Nawet 17 przewoźników zainteresowanych polskim rynkiem dalekobieżnym. Koniec monopolu?

Zainteresowanie wejściem na polskie tory deklarują zarówno przewoźnicy krajowi, jak i zagraniczni. Aż 10 podmiotów chce realizować przewozy finansowane ze środków publicznych, natomiast 7 kolejnych rozważa uruchamianie połączeń komercyjnych bez wsparcia budżetowego. To jeden z najważniejszych wniosków z konsultacji przeprowadzonych w ramach projektu Horyzontalnego Rozkładu Jazdy (HRJ), realizowanego przez Port Polska.

Rozkład jazdy:

1. Ilu przewoźników zadeklarowało zainteresowanie realizacją dalekobieżnych przewozów pasażerskich po otwarciu polskiego rynku kolejowego po 2030 roku?
2. Jakie problemy i bariery wejścia na polski rynek kolejowy wskazywali potencjalni nowi operatorzy podczas konsultacji projektu Horyzontalnego Rozkładu Jazdy?
3. W jaki sposób otwarcie rynku kolejowego może wpłynąć na liczbę połączeń, jakość usług i koszty funkcjonowania przewozów pasażerskich w Polsce?

Horyzontalny Rozkład Jazdy ma przygotować kolej na nowe otwarcie

Konsultacje prowadzone w ramach projektu HRJ mają pomóc w stworzeniu modelu funkcjonowania rynku po 2030 roku. Celem jest wypracowanie rekomendacji dotyczących wdrożenia konkurencji na rynku kolejowym oraz określenie zasad, które pozwolą pogodzić rozwój nowych przewoźników z ochroną interesów pasażerów i stabilnością całego systemu transportowego.

Projekt HRJ zakłada stworzenie systemowego rozkładu jazdy dla całej Polski, uwzględniającego zarówno połączenia dalekobieżne, regionalne, jak i aglomeracyjne. Jednocześnie eksperci analizują, w jaki sposób otwarcie rynku może wpłynąć na jakość usług, liczbę połączeń i poziom konkurencji.

Jak podkreślają autorzy projektu, samo ogłoszenie przetargów lub wydawanie decyzji o otwartym dostępie do infrastruktury nie wystarczy, by na rynku pojawili się nowi przewoźnicy. Kluczowe mają być stabilne i przewidywalne warunki funkcjonowania rynku, za które odpowiada państwo.

23 podmioty wzięły udział w konsultacjach

Konsultacje przeprowadzono na przełomie 2024 i 2025 roku. Wzięły w nich udział 23 podmioty z Polski i zagranicy. Z piętnastoma przewoźnikami przeprowadzono pogłębione rozmowy i ankiety dotyczące ich oczekiwań wobec przyszłego rynku przewozów dalekobieżnych.

Analizy obejmowały zarówno przewozy dotowane, realizowane na zlecenie państwa, jak i przewozy komercyjne finansowane wyłącznie z wpływów z biletów.

Zainteresowanie rynku okazało się bardzo duże. Dziesięciu przewoźników zadeklarowało gotowość udziału w przetargach na przewozy finansowane ze środków publicznych. Siedem kolejnych podmiotów wyraziło zainteresowanie prowadzeniem działalności komercyjnej na własne ryzyko.

Dziś rynek praktycznie należy do PKP Intercity

Obecnie polski rynek dalekobieżnych przewozów pasażerskich jest niemal całkowicie zdominowany przez PKP Intercity. Narodowy przewoźnik uruchamia około pół tysiąca pociągów dziennie.

Większość połączeń realizowana jest w ramach umowy publicznej i finansowana z budżetu państwa. Dotyczy to przede wszystkim kategorii TLK oraz IC. Jedynie część połączeń kategorii EIC oraz EIP funkcjonuje na zasadach komercyjnych.

