CUPT: Trójmiasto ma już swoje metro. Zamiast tuneli rozwijać SKM, PKM i tramwaje

Eksperci wskazują, że aglomeracja ma już odpowiednik naziemnego metra w postaci Szybkiej Kolei Miejskiej. Zamiast tworzyć drugi system, rekomendują rozbudowę kolei aglomeracyjnej, tramwajów, trolejbusów i integracji biletowej. Co istotne, te zalecenia zbiegają się z uruchomieniem wielkich inwestycji: PKM Południe za około 2,3 mld zł oraz nowej trasy tramwajowej Gdańsk Południe–Wrzeszcz. O finansowaniu i przetargu na PKM Południe pisaliśmy wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy

1. Dlaczego CUPT uważa, że Trójmiasto nie potrzebuje osobnej sieci podziemnego metra?
2. Jaką rolę w przyszłym systemie transportowym mają odgrywać SKM, PKM Południe, tramwaje i trolejbusy?
3. Jakie inwestycje i zakupy taborowe już realizują samorządy oraz co zmienia System FALA?

Trójmiasto ma już metro. Tyle że na powierzchni

Centrum Unijnych Projektów Transportowych przygotowało raport dotyczący możliwości rozwoju wielkoskalowych systemów transportu zbiorowego w 12 polskich aglomeracjach. Eksperci porównali między innymi metro ciężkie, metro lekkie, premetro, szybki tramwaj oraz kolej aglomeracyjną.

W analizie Trójmiasta wzięto pod uwagę prognozy demograficzne, natężenie ruchu, koszty inwestycyjne i eksploatacyjne, uwarunkowania środowiskowe oraz możliwości rozwoju istniejącej infrastruktury.

Najważniejszą cechą Gdańska, Sopotu i Gdyni jest ich liniowy układ urbanistyczny. Trzy miasta rozciągają się wzdłuż wybrzeża Zatoki Gdańskiej, a ich główne obszary zabudowy i aktywności gospodarczej są połączone wspólnym korytarzem transportowym.

W wielu innych aglomeracjach budowa metra ma na celu stworzenie szybkiej osi komunikacyjnej tam, gdzie nie istnieje odpowiednia infrastruktura szynowa. W Trójmieście sytuacja wygląda inaczej.

Główną relację Gdańsk Główny – Sopot – Gdynia Główna od dziesięcioleci obsługuje Szybka Kolej Miejska w Trójmieście.

Na centralnym odcinku aglomeracji SKM korzysta z wydzielonej infrastruktury kolejowej, dzięki czemu pociągi mogą kursować niezależnie od ruchu samochodowego i większości ograniczeń charakterystycznych dla komunikacji ulicznej.

Dla pasażera oznacza to możliwość szybkiego przemieszczania się między miastami bez stania w korkach. To właśnie ta funkcja sprawia, że CUPT określa SKM jako odpowiednik naziemnego metra.

Nie oznacza to oczywiście, że trójmiejska kolej jest technicznie systemem metra. Pozostaje koleją aglomeracyjną, działającą według przepisów i standardów kolejowych. Jednak pod względem roli w układzie transportowym pełni podobne zadanie.

Według CUPT budowa drugiej, autonomicznej linii podziemnej na tej samej osi oznaczałaby w dużej mierze powielanie funkcji istniejącej SKM.

Gdańsk Południe i Gdynia Zachód potrzebują nowych połączeń. Ale niekoniecznie metra

Raport nie kwestionuje potrzeby dalszej rozbudowy transportu szynowego w aglomeracji.

Przeciwnie, eksperci zwracają uwagę na dynamiczny rozwój obszarów, które nie mają równie dobrego dostępu do kolei jak centralny pas Trójmiasta.

Dotyczy to przede wszystkim południowych dzielnic Gdańska oraz zachodnich części Gdyni.

W tych rejonach przybywa mieszkańców, powstają nowe osiedla, a codzienne dojazdy do pracy i szkół generują rosnące zapotrzebowanie na transport publiczny.

Problem polega jednak na tym, że charakter tych podróży różni się od ruchu występującego w największych europejskich metropoliach.

