POLREGIO przed Komisją Infrastruktury. Stary tabor, 17 właścicieli i ryzyko wypadnięcia z rynku

Posiedzenie zwołano na wniosek grupy posłów, a w dyskusji wzięli udział przedstawiciele Ministerstwa Aktywów Państwowych, Ministerstwa Infrastruktury, Agencji Rozwoju Przemysłu S.A., zarządu POLREGIO S.A., samorządów, ekspertów i związków zawodowych. Najmocniej wybrzmiało jedno pytanie: kto i z jakich środków sfinansuje wymianę taboru, skoro spółka nadal opiera dużą część pracy na pojazdach EN57 i EN71? O sytuacji POLREGIO pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.

Rozkład jazdy

1. Ile niezmodernizowanych EN57 ma jeszcze w ruchu POLREGIO?
2. Jakie potrzeby taborowe do 2030 r. wskazał prezes spółki?
3. Dlaczego związkowcy nazwali POLREGIO „aktywem porzuconym”?

Komisja zwołana na wniosek posłów

Posiedzenie Komisji Infrastruktury odbyło się w sali im. Leszka Moczulskiego w Sejmie. Tematem było „przedstawienie przez Ministra Aktywów Państwowych, Ministra Infrastruktury oraz zarząd POLREGIO S.A. szczegółowej informacji na temat sytuacji spółki POLREGIO i odbudowy jej parku taborowego”.

Wśród gości byli m.in. Konrad Gołota, podsekretarz stanu w Ministerstwie Aktywów Państwowych, Krzysztof Szymański, zastępca dyrektora Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury, Andrzej Pawłowski, prezes zarządu POLREGIO S.A., oraz Marek Zaleśny, wiceprezes zarządu Agencji Rozwoju Przemysłu S.A.

Obecni byli także przedstawiciele samorządów i rynku kolejowego, w tym reprezentanci województw lubuskiego i lubelskiego, Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, Leszek Miętek ze Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, Zdzisław Jasiński z kolejarskiej Solidarności oraz Adam Pawlik ze stowarzyszenia Tak dla Rozwoju.

Matysiak: 100 mln pasażerów i operator o znaczeniu państwowym

Wniosek o zwołanie posiedzenia przedstawiała Paulina Matysiak, posłanka niezrzeszona. Podkreśliła, że temat nie dotyczy wyłącznie jednej spółki, lecz przyszłości kolejowych przewozów regionalnych w Polsce.

Według danych przywołanych przez posłankę POLREGIO przewozi rocznie około 100 mln pasażerów, uruchamia ponad 2000 pociągów dziennie, obsługuje około 2000 stacji i przystanków oraz każdego dnia przewozi średnio około 280 tys. osób. To, jak mówiła, nie jest działalność czysto komercyjna, lecz usługa o podstawowym znaczeniu społecznym: dojazdy do pracy, szkół, uczelni i placówek ochrony zdrowia.

Paulina Matysiak przypomniała również rolę POLREGIO podczas organizacji przewozów uchodźców z Ukrainy w 2022 r. W jej ocenie spółka ma znaczenie nie tylko transportowe, ale także bezpieczeństwa państwa, bo potrafi elastycznie kierować taborem i personelem między regionami.

Posłanka wskazała, że restrukturyzacja po 2015 r. ustabilizowała spółkę finansowo, ale nie rozwiązała podstawowego problemu: luki taborowej. Przypomniała, że POLREGIO wyszło z zadłużenia przekraczającego 664 mln zł, odzyskało rentowność i w 2023 r. spłaciło ostatnią ratę kredytu restrukturyzacyjnego, ale proces ten był okupiony odejściem około 2600 pracowników.

Najważniejszy zarzut dotyczył parku taborowego. Paulina Matysiak mówiła, że średni wiek elektrycznych zespołów trakcyjnych należących do POLREGIO przekracza 40 lat, a podstawą floty wciąż pozostają pojazdy serii EN57, których konstrukcja pochodzi z lat 60.

