Nowela PTZ po korekcie. Projekt z 6 maja zmienia Fundusz Autobusowy i rolę marszałków

To projekt, który porządkuje wcześniejszą wersję z 8 kwietnia, ale jednocześnie utrzymuje główny kierunek reformy: walkę z wykluczeniem transportowym, większą rolę marszałków województw i mocniejsze powiązanie dopłat z realną dostępnością połączeń. Najważniejsze różnice dotyczą przejazdu na żądanie, schematów sieci komunikacyjnej, dopłat dla części linii komunikacji miejskiej oraz kolejności przyznawania pieniędzy z nowego Funduszu. O kwietniowej nowelizacji pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl – podobnie jako o stanowiskach samorządowych organizacji: gmin, powiatów i województw.

Rozkład jazdy:

1. Co zmienia projekt PTZ z 6 maja względem wersji z 8 kwietnia?
2. Kiedy autobus, kolej albo przejazd na żądanie spełnią minimalny standard dostępności?
3. Kto będzie miał pierwszeństwo do dopłat z Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu?

Nowy projekt PTZ i korekta wcześniejszych zapisów

Projekt z 6 maja 2026 roku jest kolejną wersją dużej nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Razem z nim opublikowano nową Ocenę Skutków Regulacji, uzasadnienie oraz raport z konsultacji publicznych i opiniowania. Dokument został skierowany do Stałego Komitetu Rady Ministrów, co oznacza przejście na kolejny etap prac rządowych.

Główny cel pozostaje taki sam jak w poprzedniej wersji: ograniczenie „białych plam komunikacyjnych”, lepsza koordynacja autobusów, kolei i innych środków transportu publicznego oraz skierowanie dopłat tam, gdzie przewozy rzeczywiście przeciwdziałają wykluczeniu transportowemu. Ministerstwo Infrastruktury wskazuje w OSR, że obecny system jest rozproszony, a wielu mieszkańców, szczególnie poza aglomeracjami, ma ograniczony dostęp do autobusów i innych form transportu publicznego.

Marcin Gromadzki, analizując najnowszą wersję projektu, zwraca uwagę, że nie jest to drobna korekta, lecz przebudowa całego modelu.

„Projekt wprowadza bardzo szeroką przebudowę systemu organizacji transportu publicznego w Polsce” – napisał Marcin Gromadzki z Public Transport Consulting..

W porównaniu z projektem z 8 kwietnia część rozwiązań doprecyzowano, część złagodzono, a część przeniesiono w stronę bardziej praktycznego modelu organizacji przewozów. Nadal jednak najważniejszą rolę mają odgrywać minimalne standardy, schematy sieci komunikacyjnej oraz marszałkowie województw jako integratorzy.

Minimalne usługi: nowa filozofia ustawy

Projekt wprowadza do ustawy pojęcie minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego. Chodzi o trzy poziomy dostępności: połączenia między stolicą województwa a siedzibami powiatów, połączenia między siedzibą powiatu a siedzibami gmin oraz możliwość dojazdu w obrębie gminy do miejscowości, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej.

W projekcie zapisano, że na poziomie wojewódzkim i powiatowym ma być zapewniona dostępność do co najmniej 4 par połączeń w dni robocze oraz 2 par połączeń w soboty i dni wolne od pracy. To ma być ustawowe minimum dla podstawowej sieci transportu publicznego.

„Jest to fundamentalna zmiana filozofii ustawy. Dotychczas organizacja przewozów była bowiem przede wszystkim uprawnieniem jednostek samorządu terytorialnego, projekty zmian zaczynają natomiast tworzyć quasi-obowiązki w zakresie zapewnienia określonego minimum połączeń” – ocenił Marcin Gromadzki z PTC

W wersji z 6 maja pojawia się jednak ważne doprecyzowanie. Minimalne usługi nie muszą być realizowane jedną bezpośrednią linią. Mogą być zapewniane w ramach więcej niż jednej linii komunikacyjnej oraz z wykorzystaniem różnych rodzajów publicznego transportu zbiorowego.

W praktyce oznacza to, że do spełnienia standardu będzie można użyć np. kombinacji autobus plus kolej, a nie tylko tworzyć bezpośredni autobus z każdego miasta powiatowego do stolicy województwa. To bardzo ważne dla pasażerów, bo daje szansę na budowanie systemu przesiadkowego, a nie sztucznych, długich i kosztownych linii.

„Dzięki temu zapisowi nie trzeba tworzyć połączeń bezpośrednich z każdego miasta powiatowego do siedziby województwa, ale można planować je sensownie np. z przesiadkami na kolej. Jest to zmiana bardzo dobra: urealnia przepisy i pozwala budować system przesiadkowy” – podkreślił Marcin Gromadzki.

Przejazd na żądanie zamiast szerszego transportu na żądanie

Jedną z najważniejszych różnic między projektem z 8 kwietnia a wersją z 6 maja jest zmiana podejścia do usług na żądanie. W poprzednim projekcie pojawiało się szersze pojęcie „transportu na żądanie”, obejmujące przejazd na żądanie oraz przewóz na żądanie. W nowej wersji pozostawiono „przejazd na żądanie”, czyli bardziej zawężone rozwiązanie.

