Produkcja autobusów na Węgrzech po Orbanie: Kto rozdaje karty na rynku?

Zmiany polityczne otwierają nowe pytania o kierunek chińskich inwestycji na Węgrzech, a także o rolę państwa w komunikacji miejskiej oraz regionalnej. Jednocześnie skala zamówień i tempo modernizacji floty nadal robią wrażenie. O ofercie ikony węgierskiej motoryzacji – marki Ikarus – w zakresie także autobusów szkolnych pisaliśmy ostatnio w TransInfo.

Rozkład jazdy:

1. Kto dziś dominuje na rynku autobusowym na Węgrzech?
2. Czy elektromobilność zmieni układ sił w komunikacji miejskiej?
3. Jaką rolę odgrywają krajowi producenci autobusów?

Rynek autobusów: między centralizacją a transformacją

W skrócie: węgierski rynek autobusów jest dziś dość specyficzny, bo jednocześnie opiera się na bardzo dużym państwowym przewoźniku, odbudowie krajowej produkcji i szybkim wejściu w elektromobilność. Największym graczem po stronie popytu pozostaje Volánbusz w grupie MÁV, który operuje flotą około 6 tys. pojazdów i obsługuje praktycznie cały krajowy rynek połączeń autobusowych poza nielicznymi wyjątkami. W marcu 2025 r. państwo podpisało też z MÁV Személyszállítási 10-letnią umowę na obsługę autobusowych przewozów międzyregionalnych, co wzmacnia centralizację rynku.

To właśnie ta skala sprawia, że transport publiczny na Węgrzech jest w dużej mierze kształtowany przez decyzje jednego podmiotu. Dla pasażera oznacza to spójność systemu, ale dla rynku producentów autobusów także silną zależność od dużych przetargów publicznych.

Najważniejszy trend to dziś wymiana taboru na dużą skalę. W maju 2025 r. MÁV uruchomił postępowanie na zakup aż 869 nowych autobusów z dostawami do końca 2027 r.

Oznacza to, że choć komunikacja miejska przyciąga uwagę dzięki elektromobilności, to klasyczne autobusy spalinowe i niskoemisyjne nadal odgrywają kluczową rolę w obsłudze pasażerów na poziomie krajowym.

Zöld Busz

Drugim wyraźnym trendem jest elektryfikacja, rozwijana dwutorowo. Z jednej strony funkcjonuje program „Zöld Busz”, w ramach którego w 2025 r. do floty grupy MÁV trafiło 20 elektrycznych autobusów Ikarus 120e dla sześciu mniejszych miast, takich jak Keszthely, Tata i Komló.

Z drugiej strony stolica wykonuje znacznie większy krok. BKK podpisało z Arriva 12-letnie umowy na obsługę linii autobusowych z wykorzystaniem 50 autobusów solo i 20 przegubowych pojazdów BYD od 2026 r., z opcją rozszerzenia kontraktu. Co więcej, pierwsze autobusy elektryczne pojawiły się w ruchu wcześniej niż zakładano. Z lokalnej fabryki w Komarom.

Po stronie producentów widać trzy szczególnie ważne kierunki. Pierwszy to powrót marki Ikarus – z bardzo silnym wsparciem od chińskiego producenta CRRC – która dziś koncentruje się głównie na autobusach elektrycznych. W 2024 r. zaprezentowano także nowy model Ikarus 80e, a rok później – przegubowy Ikarus 180e, wpisujący się w potrzeby dużych systemów komunikacji miejskiej.

Drugi filar to lokalna firma Credobus, który nadal mocno rozwija lekkie autobusy dla rynku konwencjonalnego, a równolegle inwestuje w rodzinę elektryczną Electronell, w tym pierwszy węgierski przegubowy autobus elektryczny.

Trzeci gracz to chiński BYD, który ma w Komárom istotne zaplecze produkcyjne dla Europy i to od 2017 roku. Zakład był później rozbudowywany zgodnie z zasadą „Made in Europe for Europe”, a według komunikatów spółki jego moce w trybie jednej zmiany wzrosły do około 400 autobusów rocznie. Co istotne dla branży transportu publicznego, fabryka ma obsługiwać pełne portfolio autobusów BYD dla Europy, od krótszych modeli po pojazdy przegubowe, a dodatkowo wytwarza też podwozia do autobusów jedno- i dwupokładowych na rynek brytyjski, z potencjałem około 300 sztuk na jedną zmianę. Znaczenie Komárom dobrze pokazuje też przykład współpracy z Volánbusz i Arriva.