W analizie CUPT wskazano, że prognozowane potoki pasażerskie w nowych dzielnicach lepiej odpowiadają możliwościom kolei aglomeracyjnej, tramwajów i wydzielonych korytarzy autobusowych niż bardzo kosztownego metra ciężkiego.

To istotne rozróżnienie. Miasto może potrzebować szybkiej i niezawodnej komunikacji, ale nie musi od razu wybierać technologii o największej przepustowości i najwyższych kosztach.

W Trójmieście korzystniejszym rozwiązaniem ma być rozbudowa istniejącego układu, czyli doprowadzanie kolei i tramwajów do kolejnych osiedli oraz tworzenie szybkich połączeń autobusowych tam, gdzie inwestycje szynowe nie są uzasadnione.

PKM Południe za około 2,3 mld zł. Najlepszy przykład rekomendacji CUPT

Jednym z najważniejszych projektów odpowiadających kierunkowi wskazanemu przez CUPT jest Pomorska Kolej Metropolitalna Południe.

6 października 2026 roku Rada Ministrów przyjęła program wieloletni „Rozwój kolei metropolitalnej na obszarze aglomeracyjnym Trójmiasta”, zapewniający finansowanie tej inwestycji. Tego samego dnia spółka Pomorska Kolej Metropolitalna ogłosiła przetarg na wybór wykonawcy robót budowlanych.

Projekt zakłada budowę około 7,5 kilometra dwutorowej, w pełni zelektryfikowanej linii kolejowej, będącej przedłużeniem istniejącej infrastruktury SKM od Gdańska Śródmieścia w kierunku Kowal.

Na trasie zaplanowano sześć nowych przystanków: Gdańsk Oruńskie Przedmieście, Gdańsk Chełm, Gdańsk Orunia Górna, Gdańsk Maćkowy, Gdańsk Łostowice i Gdańsk Kowale.

Nowa linia ma zapewnić szybki transport kolejowy ponad 100 tysiącom mieszkańców południowych dzielnic Gdańska oraz okolicznych gmin.

Kluczowym elementem przedsięwzięcia będzie węzeł integracyjny Gdańsk Kowale. Ma on łączyć kolej, miejskie i regionalne linie autobusowe oraz transport samochodowy.

Wartość programu oszacowano na około 2,3 mld zł. Z tej kwoty 1,5 mld zł ma pochodzić z Funduszu Kolejowego, kolejne 500 mln zł z programu FEnIKS, natomiast pozostałe środki zapewnią samorządy Gdańska i województwa pomorskiego.

Zgodnie z harmonogramem zakończenie projektowania i przygotowanie do rozpoczęcia budowy przewidziano na koniec 2027 roku. Roboty mają ruszyć na początku 2028 roku, a pierwsze pociągi powinny pojechać nową linią w 2030 roku.

Warto jednak pamiętać, że rozpoczęcie przetargu budowlanego nie oznacza jeszcze podpisania umowy z wykonawcą ani rozpoczęcia robót.

PKM Południe jest szczególnie ważna dla całej analizy CUPT, ponieważ pokazuje możliwość rozbudowy systemu metropolitalnego bez tworzenia nowej, niezależnej sieci metra.

SKM i PKM. Jeden kolejowy kręgosłup aglomeracji

CUPT rekomenduje dalsze zwiększanie częstotliwości kursowania pociągów, modernizację taboru i rozbudowę przystanków kolejowych.

W praktyce chodzi o rozwijanie dwóch powiązanych elementów systemu.

Pierwszym jest główna oś SKM, obsługująca najważniejsze połączenia między Gdańskiem, Sopotem, Gdynią i miejscowościami położonymi dalej na północ.

Drugim jest infrastruktura Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, umożliwiająca obsługę między innymi zachodnich dzielnic Gdańska oraz lotniska.

Jej rozwój nie zaczyna się od zera. W czerwcu 2023 roku zakończono elektryfikację istniejącej linii PKM, dzięki czemu na trasie mogły rozpocząć regularne kursy pociągi elektryczne.

