gazowe oraz coraz częściej całkowicie elektryczne.

W zestawieniu z nowym XL pokazuje to dwie różne specjalizacje firmy: z jednej strony mocno indywidualizowane pojazdy miejskie i piętrowe, z drugiej nową próbę wejścia do bardziej klasycznego europejskiego segmentu autokarowego.