Drugim filarem obecności BYD jest już Budapeszt, gdzie firma ogłosiła ulokowanie swojej europejskiej centrali oraz nowego centrum badawczo-rozwojowego. Według komunikatu z maja 2025 roku nowa siedziba w XI dzielnicy Budapesztu ma stworzyć tysiące miejsc pracy, a sam projekt ma być powiązany ze współpracą z co najmniej trzema węgierskimi uniwersytetami. Dla sektora autobusowego i szerzej elektromobilności to ruch o dużym znaczeniu, bo pokazuje, że BYD chce rozwijać na Węgrzech już nie tylko montaż i produkcję, ale także zaplecze inżynieryjne oraz prace nad inteligentną mobilnością i kolejną generacją technologii elektrycznych.

Chińska obecność

Na końcu tego obrazu rynku warto dodać jeszcze jeden element – fabryka baterii od chińskiego koncernu CATL. Spółka ogłosiła w 2022 roku budowę zakładu w Debreczynie o docelowej mocy 100 GWh i wartości do 7,34 mld euro, realizowanego etapami na terenie około 221 hektarów. Według komunikatów firmy i lokalnych władz zakład ma być rozwijany jako europejska baza produkcji ogniw dla przemysłu motoryzacyjnego, z wykorzystaniem rozwiązań Industry 4.0, a skala projektu ma docelowo przełożyć się nawet na około 9 tys. miejsc pracy po ukończeniu kolejnych faz. Jeszcze ważniejsze dla rynku autobusów i szerzej elektromobilności jest to, że CATL przesuwa Węgry z pozycji odbiorcy technologii do roli producenta kluczowego komponentu, czyli baterii trakcyjnej, która pozostaje najdroższą częścią autobusu elektrycznego. W praktyce oznacza to krótszy łańcuch dostaw, większą odporność na zakłócenia i lepsze warunki do dalszego rozwoju taboru zeroemisyjnego w regionie. Trzeba jednak pamiętać, że harmonogram projektu był korygowany: jeszcze w 2024 roku firma mówiła o starcie produkcji w 2025 roku, natomiast nowsze doniesienia wskazują na uruchomienie produkcji seryjnej na początku 2026 roku, przy pierwszym etapie o mocy około 40 GWh.

Podsumowując – dla branży motoryzacyjnej i obecności chińskiego biznesu odejście Viktora Orbána nie musi oznaczać gwałtownego odwrotu od inwestycji BYD, CATL i innych azjatyckich producentów, bo skala tych projektów jest już bardzo duża i częściowo zakotwiczona w trwających budowach, kontraktach oraz europejskich planach lokalizacji produkcji. Zmiana może jednak dotyczyć stylu prowadzenia polityki przemysłowej: nowy premier Péter Magyar zapowiada odbudowę relacji z Unią Europejską i większy nacisk na przejrzystość państwa, podczas gdy sam Orbán jeszcze w 2025 roku określał chińskie inwestycje jako „niezbędny motor” wzrostu gospodarczego Węgier.

Dla sektora autobusów, baterii i szerzej pojętej elektromobilności może to oznaczać mniej politycznej demonstracyjności wokół chińskich projektów, ale więcej presji na zgodność z regułami unijnymi, pomocą publiczną, środowiskiem i lokalnym łańcuchem dostaw, zwłaszcza że BYD ulokował w Budapeszcie europejską centralę i centrum badawczo-rozwojowe, a CATL przygotowuje start produkcji ogniw w Debreczynie. W praktyce rynek może więc nie tyle odwrócić się od kapitału chińskiego, ile wejść w bardziej uporządkowaną fazę, w której o pozycji inwestorów będą decydować już nie tylko polityczne relacje z Budapesztem, ale także konkurencyjność technologii, miejsca pracy, zgodność z regulacjami UE i realny wkład w europejski przemysł motoryzacyjny.