Projekt definiuje przejazd na żądanie jako przewóz o charakterze użyteczności publicznej uruchamiany przez gminę wiejską, gminę miejsko-wiejską albo związek jednostek samorządu terytorialnego, do którego należy taka gmina. Ma być wykonywany na jej terenie w celu ograniczenia wykluczenia transportowego i realizowany samochodem osobowym.

W uzasadnieniu wskazano, że przejazd na żądanie ma być elastyczną, uzupełniającą formą transportu publicznego, skierowaną szczególnie do terenów wiejskich, wyludniających się i oddalonych od większych ośrodków miejskich.

To oznacza, że usługa na żądanie nie zastąpi klasycznej komunikacji autobusowej. Ma raczej uzupełniać system tam, gdzie regularny autobus byłby nieefektywny albo gdzie potrzebny jest dowóz do urzędu, lekarza, szkoły, przystanku, dworca lub innego miejsca użyteczności publicznej.

Marszałek województwa jako integrator

Projekt z 6 maja utrzymuje i wzmacnia rolę marszałków województw. Mają oni zostać integratorami przewozów w województwie. Do ich zadań będzie należeć koordynowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej, sporządzanie Schematu sieci komunikacyjnej województwa, dążenie do zapewnienia przewozów na obszarach położonych na granicach województw oraz podejmowanie działań na rzecz integracji różnych rodzajów transportu.

Nowy projekt doprecyzowuje, że zadania marszałka jako integratora mają być realizowane jako zadania zlecone z zakresu administracji rządowej.

„To już nie tylko »koordynacja«, lecz de facto wykonywanie części polityki państwa przez marszałków” – wskazał Marcin Gromadzki.

Dla samorządów wojewódzkich to duża zmiana organizacyjna. Marszałek ma nie tylko planować własne linie wojewódzkie, lecz także koordynować sieć, która obejmuje przewozy powiatowe, powiatowo-gminne, gminne, kolejowe i autobusowe. Z punktu widzenia pasażera celem ma być bardziej spójny system: autobus dowożący do kolei, rozkład jazdy uwzględniający przesiadkę i mniejsza liczba dublujących się linii.

Schemat sieci komunikacyjnej, czyli warunek dopłat

Nowelizacja wprowadza pojęcie „Schematu sieci komunikacyjnej”. Nie jest to zwykła mapa dla pasażera, lecz formalny dokument sporządzany w formie graficznej i tekstowej. Ma obejmować obecne i planowane sieci komunikacyjne, linie użyteczności publicznej, linie realizowane na podstawie zezwoleń, linie wymagające skomunikowania z koleją oraz miejscowości objęte przejazdem na żądanie.

Wersja z 6 maja łagodzi obowiązki organizatorów komunikacji miejskiej. Projekt przewiduje, że przepisu o przekazywaniu informacji nie stosuje się do organizatora komunikacji miejskiej, z wyjątkiem organizatora metropolitalnych przewozów pasażerskich.

To ważna różnica wobec wcześniejszego projektu, bo miasta organizujące komunikację miejską nie zostają w takim samym stopniu wciągnięte w obowiązki przekazywania danych do schematów. Jednocześnie schematy nadal mają zasadnicze znaczenie finansowe: brak linii w schemacie może oznaczać brak możliwości uzyskania dopłaty z Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

Pierwszy Schemat sieci komunikacyjnej w województwie ma być sporządzony do 15 listopada 2026 roku. To daje nieco więcej czasu niż wcześniejszy wariant, ale nadal oznacza intensywną pracę dla marszałków, powiatów, związków powiatowo-gminnych i organizatorów, którzy chcą ubiegać się o środki od 2027 roku.

Fundusz autobusowy z nową nazwą i nowymi zasadami

Projekt zmienia nazwę Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej na Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu. Zmiana nazwy pokazuje zmianę akcentu: mniej „ogólnego wspierania autobusów”, więcej finansowania połączeń służących likwidacji wykluczenia transportowego.

Projekt przewiduje też doprecyzowanie, które linie albo części linii mogą być objęte dopłatą. Będą to m.in. linie przebiegające wyłącznie poza granicami administracyjnymi miasta, linie inne niż komunikacja miejska lub metropolitalne przewozy pasażerskie realizowane w granicach i poza granicami miasta liczącego do 100 tys. mieszkańców, części takich linii poza granicami miasta powyżej 100 tys. mieszkańców, a także części linii komunikacji miejskiej realizowane poza granicami miasta liczącego nie więcej niż 50 tys. mieszkańców.

Dopłatą nie będą natomiast objęte linie komunikacyjne ani ich części realizowane w ramach komunikacji miejskiej albo metropolitalnych przewozów pasażerskich wyłącznie w granicach administracyjnych miasta.

