ACEA o ochronie europejskiego rynku przez „Made in Europe”: Jesteśmy za, ale…

Organizacja wskazuje, że obecny projekt może zwiększyć koszty produkcji autobusów, utrudnić zamówienia publiczne i spowolnić transformację transportu publicznego. Branża popiera wzmacnianie europejskiej produkcji, ale apeluje o przepisy dostosowane do realiów rynku autobusów, baterii i komunikacji miejskiej. Kluczowe znaczenie mają realistyczne terminy, zachęty finansowe oraz prostsze zasady raportowania. O tym jak chronić rodzimy rynek autobusów – na przykładzie Wielkiej Brytanii – pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego Industrial Accelerator Act może wpłynąć na ceny autobusów?
2. Czy europejska produkcja baterii wystarczy dla transportu publicznego?
3. Jak nowe przepisy mogą przełożyć się na zamówienia w komunikacji miejskiej?

Autobusy wymagają osobnego podejścia

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) popiera cel Industrial Accelerator Act (IAA), czyli wzmocnienie europejskiego przemysłu i ograniczenie zależności od dostaw spoza UE. Organizacja podkreśla jednak, że regulacje nie mogą być wdrażane według jednego schematu dla wszystkich pojazdów. Rynek autobusów, szczególnie autobusów elektrycznych i pojazdów dla transportu publicznego, działa w innych realiach niż rynek samochodów osobowych.

„Europejski przemysł motoryzacyjny popiera cel Industrial Accelerator Act: ochronę produkcji w UE i ograniczenie zależności od innych regionów w zakresie czystych technologii” – podkreśla ACEA.

Największe znaczenie dla sektora autobusowego mają wymogi dotyczące lokalizacji produkcji, komponentów oraz baterii. ACEA ostrzega, że bez odpowiednich zachęt finansowych takie wymagania mogą podnieść koszty produkcji pojazdów. W przypadku autobusów miejskich oznaczałoby to wyższe ceny w przetargach, a więc większe obciążenie dla samorządów, operatorów komunikacji miejskiej i organizatorów transportu publicznego.

Dlatego ACEA postuluje, aby wymogom „Made in Europe” towarzyszyło realne wsparcie finansowe. W dokumencie wskazano m.in. bezpośrednie programy wsparcia dla podmiotów publicznych, które kupują autobusy i ciężarówki produkowane w UE. To szczególnie ważne, ponieważ autobusy elektryczne, autobusy wodorowe i trolejbusy są zwykle kupowane w ramach przetargów publicznych, często z udziałem środków unijnych lub krajowych.

„Potrzebujemy pragmatycznego planu wdrożenia, który wzmocni przemysł UE, zamiast go osłabiać, oraz zabezpieczy istniejące inwestycje i miejsca pracy, zamiast je niszczyć” – dodaje ACEA.

Autobus to nie tylko suma komponentów

Organizacja zwraca uwagę, że autobus to nie tylko suma komponentów. Przy ocenie wartości „Made in Europe” należy uwzględniać również montaż końcowy, badania i rozwój, inżynierię oraz pracę wysoko wykwalifikowanych zespołów. Zdaniem ACEA obecny projekt zbyt mocno koncentruje się na częściach, pomijając wartość tworzoną w Europie przy projektowaniu i produkcji gotowych pojazdów.

„Pojazd to znacznie więcej niż suma jego części” – podkreśla ACEA.

Najtrudniejszym elementem pozostaje lokalizacja produkcji baterii. W autobusach elektrycznych bateria jest jednym z najważniejszych i najdroższych elementów pojazdu. ACEA wskazuje, że europejskie moce produkcyjne nie są jeszcze wystarczające, aby w krótkim czasie spełnić wszystkie wymagania dla autobusów, ciężarówek i innych pojazdów ciężkich.

Według stanowiska ACEA Europa osiągnęła w 2025 r. około 252 GWh nominalnych mocy produkcyjnych ogniw bateryjnych. Net-Zero Industry Act zakłada niewiążący cel co najmniej 550 GWh rocznych mocy produkcyjnych do 2030 r., a cały projektowany europejski pipeline ogniw bateryjnych ma wynosić 775 GWh. Jednocześnie sam segment pojazdów ciężkich, obejmujący także autobusy, może potrzebować około 800 GWh do 2030 r.

