Tramwaje Inekon T8M-700IT dla Bułgarii

Stolica Bułgarii –Sofia, choć stosunkowo niedaleko położona od Polski, to jednak nie jest zbyt dobrze znana, choć w świecie tramwajów jest ona wyjątkowa, a kawałek tej wyjątkowości zaprezentujemy w poniższym artykule.

Sieć tramwajowa w Sofii jest wyjątkowa za sprawą zastosowanej szerokości torów, która z racji swojej odmienności zawsze wymagała specjalnego taboru. Bowiem oprócz linii o rozstawie normalnotorowym 1435 mm posiada również linie o nietypowym rozstawie szyn wynoszącym 1009 mm. Z tej przyczyny już od dawana przewoźnik był zmuszony do konstrukcji własnego taboru, który wbrew pozorom był na stosunkowo wysokim poziomie. Bowiem już od 1951 roku budowano tramwaje czteroosiowe, w 1965 roku rozpoczęto produkcję przegubowych wagonów sześcioosiowych, natomiast w 1970 roku dołączył do nich wariant ośmioosiowy. Na bazie tych doświadczeń w latach 1984-87 wyprodukowano serię 60 przegubowych tramwajów sześcioosiowych typu T6M-700. Tramwaje mieszczące do 200 pasażerów oprócz swojego stosunkowo młodego wieku cechowały się jednak przestarzałością konstrukcji. Mimo tego z racji swojego wieku jedynym rozsądnym wyjściem jawiła się ich modernizacja. Część pojazdów została lokalnie wyposażona w dodatkowy środkowy człon niskopodłogowy, jednak wady pierwowzoru oraz narastające jego niedopasowanie (głównie w zakresie wnętrza) nasuwało konieczność dokonania głębszych zmian. W celu zdobycia nowszej techniki stało się konieczne nawiązanie współpracy z firmą zewnętrzną, którą okazał się być czeski Inekon Trams.

W efekcie tego zapotrzebowania podpisano z Inekon Trams kontrakt na modernizację 18 tramwajów T6M-700, która miała obejmować całkowitą rekonstrukcję pojazdu włącznie z dodaniem nowego niskopodłogowego członu środkowego. Pierwszy tramwaj miał zostać zmodernizowany w Czechach, natomiast pozostałe w Bułgarii, jednak z racji przepaści technologicznej, jaka dzieli te kraje zdecydowano wykonać te modernizacje w Czechach. Inakon Trams od czasu rozejścia się ze Škoda Transportation wykonuje swoje produkty w zakładach remontowych DP Ostrava. Ústřednídílny Martinov (Centralne warsztaty Martinów) są rozległym zakładem naprawczym wybudowanym w 1969 roku i posiadającym wyposażenie umożliwiające produkcję nowych tramwajów. Bardzo imponującą jest nowoczesna lakiernia. Dzięki temu Inekon Trams wyprodukowało tam serię tramwajów dla odbiorców krajowych (czeskich) jak i zagranicznych, natomiast obecnie dokonuje tam modernizacji tramwajów dla Sofii.

 

Pudło wagonu zostało poddane kompleksowej odbudowie z zastosowaniem prostego acz estetycznego czoła pojazdu z dosyć charakterystycznymi (acz ponownie prostymi) reflektorami przednimi. Całości pozytywnego obrazu dodają wklejane okna. Wymieniono również pierwotne drzwi harmonijkowe na znacznie bardziej estetyczne dwuskrzydłowe z bardzo dużą partią przeszkloną. Jednak zakładając duże przeciążenia w środku postanowiono zabudować na każdym z płatów drzwiowych aż po trzy uchwyty. W oknach zabudowano dosyć duże partie przesuwne pozwalające na szybką wymianę powietrza w okresie letnim. Natomiast człon niskopodłogowy jest całkowicie nową konstrukcją i w zasadzie oprócz czterech foteli oferuje jedynie miejsca stojące oraz miejsce dla wózków. Podłoga znajduje się tam na wysokości 360 mm nad główką szyny, a wejście jest wyposażone w ręcznie rozkładaną rampę.

Podczas przebudowy wymieniane jest również wnętrze, które zyskuje nowoczesne elementy jak podłoga „antypoślizgowa”, plastikowe panele, czy nowe siedzenia. Podczas modernizacji instalowany jest również system informacji pasażerskiej według standardów czeskich, czyli wykorzystujący już przestarzałe tablice matrycowe zamiast LED lub LCD. System ten pozwala również na dźwiękowe zapowiedzi wewnątrz pojazdu generowane z cyfrowych nadajników. Oprócz tego schody prowadzące z części niskopodłogowej do wysokopodłogowej zostały nietradycyjnie umieszczone z boku, zamiast centralnie w przejściu. W efekcie rozwiązanie to kosztuje dodatkowe miejsca siedzące, które dało się tam zabudować.

Skrajne wózki są napędne, natomiast dwa środkowe są tocznymi i różnią się długością. Podczas gdy wózki napędowe mają bazę 1900 mm, to wózki toczne mają ją jedynie 1600 mm. Wózki posiadają dwa stopnie usprężynowania, tarczowe hamulce elektropneumatyczne oraz torowe hamulce elektrodynamiczne.

Jednak największe zmiany zaszły w sposobie napędu, gdzie oryginalne wyposażenie trakcyjne zostało zastąpione przez nowoczesne przekształtniki trakcyjne w technologii IGBT produkcji Cegelec, które zasilają asynchroniczne silniki prądu przemiennego. Urządzenia te pozwalają na rekuperację energii do sieci trakcyjnej podczas hamowania, a w przypadku braku odbioru jest ona wytracana na specjalnych rezystorach. Zmiana wyposażenia trakcyjnego oznacza również wprowadzenie zupełnie nowego kształtu i wyposażenia pulpitu motorniczego, który zyskuje miejsce pracy porównywalne ze współczesnymi pojazdami. W bieżącej pracy pomaga również system monitoringu, a komfort został poprawiony poprzez zabudowanie siedzenia motorniczego z amortyzatorami.

T8M-700IT podstawowe dane techniczne

 

Patrząc na kompleksowość przebudowy ciężko oprzeć się wrażeniu, że jest to praktycznie pojazd całkowicie nowy, ponieważ z pierwowzoru pozostają jedynie wózki oraz szkielet podła z częściowym oblachowaniem. Wobec tego nie powinna dziwić cena jednostkowej modernizacji wynosząca 690 000 €(przeszło 3 miliony złotych), która mimo wszystko (zważywszy na zakres przebudowy) jest jeszcze atrakcyjną. Z kontraktu na 18 tramwajów już obecnie jest w Sofii 5 pojazdów, jednak w efekcie wykonywania prac w Ostrawie mówi się o możliwości zmniejszenia ilości pojazdów do 16. Powodem ku temu jest fakt, że zakłady komunikacyjne w Sofii nie posiadają odpowiednio wyszkolonych pracowników do pracy z nowoczesnymi technologiami. Problemy sprawiają klejone szyby, silniki asynchroniczne, przekształtniki trakcyjne oraz cała elektronika zainstalowana w zmodernizowanych pojazdach. Jednak jak na razie produkcja postępuje w Czechach i czas pokaże na jakiej liczbie zakończy się ostatecznie zamówienie.