Warszawa koryguje przetarg na 62 tramwaje. Niższe kary i lepsza waloryzacja

Złagodzono część kar i zmieniono mechanizm waloryzacji. Doprecyzowano też ślad węglowy, wymagania SIL oraz zasady integracji systemów informatycznych. O wcześniejszej lipcowej zmianie warunków tego postępowania pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl. 

Rozkład jazdy:

1. Które warunki finansowe i kary zmieniły Tramwaje Warszawskie w sierpniu?
2. Jak zmodyfikowano waloryzację wieloletniego kontraktu na 20+42 tramwaje?
3. Jakie wymagania dotyczące systemów IT, bezpieczeństwa SIL i śladu węglowego doprecyzował zamawiający?

62 tramwaje i cztery pakiety zmian w sierpniu

Przetarg Tramwajów Warszawskich obejmuje w zakresie podstawowym dostawę 20 wieloczłonowych, niskopodłogowych i dwukierunkowych tramwajów.Prawo opcji pozwala zwiększyć zamówienie o kolejnych 42 pojazdy, co daje maksymalnie 62 nowe tramwaje.

Poza samym taborem kontrakt obejmuje m.in. specjalistyczne wyposażenie obsługowe, pakiety naprawcze i eksploatacyjne, dokumentację techniczną z licencjami, oprogramowanie, szkolenia oraz naprawy powypadkowe w okresie gwarancji.

W sierpniu dokumentację zmieniano czterokrotnie. Pierwsza duża korekta została opublikowana 7 sierpnia.Zamawiający zgodził się obniżyć wysokość zabezpieczenia należytego wykonania umowy z 3 do 2 proc. ceny brutto tramwajów.

W przypadku zakresu podstawowego zabezpieczenie trzeba będzie wnieść przed podpisaniem umowy. Jeżeli Tramwaje Warszawskie uruchomią opcję, wykonawca będzie każdorazowo zobowiązany uzupełnić zabezpieczenie do wysokości 2 proc. ceny brutto tramwajów zamawianych w danej transzy.

To jedna z bardziej istotnych finansowo zmian, ponieważ kontrakt będzie realizowany przez wiele lat, a ostatnie tramwaje w ramach opcji mogą być zamawiane długo po podpisaniu umowy.

Zamawiający nie zgodził się natomiast na skrócenie terminów, w których może uruchamiać poszczególne elementy prawa opcji. Argumentował to własnymi potrzebami operacyjnymi.

Łagodniejsze kary za pierwsze tramwaje

Zmiany objęły również część systemu kar umownych.

Za opóźnienie dostawy pierwszych dwóch tramwajów z zamówienia podstawowego pierwotnie przewidziano 1 proc. ceny netto niedostarczonego pojazdu za każdy zakończony tydzień zwłoki. Po sierpniowej korekcie kara wynosi 0,8 proc. Producent postulował zejście jeszcze niżej, do 0,4 proc., jednak Tramwaje Warszawskie zgodziły się tylko na częściowe złagodzenie warunku.

Zmniejszono także karę za niedostarczenie na czas dokumentacji technicznej lub oprogramowania. Stawka spadła z 0,1 do 0,05 proc. ceny netto tramwajów, których dotyczy zaległa dokumentacja, za każdy zakończony tydzień zwłoki.

Kolejne zmiany dotyczą napraw i dostępności pojazdów. W przypadku wad pakietu naprawczego, których nieusunięcie prowadzi do wyłączenia tramwaju z ruchu, kara została ustalona na 2.500 PLN za każdy dzień wyłączenia pojazdu.

Podobne rozwiązanie przyjęto dla pakietu eksploatacyjnego.Znacząco zmieniono też konstrukcję sankcji dotyczącej napraw gwarancyjnych. Wcześniej kara była powiązana procentowo z pełną ceną tramwaju. Po zmianie wykonawca zapłaci 2.500 PLN za każdy dzień zwłoki w wykonaniu naprawy gwarancyjnej pojazdu wycofanego z eksploatacji.

Nie wszystkie postulaty dotyczące kar zostały jednak zaakceptowane. Tramwaje Warszawskie nie zgodziły się m.in. na generalne ograniczenie odpowiedzialności wykonawcy do 30 proc. wartości kontraktu.

Ślad węglowy z pełniejszym łańcuchem paliwa

14 sierpnia skorygowano zasady obliczania śladu węglowego transportu tramwajów. Jest to o tyle ważne, że ślad węglowy jest jednym z kryteriów oceny ofert i odpowiada za 2 proc. punktacji. Obliczenia mają być prowadzone zgodnie z normą PN-EN ISO 14083:2023-10. Po wyjaśnieniach Tramwaje Warszawskie jednoznacznie wskazały, że w bilansie trzeba uwzględnić nie tylko emisje powstające bezpośrednio podczas przewozu wagonów, ale również emisje związane z produkcją, rafinacją, transportem i dostawą paliwa lub energii wykorzystywanej do tego transportu.

Nie jest natomiast uwzględniany ślad powstający przy produkcji samego tramwaju, jego późniejszej eksploatacji ani pozostałych etapach cyklu życia niezwiązanych z transportem pojazdu do zamawiającego. W tym samym pakiecie obniżono z 0,1 do 0,05 proc. ceny netto tramwaju za tydzień karę za nieusunięcie w terminie zastrzeżeń zgłoszonych podczas odbioru pojazdu.

Sierpniowe pytania dotyczyły również wymagań funkcjonalnego bezpieczeństwa systemów pokładowych. Tramwaje Warszawskie doprecyzowały, że dla każdej funkcji bezpieczeństwa systemów sterowania tramwajem, układem hamulcowym, układem zasilania, napędem i drzwiami, a także dla funkcji bezpieczeństwa systemu diagnostyki wymagany jest poziom SIL 2. Dla funkcji bezpieczeństwa pozostałych systemów sterowania wymagany jest SIL 1.