„Popyt i podaż nie są zsynchronizowane” – wskazuje ACEA.

To oznacza ryzyko dla komunikacji miejskiej. Jeśli wymagania dotyczące europejskich baterii zostaną wprowadzone zbyt szybko, producenci autobusów mogą mieć problem z zapewnieniem odpowiedniej liczby pojazdów w konkurencyjnych cenach. Dla pasażerów może to oznaczać wolniejszą wymianę taboru, a dla miast trudniejsze planowanie zakupów autobusów zeroemisyjnych.

Potencjalny wzrost kosztów.

ACEA wskazuje również na potencjalny wzrost kosztów. Według wstępnych obliczeń montaż baterii w Europie może zwiększyć koszty o około 30%. Przy cenie pakietu litowo-jonowego na poziomie około 100 EUR/kWh i baterii o pojemności 600 kWh koszt wzrósłby z 60 000 EUR do 78 000 EUR. Choć przykład dotyczy ciężkiego pojazdu dalekobieżnego, pokazuje skalę problemu także dla autobusów elektrycznych, w których koszt baterii ma kluczowe znaczenie dla ceny całego pojazdu.

ACEA apeluje też o uproszczenie obowiązków raportowych. Producenci autobusów musieliby pozyskiwać dane od wielu dostawców komponentów, a następnie ponosić odpowiedzialność za potwierdzenie zgodności z kryteriami „Made in EU”. Organizacja ostrzega, że zbyt skomplikowane procedury mogą zwiększyć koszty administracyjne i wydłużyć procesy zakupowe.

„Istnieje ryzyko przekształcenia Industrial Accelerator Act w Industrial Administrative Act” – zaznacza ACEA.

W stanowisku podkreślono także, że autobusy i ciężarówki nie powinny być traktowane tak samo jak samochody osobowe. Segment pojazdów ciężkich ma inne cykle projektowe, dłuższe terminy wdrożeń i bardziej złożone łańcuchy dostaw. Dotyczy to również pojazdów przeznaczonych do usług publicznych, gdzie znaczenie mają niezawodność, dostępność części, cyberbezpieczeństwo oraz możliwość utrzymania ciągłości przewozów pasażerów.

Dla rynku autobusowego ważny jest również postulat ochrony istniejących inwestycji producentów europejskich w krajach takich jak Turcja i Maroko. ACEA wskazuje, że zakłady uruchomione przed przyjęciem nowych regulacji powinny być objęte mechanizmem ochronnym, aby nie doprowadzić do utraty wartości wcześniejszych inwestycji.

Organizacja proponuje również prostszy system zgodności flotowej. Jeżeli 70% floty danego producenta spełniałoby w danym roku wymogi „Made in Europe” dotyczące baterii, komponentów i montażu, to w kolejnym roku 100% floty mogłoby korzystać z powiązanych korzyści. Taki mechanizm miałby ograniczyć ryzyko nagłego wzrostu kosztów i ułatwić producentom planowanie produkcji.

ACEA podkreśla, że Industrial Accelerator Act nie wystarczy, aby poprawić konkurencyjność europejskiej motoryzacji. W przypadku autobusów i transportu publicznego równie ważne są koszty energii, dostępność baterii, inwestycje w produkcję, sprawne procedury administracyjne oraz rozwój infrastruktury ładowania i tankowania.

Naszym zdaniem

Stanowisko ACEA dobrze pokazuje obawy producentów autobusów związane z bateriami, kosztami produkcji i zamówieniami publicznymi, ale jest też krótkowzroczne. Ochrona istniejących łańcuchów dostaw nie może oznaczać odkładania decyzji o realnej lokalizacji produkcji w Europie. Jeśli UE nie zacznie konsekwentnie budować własnego zaplecza dla autobusów elektrycznych, baterii i kluczowych komponentów, rynek transportu publicznego szybko wypełnią tańsze produkty z Chin. Chińscy producenci już dziś analizują europejski rynek bardzo szczegółowo, rozbijając cały łańcuch wartości na konkretne elementy: od ogniw i pakietów bateryjnych, przez elektronikę, po montaż końcowy i serwis. Dlatego dyskusja o Industrial Accelerator Act nie powinna sprowadzać się wyłącznie do kosztów dla producentów, ale do pytania, czy Europa chce zachować kontrolę nad strategiczną częścią rynku autobusów i komunikacji miejskiej.