Praga liczy koszty elektrobusów i trolejbusów. Trollino 24 wypada lepiej niż zakładano

Wynika z nich, że elektryczny transport publiczny nie musi być znacząco droższy od autobusów z silnikami diesla, nawet po uwzględnieniu kosztów infrastruktury i jej utrzymania. Największym zaskoczeniem są wyniki linii 58 – gdzie są eksploatowane pojazdy Solaris Trollino 24 – gdzie trolejbusowa komunikacja miejska bez dotacji wychodzi tylko o około 10 proc. drożej od porównywalnego ruchu autobusów spalinowych.

Rozkład jazdy:

1. O ile droższa od diesla jest praska linia 58 w wariancie bez dotacji?
2. Dlaczego elektrobusy w Pradze korzystają z tramwajowej infrastruktury energetycznej?
3. Kiedy według DPP opłaca się stawiać na trolejbus, a kiedy na elektrobus?

Praga liczy koszty po pierwszych doświadczeniach

Pierwsze dane z eksploatacji elektrobusów i trolejbusów w Pradze pokazują, że pojazdy elektryczne nie muszą oznaczać dużego wzrostu kosztów wobec autobusów spalinowych. Dopravní podnik hl. m. Prahy, czyli DPP, szczegółowo przeanalizował ekonomikę elektrobusów i trolejbusów oraz porównał ją z kosztami dotychczasowych autobusów z silnikami Diesla. Dane zostały zaprezentowane 16 czerwca 2026 r. na komisji Rady m.st. Pragi ds. klimatu.

Chodzi o pełniejsze spojrzenie na transport publiczny, a nie tylko o cenę samego pojazdu. W analizach uwzględniono m.in. amortyzację, budowę infrastruktury, jej utrzymanie oraz realne koszty pracy przewozowej. To ważne, bo w przypadku autobusów elektrycznych i trolejbusów sam zakup taboru mówi niewiele, jeżeli nie zestawi się go z kosztami energii, ładowania, sieci trakcyjnej, baterii i kilometrowych przebiegów.

„Te dane wychodzą bardzo dobrze. W wariancie, w którym nie dostalibyśmy żadnych dotacji, transport trolejbusowy jest wprawdzie droższy, ale nie tak drogi, jak pierwotnie myśleliśmy” – powiedział Jan Barchánek, dyrektor ds. transportu w DPP, w rozmowie dla portalu Zdopravy.cz.

Linia 58 tylko 10 proc. droższa bez dotacji

Najbardziej konkretny przykład dotyczy praskiej linii 58, obsługiwanej przez trolejbusy. Według Jana Barchánka po doliczeniu wszystkich kosztów, czyli amortyzacji, budowy infrastruktury, jej utrzymania i pozostałych wydatków operacyjnych, koszt kilometra pracy przewozowej jest tam tylko o około 10 proc. wyższy niż w przypadku porównywalnej obsługi autobusami z silnikiem Diesla.

„Linia 58 wychodzi na kilometr pracy po uwzględnieniu wszystkich kosztów, a więc amortyzacji, budowy infrastruktury, jej utrzymania itd., tylko o dziesięć procent drożej niż porównywalna eksploatacja autobusami spalinowymi” – podkreślił Jan Barchánek.

Po uwzględnieniu wsparcia zewnętrznego wynik jest jeszcze lepszy. DPP otrzymał 85-procentową dotację na pojazd, z częściowym pomniejszeniem tej kwoty, a na infrastrukturę praktycznie pełne dofinansowanie. W takim ujęciu koszty trolejbusowej linii 58 wypadają już nieco lepiej niż koszty autobusu spalinowego.

„Kiedy na linii 58 doliczymy, że na pojazd dostaliśmy 85-procentową dotację, odejmiemy jej częściowe skrócenie, a na infrastrukturę dostaniemy praktycznie sto procent, dochodzimy do tego, że w sumie jesteśmy trochę lepsi niż koszty autobusu spalinowego” – dodał Jan Barchánek.

Dla DPP to ważny argument za dotacjami. Nie chodzi wyłącznie o obniżenie ceny zakupu pojazdu, ale o sfinansowanie infrastruktury potrzebnej do czystszego transportu publicznego. Według Jana Barchánka dane pokazują, że na wybranych trasach w Pradze trolejbusy bateryjne, czyli pojazdy częściowo korzystające z sieci trakcyjnej, mają jednoznaczny sens.

Gdzie baterie dostają „w kość”

Praskie doświadczenia nie oznaczają jednak, że elektrobus sprawdzi się wszędzie. DPP podkreśla, że dobór technologii musi zależeć od konkretnej trasy, ukształtowania terenu, infrastruktury i przebiegów. Linie z dużymi podjazdami są bardziej wymagające dla baterii, a większy pakiet akumulatorów oznacza także wyższą masę pojazdu.