Posłanka pytała rząd i spółkę o zweryfikowaną sytuację finansową i taborową, strukturę wiekową floty, udział taboru własnego i samorządowego, harmonogram wycofywania EN57 do 2035 r., program odbudowy taboru, model finansowania oraz rolę POLREGIO w docelowym modelu rynku.

Kmita: 113 czynnych EN57 i ponad 5 tys. opóźnień przez awarie

Łukasz Kmita z Prawa i Sprawiedliwości skoncentrował się na danych taborowych. Wskazał, że POLREGIO ma 113 czynnych, niezmodernizowanych pociągów EN57 oraz 2 czynne, niezmodernizowane EN71. Jego zdaniem oznacza to, że pasażerowie w wielu regionach, w tym w Małopolsce, na Pomorzu oraz na Warmii i Mazurach, nadal nie mogą liczyć na standard odpowiadający XXI wiekowi.

Poseł podał przykład trasy Kraków – Olkusz, gdzie wolniejszy pociąg regionalny musi zjeżdżać na tor boczny, aby przepuścić szybsze składy. W efekcie pasażerowie jadą dłużej, często w starym taborze bez komfortu znanego z nowszych pojazdów.

Łukasz Kmita przywołał też dane z odpowiedzi na swoje zapytanie poselskie. Według nich odnotowano łącznie 5190 przypadków opóźnień związanych z uszkodzeniami elektrycznych zespołów trakcyjnych. W 173 przypadkach zapewniono pojazd zastępczy, a w 151 przypadkach umożliwiono kontynuację podróży w ramach oferty innego przewoźnika.

Poseł zwrócił uwagę, że podesłanie pojazdu zastępczego oznacza zwykle oczekiwanie pasażerów nawet 1,5–3 godziny. To, jak mówił, niszczy zaufanie do kolei regionalnej.

Najmocniej zabrzmiała jednak prognoza żywotności taboru. Łukasz Kmita wskazał, że ostatni niezmodernizowany EN57 może kursować do 2038 r., a ostatni zmodernizowany EN57 nawet do 2058 r. W praktyce oznaczałoby to, że konstrukcja z lat 60. mogłaby obchodzić niemal stulecie w eksploatacji.

Poseł wyliczał też skalę potrzeb. Przy założeniu, że jeden nowy pojazd zastępuje jeden EN57, a koszt nowego elektrycznego zespołu trakcyjnego z utrzymaniem wynosi około 50 mln zł, samo zastąpienie 113 czynnych niezmodernizowanych EN57 oznaczałoby ogromny koszt. Według niego nie da się tego przerzucić wyłącznie na marszałków poprzez stawkę za pociągokilometr, bo musiałaby ona wzrosnąć nawet cztero- lub pięciokrotnie.

MAP: POLREGIO nie jest do zamknięcia ani sprzedaży

W imieniu Ministerstwa Aktywów Państwowych głos zabrał Konrad Gołota. Podkreślił, że wypowiedzi posłów odbiera jako potwierdzenie znaczenia POLREGIO. Przypomniał, że w 2015 r. Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. objęła pakiet 50% plus jedna akcja, aby ratować spółkę znajdującą się wtedy w bardzo trudnej sytuacji finansowej.

Według Konrada Gołoty ta operacja naprawcza się udała, bo spółka dziś wykazuje zysk, działa i ma plany rozwojowe. Minister wskazał jednak na kilka problemów, w tym rozproszoną strukturę właścicielską i konflikt interesów między POLREGIO a częścią samorządów rozwijających własnych przewoźników kolejowych.

Przedstawiciel MAP mówił, że nie było żadnych działań zmierzających do zamknięcia, sprzedaży czy rozwiązania POLREGIO. Według niego celem jest znalezienie sposobu finansowania inwestycji i rozwoju spółki.

Ważnym wątkiem była kwestia KPO. Konrad Gołota stwierdził, że część środków mogła zostać wykorzystana na odnowę taboru, ale opóźnienie w podpisaniu umowy dotyczącej KPO sprawiło, że wykonawcy nie byli w stanie zadeklarować dostaw w wymaganych terminach.