Wymóg obejmuje sprzęt oraz wbudowane oprogramowanie, a wykonawca będzie musiał przedstawić certyfikaty niezależnej jednostki badawczej dla poszczególnych funkcji bezpieczeństwa. Producenci zwracali uwagę na wpływ takich wymagań na koszty oraz liczbę dostępnych poddostawców. Zamawiający nie zgodził się jednak na obniżenie poziomu wymagań.

Waloryzacja ruszy już przy zmianie o 2,5 proc.

Jedna z najważniejszych ekonomicznie zmian została opublikowana 20 sierpnia. Wykonawcy wskazywali, że przy wieloletnim kontrakcie dotychczasowa formuła waloryzacji przenosi zbyt dużą część ryzyka zmian cen na producenta. Zwracali uwagę m.in. na to, że 30-procentowa zaliczka jest już wyłączona z późniejszej waloryzacji, a wcześniejsza konstrukcja wzoru dodatkowo ograniczała część ceny podlegającą korekcie. Tramwaje Warszawskie częściowo uwzględniły te argumenty.

Dla zamówienia podstawowego przyjęto wzór: Pt = 0,3 a + b (0,2 + 0,2 WsCPI + 0,6 WsPPIT). Zmienił się też próg, od którego mechanizm waloryzacji zacznie działać.

Pakiet z 31 sierpnia koncentruje się w dużym stopniu na systemach informatycznych i późniejszej możliwości ich rozwijania przez Tramwaje Warszawskie. Zamawiający wymaga stosowania powszechnie używanych i otwartych standardów komunikacyjnych. Wprost wskazano m.in. MQTT, REST API, WebSockets, ITxPT, JSON, XML i Protocol Buffers.Całkowicie autorskie i zamknięte protokoły komunikacyjne nie będą dopuszczone w warstwie transportowej.

Tramwaje Warszawskie potwierdziły przy okazji, że obecnie eksploatują siedem typów taboru różniących się systemami informatycznymi. Nowa Aplikacja Centralna ma być skonstruowana tak, aby możliwe było późniejsze rozszerzenie jej obsługi także na inne tramwaje niż wagony dostarczone w ramach obecnego kontraktu. Wykonawca będzie miał obowiązek dostarczyć interfejs API wraz z dokumentacją pozwalającą w przyszłości przygotować taką migrację.

Nowy System Kontroli Dostępu ma być jednocześnie kompatybilny z obecnie używaną bazą kart. Zamawiający dopuścił także, aby wymagana aplikacja mobilna nie była osobnym programem instalowanym na telefonie czy tablecie. Wystarczy responsywny interfejs webowy prawidłowo działający na urządzeniach mobilnych.

System wsparcia może współpracować z hamowaniem

Szczegółowych wyjaśnień doczekał się również System Wsparcia Motorniczego. Analiza obrazu ma być wykonywana w czasie rzeczywistym, z możliwie małym opóźnieniem pomiędzy rozpoznaniem zdarzenia a wygenerowaniem ostrzeżenia. Co szczególnie istotne, sygnały z tego systemu mogą być wykorzystywane przez System Antykolizyjny i potencjalnie inicjować procedurę automatycznego hamowania tramwaju. W tym przypadku wymagany jest poziom bezpieczeństwa SIL 1 lub wyższy dla funkcji bezpieczeństwa systemu.

Pomimo szeregu sierpniowych zmian zasadnicza konstrukcja postępowania pozostała bez zmian.

Kryteria wyboru najkorzystniejszej oferty to:

• cena oferty – 66 proc.
• zużycie energii – 14 proc.
• nacisk osi tramwaju na tor – 3 proc.
• długość podłogi – 3 proc.
• odległość dolnej krawędzi otworu drzwi dwustrumieniowych od osi wzdłużnej tramwaju – 2 proc.
• nachylenie podłogi – 2 proc.
• poziom dźwięku na zewnątrz tramwaju – 2 proc.
• poziom dźwięku wewnątrz tramwaju na postoju – 2 proc.
• plan utrzymania tramwajów – 4 proc.
• ślad węglowy transportu tramwajów – 2 proc.

Oferta musi być zabezpieczona wadium w wysokości 1.000.000 PLN.

Po najnowszej zmianie ogłoszenia termin składania ofert wyznaczono na 30 września 2026 roku, godz. 10:00, a otwarcie nastąpi tego samego dnia o godz. 11:00. Wykonawcy będą związani ofertami przez 120 dni.

Dokumentacja postępowania jest dostępna na platformie zakupowej zamawiającego: https://tw.ezamawiajacy.pl/pn/tw/demand/255374/notice/public/details?utm_source=chatgpt.com

Zakupowe tło

Obecne postępowanie jest jednym z najważniejszych wieloletnich projektów taborowych Tramwajów Warszawskich. Umowa ma obejmować nie tylko dostawy pojazdów, ale również oprogramowanie, dokumentację, utrzymanie wybranych elementów zaplecza technicznego oraz obsługę napraw powypadkowych w okresie gwarancji.

Istotną częścią kontraktu pozostaje prawo opcji na 42 dodatkowe tramwaje. Zamawiający zachował możliwość uruchamiania go zgodnie z wieloletnim harmonogramem, mimo wniosków producentów o skrócenie części terminów.

Aktualny harmonogram ogłoszenia zakłada okres realizacji sięgający od 2027 do 30 czerwca 2036 roku. To właśnie tak długi czas obowiązywania kontraktu sprawił, że waloryzacja i zabezpieczenia producenta oraz otwartość systemów informatycznych stały się jednymi z najczęściej dyskutowanych elementów sierpniowych wyjaśnień.