InnoTrans 2026: CRRC pokazuje futurystyczne metro Vellink

Pierwszym jest sześciosiowa lokomotywa Velforce z wodorowym ogniwem paliwowym o mocy 2000 kW i bateriami, a drugim – Vellink, koncepcyjny, w pełni zautomatyzowany pociąg metra. W obu konstrukcjach producent postawił na nowe technologie napędowe oraz ograniczenie masy pojazdu. O targach InnoTrans pisaliśmy w InfoRail.pl

Rozkład jazdy:

1. Jakie zastosowania CRRC przewiduje dla wodorowej lokomotywy Velforce i na jakich rynkach producent chce ją oferować?
2. Jakie korzyści eksploatacyjne daje połączenie ogniwa paliwowego o mocy 2000 kW z bateriami LTO o pojemności energetycznej 1260 kWh?
3. Kiedy rozwiązania zaprezentowane w koncepcyjnym metrze Vellink mogą zostać wykorzystane w seryjnie produkowanych pojazdach CRRC?

Velforce z wodorowym ogniwem paliwowym

Ekspozycja CRRC w Berlinie zwraca uwagę przede wszystkim za sprawą dwóch bardzo różnych konstrukcji. Velforce pokazuje możliwości wykorzystania wodoru i magazynowania energii w lokomotywach, natomiast Vellink jest wizją lekkiego, autonomicznego pojazdu przeznaczonego do systemów metra.

Velforce to sześciosiowa lokomotywa bazująca na opracowanej przez CRRC platformie „Xuan”. Rozwiązanie to powstało z myślą o wyposażaniu lokomotyw i pojazdów metra w napędy nowej generacji.

Zaprezentowany na InnoTrans wariant wykorzystuje wodorowe ogniwo paliwowe o mocy 2000 kW. Uzupełnieniem układu jest pakiet baterii LTO o pojemności 600 Ah i zdolności magazynowania energii wynoszącej 1260 kWh.

Lokomotywa waży 138 ton i może rozwijać maksymalną prędkość 100 km/h.

CRRC nie ogranicza jednak platformy „Xuan” wyłącznie do technologii wodorowej. Konstrukcja może być oferowana również z konwencjonalnym silnikiem Diesla albo w konfiguracji hybrydowej łączącej silnik wysokoprężny z bateriami.

Takie podejście pozwala producentowi wykorzystywać wspólną platformę do tworzenia pojazdów o różnych źródłach zasilania, dostosowanych do konkretnych warunków eksploatacyjnych.

138 ton i sześć osi

Parametry Velforce wskazują na konstrukcję przygotowaną do cięższych zadań trakcyjnych. Sześciosiowy układ jezdny pozwala rozłożyć znaczną masę lokomotywy, która w prezentowanej konfiguracji wynosi 138 ton.

Szczególnie interesujący jest jednak zastosowany układ napędowy. Połączenie ogniwa paliwowego z magazynem energii pozwala wykorzystać dwa źródła energii w jednym pojeździe.

Wodorowy Velforce jest jednocześnie demonstracją możliwości platformy CRRC, która ma umożliwiać stosowanie różnych technologii napędowych bez ograniczania jej do jednego rodzaju paliwa czy zasilania.

Vellink. Metro bez maszynisty

Drugim pojazdem pokazanym przez CRRC jest Vellink. W przeciwieństwie do Velforce nie jest to lokomotywa przeznaczona do klasycznych zadań kolejowych, lecz studium projektowe w pełni zautomatyzowanego pociągu metra.

Już wygląd zewnętrzny pojazdu ma podkreślać jego futurystyczny charakter. Za nietypową stylistyką stoją jednak również rozwiązania konstrukcyjne, których głównym celem jest zmniejszenie masy.

CRRC położyło szczególny nacisk na lekką konstrukcję pudła. Zamiast traktować poszczególne elementy wyposażenia jako dodatkowe komponenty, część z nich zintegrowano ze strukturą pojazdu.

Elementy wyposażenia stają się częścią konstrukcji

W aluminiowym pudle Vellinka dach, system kanałów powietrznych oraz materiały zapewniające izolację akustyczną i termiczną zostały konstrukcyjnie zintegrowane w taki sposób, aby pełniły jednocześnie funkcje elementów nośnych.

To podejście ma ograniczać liczbę oddzielnych części i w efekcie zmniejszać masę całego pojazdu.

CRRC zastosowało ponadto zintegrowane elementy wykonane z włókna węglowego. Pozwoliło to na gruntowne przeprojektowanie zarówno czoła pojazdu, jak i jego struktury ramowej.

Efektem ma być znacząca redukcja masy. Pomimo długości pudła wynoszącej 24,4 metra, nacisk osi Vellinka udało się ograniczyć do 15 ton.

Dwa kierunki rozwoju CRRC

Velforce i Vellink prezentują dwa odmienne obszary rozwoju technologii szynowych. W przypadku pierwszego pojazdu najważniejsza jest możliwość stosowania alternatywnych źródeł energii. CRRC pokazuje tutaj platformę pozwalającą wykorzystać wodór, baterie, klasyczny silnik Diesla lub układ hybrydowy.

Vellink koncentruje się natomiast na automatyzacji oraz redukcji masy. Producent wykorzystuje aluminium i elementy z włókna węglowego, a część systemów pojazdu integruje bezpośrednio ze strukturą nośną.

Oba pojazdy pokazane na InnoTrans mają więc prezentować możliwości technologiczne CRRC w dwóch różnych segmentach – lokomotyw oraz miejskiego transportu szynowego. W przypadku Velforce najważniejszą nowością jest wodorowo-bateryjny układ napędowy, natomiast Vellink demonstruje, jak może wyglądać przyszła generacja lekkich, w pełni zautomatyzowanych pociągów metra.