Minister wskazał również na rozmowy prowadzone od 2025 r. z Ministerstwem Infrastruktury w sprawie zmiany nadzoru właścicielskiego. Zastrzegł jednak, że samo przeniesienie nadzoru do resortu infrastruktury nie rozwiąże problemu, jeśli nie zostanie uporządkowana kwestia udziałów samorządów i struktury właścicielskiej.

Pawłowski: 17 właścicieli i spółka z misją

Najobszerniej o sytuacji spółki mówił Andrzej Pawłowski, prezes zarządu POLREGIO S.A. Zaznaczył, że kieruje spółką od około trzech miesięcy i w tym czasie odwiedził prawie cały majątek przewoźnika, w tym zakłady terenowe i punkty utrzymania taboru.

Prezes przypomniał historię spółki. Przewozy Regionalne sp. z o.o. powstały 1 października 2001 r. W 2008 r. udziały zostały przeniesione z Grupy PKP do 16 samorządów wojewódzkich. W 2015 r. spółka przeszła program ratunkowy z udziałem ARP S.A., a 1 grudnia 2021 r. została przekształcona w POLREGIO S.A.

Andrzej Pawłowski zwrócił uwagę, że spółka ma dziś 17 właścicieli: ARP S.A. oraz 16 województw. Część z nich jest jednocześnie udziałowcem, organizatorem przewozów i właścicielem konkurencyjnych spółek regionalnych. To, jego zdaniem, tworzy trudny model zarządzania.

Prezes podał też bieżące dane operacyjne. POLREGIO ma 27,8% udziału w rynku przewozów, w 2025 r. wykonało 63,5 mln pociągokilometrów, uruchamia 2160 pociągów w dni robocze i około 1650 w weekendy. Spółka zatrzymuje się na ponad 2000 stacji i przystanków, a umowy PSC ma zawarte z 15 województwami. Nie działa w województwie mazowieckim, gdzie przewozy regionalne realizują Koleje Mazowieckie.

Prezes mówił także o frekwencji. W 2024 r. POLREGIO przewiozło około 101 mln pasażerów, w 2025 r. prawie 103 mln, a w 2026 r. przekroczyło 50 mln pasażerów wcześniej niż rok wcześniej.

Dwa światy taborowe: marszałkowski i własny

Najważniejszą częścią wystąpienia Andrzeja Pawłowskiego była analiza taboru. Prezes wskazał, że POLREGIO korzysta z 358 pojazdów należących do urzędów marszałkowskich. Ich średni wiek wynosi około 10–15 lat, a więc są to w dużej części nowoczesne pojazdy.

Po drugiej stronie jest 369 pojazdów należących do POLREGIO. Ich średni wiek to około 40 lat. To właśnie ten własny tabor jest największym problemem spółki. Prezes mówił wprost, że w latach 2029–2035 znaczna część pojazdów EN57 i EN71 powinna zostać skasowana, bo inwestowanie w nie nie ma już sensu.

Porównał obecną sytuację z 2015 r., kiedy spółka miała około 900 własnych pojazdów. Od tego czasu dostępność własnego taboru spadła o 59%. Wynikało to m.in. z rozwoju spółek marszałkowskich, zakupów taboru przez województwa oraz kasacji starych jednostek.

Według prezesa do 2030 r. POLREGIO potrzebuje około 100 pojazdów, aby obniżyć średni wiek floty i móc startować w przyszłych przetargach. Zwrócił uwagę, że nawet jeśli w ustawie pozostanie art. 22a, to wystarczy prosty zapis w specyfikacji przetargowej, np. maksymalny wiek taboru 15 albo 20 lat, aby POLREGIO nie mogło skutecznie złożyć oferty.

Artykuł 22a jako linia obrony

W dyskusji wielokrotnie wracał art. 22a ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Andrzej Pawłowski mówił, że pozostawienie tego przepisu w projekcie nowelizacji PTZ to dla spółki ważna sprawa.