Kolejne inwestycje powinny więc koncentrować się na zwiększaniu wykorzystania tej infrastruktury, poprawianiu połączeń z pozostałymi liniami kolejowymi i docieraniu do nowych obszarów mieszkaniowych.

Ważne jest przy tym rozróżnienie pomiędzy infrastrukturą a ofertą przewozową. Samo wybudowanie nowej linii nie zapewnia jeszcze atrakcyjnej komunikacji.

Do osiągnięcia odpowiedniego efektu potrzebne są również pociągi, odpowiednia częstotliwość kursowania, sprawne przesiadki i konkurencyjny czas podróży.

To szczególnie istotne w aglomeracji, w której jeden przejazd może obejmować kilka miast i różne środki transportu.

Gdańsk buduje tramwaj za 354,6 mln zł. Trasa do Wrzeszcza już z umową

Rekomendacje CUPT dotyczące rozbudowy transportu tramwajowego są zgodne z kolejną dużą inwestycją Gdańska.

15 października 2026 roku podpisano umowę na budowę trasy tramwajowej Gdańsk Południe–Wrzeszcz.

Wykonawcą zostało konsorcjum NDI SA i NDI SOPOT SA, a wartość przedsięwzięcia wynosi 354,6 mln zł, z czego niemal 260 mln zł stanowi dofinansowanie unijne.

Nowa trasa połączy okolice skrzyżowania ulic Rakoczego i Jaśkowej Doliny ze skrzyżowaniem ulic Bohaterów Getta Warszawskiego i alei Grunwaldzkiej.

Zakres inwestycji obejmuje budowę 3,6 kilometra nowej trasy tramwajowej, 4,8 kilometra dróg rowerowych, siedmiu nowych przystanków oraz węzła autobusowo-tramwajowego.

Przebudowanych zostanie również 2,8 kilometra dróg oraz 17 skrzyżowań. Ważnym elementem przedsięwzięcia będzie 280-metrowy tunel pod ulicą Wileńską.

Według szacunków miasta przejazd z Piecek-Migowa do Wrzeszcza nową trasą ma trwać około 12 minut. Tramwaje w godzinach największego obciążenia mają kursować co około pięć minut, zapewniając możliwość przewozu do 2,5 tys. pasażerów na godzinę.

Zakończenie inwestycji i odbiory zaplanowano na koniec 2029 roku.

To przykład projektu, który zwiększa możliwości transportu publicznego bez budowy osobnej sieci metra. Rozwiązaniem jest szybki tramwaj, częściowo korzystający z infrastruktury bezkolizyjnej, a jednocześnie połączony z istniejącą siecią miejską.

Gdynia: trolejbusy z bateriami i wydzielone pasy dla autobusów

W przypadku Gdyni CUPT wskazuje inny kierunek rozwoju.

Miasto nie posiada sieci tramwajowej, ale od dziesięcioleci wykorzystuje trolejbusy. To właśnie ten system, w połączeniu z transportem autobusowym, ma pozostać jednym z podstawowych narzędzi obsługi wewnętrznych połączeń miejskich.

Eksperci rekomendują rozwój trolejbusów wyposażonych w baterie trakcyjne, pozwalające przejeżdżać wybrane odcinki bez korzystania z sieci napowietrznej.

Takie rozwiązanie umożliwia przedłużanie linii do nowych osiedli bez konieczności budowania trakcji na całej długości trasy.

Gdynia już wykorzystuje tę technologię.

6 sierpnia 2026 roku do eksploatacji przekazano dziewięć nowych trolejbusów Solaris Trollino 12M. Pojazdy wyposażono w baterie LTO o pojemności 90 kWh, umożliwiające przejechanie około 50 kilometrów poza siecią trakcyjną.

Nowy tabor pozwolił między innymi na przedłużenie linii 28 do szpitala w Redłowie, z wykorzystaniem napędu bateryjnego na odcinku pozbawionym trakcji.

Drugim kierunkiem wskazanym przez CUPT jest rozwój wydzielonych pasów autobusowych oraz korytarzy o parametrach zbliżonych do BRT, czyli Bus Rapid Transit.