„Przy elektrobusach musimy uważać, gdzie je wprowadzamy. Żeby to nie było w dużych wzniesieniach, abyśmy nie wozili więcej baterii niż pasażerów” – powiedział Jan Barchánek.

W Pradze elektrobusy korzystają z istniejącej infrastruktury tramwajowej, w tym z podstacji trakcyjnych. Dzięki temu operator płaci przede wszystkim za pojazd oraz relatywnie niewielkie koszty systemu ładowania. W takim wariancie, nawet bez dotacji, koszty są tylko nieznacznie powyżej poziomu autobusu spalinowego.

„Kiedy wykorzystujemy infrastrukturę tramwajową, jej podstacje, więc płacimy tylko za pojazd i bardzo małe koszty sposobu doładowywania, dochodzimy w wersji bez dotacji do poziomu tuż powyżej stu procent wobec autobusu spalinowego” – wyjaśnił Jan Barchánek.

Różnica między elektrobusem a trolejbusem bateryjnym dotyczy także obciążenia baterii. W elektrobusie cała energia przepływa przez akumulatory, a w trolejbusie częściowym tylko część.

„Musimy w tym przypadku liczyć także wymianę baterii. W elektrobusie dostają one dużo bardziej w kość. W trolejbusie bateryjnym przez baterie przepływa tylko około 40 procent energii, w elektrobusie jest to sto procent” – zaznaczył Jan Barchánek.

Škoda Temsa na poziomie 104-105 proc. kosztów diesla

W ramach oceny najdłużej eksploatowanych praskich elektrobusów DPP analizował pojazdy Škoda z nadwoziem Temsa. Dla tej grupy autobusów elektrycznych operator wychodzi na poziom 104-105 proc. kosztów autobusów z silnikami Diesla. Po doliczeniu dotacji koszty są już nieco niższe niż w przypadku diesli.

To istotny wynik, bo dotyczy pojazdów, które nie są tylko krótkim testem technologicznym. Praga ma za sobą realną eksploatację, a więc dane obejmują przebiegi, ładowanie, zużycie baterii i codzienną obsługę linii z pasażerami.

Jednym z kluczowych elementów praskiego modelu jest wykorzystanie rezerw sieci tramwajowej. Elektrobusy są doładowywane na pętlach, korzystając z infrastruktury energetycznej tramwajów. Do systemu trafia także energia z rekuperacji tramwajów, co poprawia ekonomikę całego układu.

„Ten system wychodzi z dużych przebiegów kilometrowych. Jesteśmy w stanie jeździć tymi pojazdami całkiem dużo. Średnia dla autobusu spalinowego w Pradze to około 50 tys. km rocznie, a elektrobusami byliśmy w stanie przejechać w ubiegłym roku 67 tys. km” – powiedział Jan Barchánek. – „Wtedy ta ekonomika zaczyna działać. Działa jednak także dlatego, że wykorzystujemy rezerwy sieci tramwajowej. A więc rekuperację tramwajów do ładowania elektrobusów” – dodał Jan Barchánek.

Dzięki ładowaniu pośredniemu na krańcach praskie elektrobusy mogą mieć mniejsze baterie i wykonywać wysokie przebiegi roczne. To odróżnia je od autobusów elektrycznych ładowanych wyłącznie nocą w zajezdni. W takim modelu roczne przebiegi rzędu 65-70 tys. km są trudniejsze do osiągnięcia.

„Przy nocnym ładowaniu jesteśmy ograniczeni zasięgiem i przejechanie 65-70 tys. km rocznie, gdzie znajduje się ekonomiczny punkt przełamania, nie jest takie proste” – podkreślił Jan Barchánek.

Trolejbus na trudne trasy, elektrobus na uzupełniające linie

Wnioski DPP są dość praktyczne. Na trasach z dużymi potokami pasażerskimi, większym obciążeniem i wymagającym, pagórkowatym terenem warto rozważać trolejbusy bateryjne. Tam autobusy spalinowe zużywają więcej paliwa, a trolejbus może wykorzystać sieć trakcyjną i ograniczyć obciążenie akumulatorów.

Elektrobusy mają natomiast sens na liniach uzupełniających, szczególnie tam, gdzie można rozsądnie podpiąć się do istniejącej infrastruktury tramwajowej albo trolejbusowej. Wtedy operator nie buduje pełnego zaplecza od zera, a koszt ładowania i infrastruktury pozostaje pod kontrolą.

„Z naszego punktu widzenia potwierdza się strategia, że tam, gdzie są duże prace przewozowe pod względem obciążenia pasażerami i pagórkowatego terenu, a więc także wyższe zużycie oleju napędowego, opłaca się rozważać trolejbus bateryjny” – powiedział Jan Barchánek. – „A tam, gdzie są to linie uzupełniające i możemy się tam rozsądnie podłączyć do infrastruktury tramwajowej albo trolejbusowej, mogą nam działać elektrobusy” – podsumował Jan Barchánek.