Według prezesa wykreślenie art. 22a mogłoby umożliwić marszałkom powierzanie przewozów z wolnej ręki bez przetargów. Dla POLREGIO oznaczałoby to ryzyko utraty rynku, bo spółka nie mogłaby startować w kolejnych postępowaniach. Prezes użył bardzo mocnego sformułowania, że mogłoby to „zabić spółkę”.

Drugim ryzykiem była pomoc publiczna. Andrzej Pawłowski wskazał, że dokapitalizowanie przez ARP S.A. wynosiło 770 mln zł, ale całe ryzyko związane z wcześniejszymi działaniami wobec Przewozów Regionalnych może sięgać nawet 6 mld zł. Według niego utrata stabilności prawnej wokół tego przepisu mogłaby mieć dla spółki bardzo poważne skutki.

Prezes POLREGIO przedstawił kilka ścieżek odbudowy parku taborowego. W ostatnim czasie spółka kupiła 4 nowe pojazdy dla województwa świętokrzyskiego, realizuje modernizację 7 jednostek ED72, bierze udział w trzech konkursach FEnIKS dotyczących 17 pojazdów oraz ma rozstrzygnięty przetarg obejmujący 6 pojazdów podstawowych i 16 w opcji.

POLREGIO kupiło także 14 używanych pojazdów spalinowych z Niemiec. Według Andrzeja Pawłowskiego to 20-letnie jednostki, ale po naprawach i polonizacji mogą odpowiadać standardowi nowoczesnych pojazdów. Spółka planuje zakup kolejnych 30–34 używanych pojazdów spalinowych, dwu- i trzyczłonowych, m.in. z myślą o województwach rozwijających ofertę na liniach niezelektryfikowanych.

Prezes mówił również o możliwości pozyskania wagonów push-pull z rynku niemieckiego, m.in. z myślą o połączeniach na Hel. Wskazał, że liberalizacja rynku może być dla spółki nie tylko ryzykiem, lecz także szansą, ale pod jednym warunkiem: POLREGIO musi mieć nowoczesny tabor.

Kolejnym kierunkiem ma być korzystanie z pooli taborowych. Andrzej Pawłowski porównał to do rynku towarowego, gdzie leasing i wynajem lokomotyw są normalną praktyką. Spółka rozmawia m.in. z PFR i jego spółką zależną RCP o możliwości pozyskania taboru w takim modelu.

W kwestii finansowania Andrzej Pawłowski poinformował, że spółka jest w trakcie pozyskiwania instrumentów finansowych na rynku dłużnym. Otwarcie ofert wskazano na 15 lipca, a finalizacja procesu miałaby nastąpić do końca października.

Te środki mają pomóc sfinansować część zakupów, ale sam prezes podkreślił, że to nadal tylko fragment potrzeb. Łącznie spółka potrzebuje około 180 pojazdów, w tym 107 do 2030 r. Chodzi o elektryczne zespoły trakcyjne, spalinowe zespoły trakcyjne oraz hybrydowe pojazdy spalinowo-elektryczne.

Prezes ocenił, że hybrydy byłyby dla POLREGIO szczególnie przydatne, bo spółka obsługuje wiele tras łączących odcinki zelektryfikowane i niezelektryfikowane. Takie pojazdy pozwoliłyby ograniczyć liczbę przesiadek i lepiej wykorzystywać tabor.

Lubuskie: najmocniejsza krytyka z sali

Najostrzejszy głos z sali dotyczył województwa lubuskiego. Krystyna Sibińska z Koalicji Obywatelskiej, posłanka z tego regionu, powiedziała, że gdyby nie była z Lubuskiego, mogłaby przyjąć prezentację prezesa z zachwytem. Ale jako posłanka z tego województwa ma „jak najgorsze wrażenia” z pracy POLREGIO.

Wskazywała, że problemy trwają od lat, a liczba interwencji kierowanych do jej biura, marszałka i samorządów jest bardzo duża. Przywołała przykłady odwołań pociągów i chaosu informacyjnego. Szczególnie mocno zabrzmiał przykład z 30 czerwca, kiedy według cytowanych przez nią informacji odwołano 17 z 19 par pociągów POLREGIO na trasie Kostrzyn – Gorzów – Krzyż.