W takim systemie autobusy korzystają z infrastruktury zapewniającej im możliwie dużą niezależność od korków. Znaczenie mają między innymi wydzielone pasy ruchu, pierwszeństwo na skrzyżowaniach, odpowiednio przygotowane przystanki i wysoka częstotliwość kursowania.

Nie oznacza to, że CUPT rekomenduje budowę jednej konkretnej linii BRT o już ustalonym przebiegu. Wskazuje raczej technologię i standard organizacji przewozów odpowiedni dla potrzeb rozwijających się części Gdyni.

System FALA. Wspólny sposób płacenia, ale nie zawsze wspólna taryfa

Trzecim filarem rekomendacji CUPT jest integracja taryfowa i przesiadkowa.

W aglomeracji trójmiejskiej organizacja transportu jest szczególnie złożona. Funkcjonują tu między innymi ZTM Gdańsk, ZKM Gdynia, Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej, SKM oraz POLREGIO.

Dla pasażera oznacza to konieczność łączenia podróży realizowanych przez różnych przewoźników i organizatorów.

Narzędziem ułatwiającym korzystanie z tej oferty jest System FALA, umożliwiający zakup biletów za pośrednictwem aplikacji mobilnej, portalu internetowego oraz urządzeń zamontowanych w pojazdach i na stacjach kolejowych.

System obejmuje bilety komunikacji miejskiej oraz połączeń kolejowych PKP SKM i POLREGIO na terenie województwa pomorskiego.

Ważna zmiana nastąpiła 1 lipca 2026 roku. Od tego dnia miesięczne bilety metropolitalne można kupować wyłącznie za pośrednictwem Systemu FALA.

Jest to kolejny etap przechodzenia na wspólną infrastrukturę sprzedaży biletów.

Trzeba jednak wyraźnie podkreślić, że wspólny system płatności nie oznacza automatycznie jednej, identycznej taryfy dla wszystkich środków transportu.

FALA umożliwia zakup produktów biletowych poszczególnych organizatorów, natomiast zakres ich ważności nadal zależy od konkretnej oferty.

CUPT rekomenduje więc dalsze rozwijanie integracji, tak aby podróż koleją, autobusem, tramwajem i trolejbusem była dla mieszkańca możliwie prostym procesem.

Szczególne znaczenie mają też węzły przesiadkowe. Dobra integracja oznacza nie tylko możliwość kupienia odpowiedniego biletu, ale również krótki czas przejścia pomiędzy peronem kolejowym a przystankiem autobusowym oraz dobrze skoordynowane rozkłady jazdy.

Metro jako schron? CUPT nie uznaje tego za wystarczający argument

W raporcie uwzględniono również zagadnienie podwójnego zastosowania infrastruktury transportowej, określane jako dual-use.

W Trójmieście argument ten ma szczególne znaczenie ze względu na położenie nadmorskie, obecność ważnych portów i infrastruktury o strategicznym znaczeniu.

Tunele oraz podziemne stacje mogą w określonych warunkach pełnić funkcję miejsc schronienia dla ludności. CUPT podkreśla jednak, że podstawowym zadaniem metra jest przewóz pasażerów, a nie zastępowanie infrastruktury ochrony cywilnej.

Według ekspertów budowa bardzo kosztownego metra przede wszystkim w celu uzyskania dodatkowych miejsc schronienia nie byłaby racjonalnym sposobem wykorzystania środków publicznych.

Nie oznacza to, że funkcje ochronne należy pomijać podczas projektowania transportu.

Przykładem jest wspomniany tunel na budowanej trasie tramwajowej Gdańsk Południe–Wrzeszcz. Zgodnie z miejskimi założeniami 280-metrowy obiekt pod ulicą Wileńską ma być również przystosowany do pełnienia funkcji miejsca doraźnego schronienia.

To pokazuje różnicę pomiędzy uwzględnianiem dodatkowej funkcji ochronnej w uzasadnionej inwestycji transportowej a budowaniem nowego systemu metra głównie z powodów obronnych.