To oznacza częściowe otwarcie Funduszu na linie podmiejskie komunikacji miejskiej, ale tylko w określonych przypadkach. Dla miast to ważny sygnał, choć nie oznacza pełnego finansowania komunikacji miejskiej z Funduszu.

Kolejność dostępu do pieniędzy

Jedna z kluczowych zmian dotyczy kolejności przyznawania dopłat. Projekt przewiduje, że w ramach środków dla danego województwa pierwszeństwo będą mieli organizatorzy zapewniający minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego: powiat, związek powiatów, związek powiatowo-gminny albo województwo.

Dopiero potem w kolejności mają być: województwo, związek powiatowo-gminny, związek powiatów, powiat, związek międzygminny i gmina. Oznacza to, że gminy, w tym organizatorzy części linii komunikacji miejskiej, będą ostatnie w tej drabince.

W praktyce może to oznaczać, że dopuszczenie części linii komunikacji miejskiej do Funduszu będzie miało ograniczony efekt, jeśli pula środków nie zostanie zwiększona. Formalnie droga do dopłat się otwiera, ale realna dostępność pieniędzy może zależeć od liczby wniosków złożonych przez województwa, powiaty i związki powiatowo-gminne.

Porozumienia i przejmowanie zadań

W projekcie utrzymano też istotne zmiany dotyczące porozumień między samorządami. Gmina będzie mogła na podstawie porozumienia przekazać powiatowi, w którego granicach się znajduje, zadania z zakresu publicznego transportu zbiorowego. Z kolei związek powiatowo-gminny albo związek powiatów będzie mógł przejąć od gminy lub powiatu niewchodzącego w jego skład część zadań z zakresu publicznego transportu zbiorowego.

To ważne dla praktyki organizowania autobusów poza granicami jednej gminy. W wielu miejscach realny układ codziennych podróży pasażerów nie pokrywa się z granicami administracyjnymi. Projekt próbuje dać samorządom bardziej czytelną podstawę prawną do budowania wspólnej sieci.

Wiek autobusów na liniach z dopłatą

Nowelizacja dotyka również taboru autobusowego. Projekt przewiduje wymagania dotyczące wieku autobusów wykonujących przewozy na liniach objętych dopłatą z Funduszu. Według zestawienia różnic od 2028 roku przewozy na takich liniach mają być realizowane autobusem, który w roku świadczenia usługi nie jest starszy niż 20 lat, a od 2036 roku nie starszy niż 15 lat.

To odpowiedź na problem starzejącego się taboru wykorzystywanego w przewozach lokalnych. OSR pokazuje, że w niektórych województwach na liniach dofinansowanych z Funduszu wykorzystywane są autobusy liczące ponad 30 lat.

Dla pasażerów to szansa na poprawę jakości podróży, dostępności i bezpieczeństwa. Dla przewoźników, zwłaszcza małych firm obsługujących lokalne linie, to jednak przyszły koszt inwestycyjny i potencjalna bariera wejścia do przetargów lub umów na linie z dopłatą.

Skala problemu według OSR

Ocena Skutków Regulacji pokazuje, dlaczego rząd chce tak głęboko zmienić system. Według przywołanych danych wykluczeniem komunikacyjnym objętych jest 27% mieszkańców Polski, czyli 10,1 mln osób. W miastach zagrożonych wykluczeniem jest 11% mieszkańców, czyli 2,4 mln osób, natomiast na obszarach wiejskich aż 50%, czyli 7,7 mln osób.

Jednocześnie Fundusz rozwoju przewozów autobusowych przyniósł już efekty. Według OSR dzięki mechanizmowi dopłat 4764 miejscowości uzyskały połączenia autobusowe, a 1.497.284 mieszkańców tych miejscowości zyskało możliwość skorzystania z publicznego transportu zbiorowego.

To pokazuje, że autobus pozostaje podstawowym narzędziem przeciwdziałania wykluczeniu poza dużymi aglomeracjami. Tramwaj, metro i trolejbus są kluczowe w miastach, ale na terenach wiejskich i powiatowych to właśnie autobus, często powiązany z koleją, będzie podstawą minimalnego standardu.

Naszym zdaniem

Projekt z 6 maja jest bardziej praktyczny niż wersja z 8 kwietnia, zwłaszcza dzięki dopuszczeniu realizacji minimalnych usług przez kilka linii i różne środki transportu. To może uratować reformę przed tworzeniem sztucznych, kosztownych i długich tras autobusowych tam, gdzie lepszym rozwiązaniem jest układ autobus plus kolej. Jednocześnie projekt mocno przesuwa ciężar organizacji na marszałków i schematy wojewódzkie, a dostęp do dopłat uzależnia od wpisania linii w nową dokumentację. Największym znakiem zapytania pozostaje finansowanie: bez zwiększenia środków w Funduszu część dobrych zapisów, zwłaszcza dotyczących linii podmiejskich komunikacji miejskiej, może pozostać trudna do wykorzystania w praktyce.

Więcej na https://legislacja.gov.pl/projekt/12398853/katalog/13135196