Posłanka mówiła, że w północnej części województwa rozkład jazdy praktycznie przestał istnieć, a pasażerowie zostali skazani na oczekiwanie lub komunikację zastępczą, której nie zawsze było. Zwracała uwagę, że problem nie dotyczy jednej pory roku, bo kłopoty pojawiają się zimą, latem, jesienią i wiosną.

Krystyna Sibińska pytała też, czy badania satysfakcji pasażerów prowadzone przez spółkę ominęły województwo lubuskie, bo w jej ocenie wyniki prezentowane przez prezesa nie oddają realnych doświadczeń pasażerów w regionie.

Do sprawy województwa lubuskiego odniósł się później Andrzej Pawłowski. Przyznał, że w Lubuskiem są duże problemy i że spółka ma plan ich rozwiązania. Wskazał, że od 1 czerwca do regionu skierowano doświadczonego dyrektora, a wielu pracowników spółki było tam delegowanych.

Prezes tłumaczył, że największy problem dotyczy taboru i jego różnorodności. Jeżeli w jednym regionie funkcjonuje wiele typów pojazdów w różnych konfiguracjach, utrzymanie i naprawy stają się bardzo trudne. To wpływa na dostępność pociągów i możliwość szybkiego usuwania awarii.

Jednocześnie prezes podkreślił, że przy wysokich temperaturach spółka nie wypuszcza na trasy pojazdów z niesprawną klimatyzacją, zwłaszcza jeśli nie mają otwieranych okien. W jego ocenie byłoby to ryzyko dla zdrowia pasażerów i pracowników.

Głos z samorządu województwa lubuskiego zabrał Arkadiusz Miczyński, dyrektor Departamentu Infrastruktury Transportowej Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubuskiego. Sprostował informacje dotyczące kosztów napraw taboru i wskazał, że samorząd województwa wydaje na kolej znacznie więcej niż na inne elementy obsługi transportu.

Przedstawiciel Lubuskiego zwrócił uwagę, że województwo ma już własnego przewoźnika i rozważa rozwój zaplecza naprawczego. Mówił też, że przyszłość POLREGIO powinna być rozpatrywana we współpracy z samorządami. Z jego perspektywy trzeba znaleźć miejsce zarówno dla ogólnopolskiego przewoźnika regionalnego, jak i dla spółek samorządowych.

W dyskusji padł także wątek wyodrębnienia zakładu zielonogórskiego albo utworzenia wspólnego podmiotu z udziałem POLREGIO i województwa lubuskiego. To pokazuje, że niektóre regiony szukają nie tylko lepszych umów, ale też nowego modelu organizacyjnego.

Związkowcy: POLREGIO jako „aktywo porzucone”

Bardzo mocne wystąpienie miał Leszek Miętek, prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce. Zwrócił się do wychodzącego z posiedzenia Konrada Gołoty i powiedział, że z perspektywy pracowników POLREGIO jest traktowane przez Ministerstwo Aktywów Państwowych i ARP S.A. jak „aktywo porzucone”.

Według Leszka Miętka pracownicy nie widzą realnych działań, które miałyby zapewnić pieniądze na nowy tabor. Mówił, że jeśli pytanie brzmi, skąd wezmą się środki na zakup pojazdów, to odpowiedź pracowników brzmi: znikąd, bo nie ma politycznego interesu, aby spółkę uratować.

Związkowiec zarzucał ARP S.A., że w czasie przygotowań do wykorzystania środków KPO blokowane były listy intencyjne i umowy ramowe. W jego ocenie trwało to tak długo, że producenci taboru wypełnili swoje zdolności produkcyjne zamówieniami samorządów.

Leszek Miętek przypomniał też posiedzenie Komisji Infrastruktury z 23 stycznia 2025 r., podczas którego miały paść deklaracje dotyczące przekazania POLREGIO pod jeden resort odpowiedzialny za transport kolejowy. Jego zdaniem od tego czasu nic realnego się nie wydarzyło.