Wysokie wody gruntowe i wieloletnie wykopy

Kolejnym argumentem CUPT przeciwko budowie odrębnego metra ciężkiego są warunki geotechniczne Trójmiasta.

W pasie nadmorskim występują trudne warunki wodno-gruntowe, a historyczne centrum Gdańska i śródmieście Gdyni charakteryzują się gęstą zabudową.

Budowa dużych podziemnych stacji oraz tuneli wymagałaby szczegółowych badań, zabezpieczenia sąsiednich obiektów i prowadzenia skomplikowanych robót.

Szczególnie trudnym zadaniem byłoby wykonanie głębokich wykopów w śródmieściach obu miast, przy jednoczesnym utrzymaniu ruchu drogowego, dostępu do budynków oraz funkcjonowania handlu i usług.

Eksperci zwracają uwagę, że realizacja takiego przedsięwzięcia mogłaby oznaczać wieloletnie utrudnienia dla mieszkańców, przedsiębiorców i turystów.

Nie oznacza to, że budowa metra w Trójmieście byłaby technicznie niemożliwa. Wniosek dotyczy przede wszystkim relacji pomiędzy kosztami i ryzykami a przewidywanymi korzyściami transportowymi.

Jeżeli istniejące systemy kolejowe i tramwajowe można rozwijać przy niższych nakładach, budowa osobnej sieci podziemnej staje się trudniejsza do uzasadnienia.

Ślad węglowy. Nowe metro nie zawsze oznacza najlepszy bilans ekologiczny

CUPT przeanalizował również środowiskowe skutki budowy podziemnej infrastruktury.

Duże inwestycje tunelowe wymagają znacznych ilości betonu i stali. Emisje związane z produkcją materiałów oraz prowadzeniem robót powstają jeszcze przed uruchomieniem przewozów.

Metro elektryczne może później ograniczać ruch samochodowy i emisje transportowe. Skala korzyści zależy jednak od liczby podróżnych, którzy rzeczywiście zdecydują się zamienić samochód na transport publiczny.

Według CUPT w przypadku Trójmiasta kompensacja emisji związanych z budową dużego systemu metra ciężkiego mogłaby potrwać kilkadziesiąt lat.

Tymczasem aglomeracja posiada już zelektryfikowaną kolej, sieć tramwajową w Gdańsku i rozbudowany system trolejbusowy w Gdyni.

Rozwijanie tych rozwiązań, zwiększanie ich przepustowości i wprowadzanie nowego taboru może przynosić korzyści środowiskowe przy mniejszym zakresie nowej infrastruktury.

Z punktu widzenia CUPT to kolejny argument przemawiający za inwestowaniem przede wszystkim w istniejący system, zamiast tworzenia obok niego całkowicie nowej sieci transportowej.

Rekomendacja, a nie zakaz budowy metra

CUPT zastrzega, że przedstawione wnioski nie mają charakteru wiążącego.

Raport nie jest decyzją administracyjną, nie nakazuje samorządom rezygnacji z określonych projektów i nie przesądza o przyszłych możliwościach pozyskania finansowania unijnego.

Ma stanowić punkt odniesienia dla dalszych analiz i podejmowania decyzji inwestycyjnych.

W przypadku Trójmiasta jego główne przesłanie jest jednak czytelne.

Zamiast budować kolejną kosztowną oś transportową równoległą do istniejącej SKM, należy zwiększać możliwości przewozowe kolei aglomeracyjnej, zapewniać dostęp do transportu szynowego kolejnym osiedlom oraz poprawiać połączenia autobusowe i trolejbusowe.

Kluczowe będzie również lepsze powiązanie inwestycji prowadzonych przez poszczególne samorządy.

Dla mieszkańca granica pomiędzy Gdańskiem, Sopotem i Gdynią nie powinna oznaczać konieczności rozpoczynania podróży od nowa, zmiany zasad korzystania z transportu czy długiego oczekiwania na przesiadkę.

Z perspektywy CUPT przyszłość Trójmiasta nie zależy więc od zbudowania podziemnego metra, ale od stworzenia jeszcze sprawniejszego systemu opartego na SKM, PKM, tramwajach, trolejbusach i autobusach.