Fundusz Kolejowy i opłata mocowa

W końcowej części dyskusji Andrzej Pawłowski wskazał jeszcze jeden problem: POLREGIO nie jest traktowane na równi z marszałkami w dostępie do Funduszu Kolejowego na naprawy taboru. Samorządy mogą korzystać z tych środków na utrzymanie swoich pojazdów, a część z nich przekazuje je przewoźnikowi. Ale spółka nie ma bezpośredniego dostępu do tego mechanizmu.

Prezes zasugerował, że warto wpisać POLREGIO do przepisów o Funduszu Kolejowym, aby spółka mogła bezpośrednio korzystać ze środków na naprawy P4 i P5. W najbliższych latach koszty tych napraw będą rosły, bo wiele nowoczesnych pojazdów kupionych przez samorządy będzie wchodzić w kosztowne cykle utrzymaniowe.

W dyskusji wracał także problem opłaty mocowej. Andrzej Pawłowski mówił, że kolej, mimo że jest środkiem transportu ekologicznym, została obciążona kosztami, które dla POLREGIO oznaczają ponad 20 mln zł. Również Adrian Furgalski wskazywał, że opłata mocowa jest coraz bardziej dotkliwa dla przewoźników pasażerskich i towarowych.

Po tym posiedzeniu nie ma jednej odpowiedzi na pytanie, jak sfinansować odbudowę floty POLREGIO. Jest za to pełniejszy obraz problemu. Spółka ma ogromną skalę działania, ponad 100 mln pasażerów rocznie, ogólnokrajową strukturę, zaplecza utrzymaniowe i rolę społeczną. Jednocześnie ma starzejący się własny tabor, skomplikowaną strukturę właścicielską, zależność od marszałków i rosnącą presję konkurencyjną ze strony przewoźników samorządowych.

Paulina Matysiak pytała o strategię, finansowanie i właścicielstwo. Łukasz Kmita pokazał skalę problemu EN57 i opóźnień. Konrad Gołota mówił, że POLREGIO nie jest przeznaczone do likwidacji, ale wymaga nowego podejścia właścicielskiego. Andrzej Pawłowski wskazał potrzeby: około 100 pojazdów do 2030 r. i łącznie około 180 w dłuższej perspektywie. Krystyna Sibińska pokazała dramat pasażerów w Lubuskiem. Leszek Miętek ostrzegł, że pracownicy widzą spółkę jako „aktywo porzucone”. Adrian Furgalski zaapelował o program inwestycyjny.

To nie była techniczna rozmowa o kilku przetargach. To była dyskusja o tym, czy Polska chce utrzymać ogólnokrajowego przewoźnika regionalnego, czy pozwoli mu stopniowo tracić rynek na rzecz spółek wojewódzkich.

Branżowo: czas na decyzje, nie kolejną diagnozę

Najważniejszy wniosek z komisji jest prosty: diagnoza jest już znana. POLREGIO ma zbyt stary własny tabor, zbyt mało pieniędzy na odnowę floty i zbyt skomplikowaną strukturę właścicielską. Kolejne posiedzenia i prezentacje nie zmienią faktu, że EN57 nie staną się nowoczesnymi pojazdami dlatego, że wpisze się je do slajdu.

Potrzebne są trzy decyzje. Po pierwsze, kto odpowiada właścicielsko za POLREGIO i czy spółka pozostaje przy ARP S.A., czy trafia pod resort infrastruktury. Po drugie, jaki jest program finansowania taboru: środki budżetowe, Fundusz Kolejowy, dług, pool taborowy, fundusze bezpieczeństwa czy instrumenty europejskie. Po trzecie, jaki ma być model relacji z marszałkami, którzy są jednocześnie organizatorami przewozów, właścicielami części taboru i często twórcami własnych przewoźników.

Jeżeli tych decyzji nie będzie, POLREGIO będzie przegrywać kolejne przetargi nie dlatego, że nie ma ludzi albo doświadczenia, ale dlatego, że nie będzie miało czym jeździć.