Na rynku działają także prywatni przewoźnicy – Leo Express i RegioJet – jednak ich udział pozostaje symboliczny. Co więcej, RegioJet niedawno zakończył realizację komercyjnych przewozów krajowych w Polsce, co pokazuje, że wejście na rynek nie gwarantuje trwałego sukcesu.

Konkurencja ma zwiększyć liczbę połączeń i poprawić ofertę

Zdaniem ekspertów większa konkurencja może przełożyć się na poprawę jakości usług oraz wzrost liczby połączeń kolejowych.

Piotr Rachwalski, członek zarządu Centralnego Portu Komunikacyjnego odpowiedzialny za projekt Port Polska i HRJ, wskazuje, że doświadczenia innych państw europejskich pokazują wymierne korzyści z otwierania rynku przewozów dotowanych.

W Czechach, Niemczech czy Szwecji konkurencja miała doprowadzić do obniżenia jednostkowych kosztów dopłat do przewozów nawet o 20–30 proc. Dzięki temu za te same środki publiczne można uruchamiać więcej połączeń, inwestować w nowoczesny tabor lub zwiększać liczbę miejsc dla pasażerów.

To szczególnie ważne w sytuacji stale rosnącego zainteresowania koleją i problemów z dostępnością miejsc w pociągach przy zakupie biletów z krótkim wyprzedzeniem.

Przewoźnicy oczekują stabilnych zasad gry

Jednym z najważniejszych tematów konsultacji była kwestia przewidywalności rynku. Potencjalni przewoźnicy podkreślali, że potrzebują jasnego harmonogramu przetargów oraz wieloletnich planów państwa dotyczących rynku przewozów.

Operatorzy oczekują m.in.:

• publikacji harmonogramów postępowań przetargowych,
• określenia zakresu geograficznego poszczególnych kontraktów,
• informacji o czasie trwania umów,
• przewidywalnych zasad finansowania,
• stopniowego wdrażania konkurencji.

Zdaniem uczestników konsultacji przetargi powinny być organizowane etapami i obejmować różne okresy obowiązywania umów. Ma to pozwolić przewoźnikom lepiej planować inwestycje oraz utrzymać ciągłą aktywność rynku.

Problemem brak danych i dostęp do taboru

Jedną z najczęściej wskazywanych barier wejścia na polski rynek okazał się ograniczony dostęp do danych dotyczących przewozów pasażerskich.

Nowi operatorzy zwracają uwagę, że przewoźnicy już obecni na rynku posiadają szczegółowe informacje o potokach pasażerskich, sprzedaży biletów czy rentowności połączeń. Dla nowych graczy brak takich danych oznacza znacznie większe ryzyko przy przygotowywaniu ofert przetargowych.

Kolejnym problemem jest dostęp do nowoczesnego taboru. Przewoźnicy wskazują, że pojazdy kupowane z udziałem środków unijnych – w tym wagony i lokomotywy finansowane z KPO – powinny być dostępne na równych zasadach dla wszystkich uczestników rynku.

W przeciwnym razie przewagę mogą zachować obecni operatorzy dysponujący największym zapleczem taborowym.

Możliwe połączenie przewozów komercyjnych i dotowanych

W trakcie konsultacji pozytywnie oceniono możliwość stosowania tzw. modeli hybrydowych, łączących elementy przewozów komercyjnych i dotowanych.

Zakładają one sytuację, w której część trasy funkcjonowałaby na zasadach komercyjnych, a mniej rentowne odcinki otrzymywałyby wsparcie budżetowe.

Przewoźnicy pozytywnie odnosili się również do koncepcji tzw. postojów synergicznych. Rozwiązanie to mogłoby umożliwić dofinansowywanie postojów komercyjnych pociągów na wybranych stacjach, co poprawiłoby dostępność komunikacyjną mniejszych miejscowości.

Rok 2035 kluczowy dla przyszłości kolei

Projekt Horyzontalnego Rozkładu Jazdy jest powiązany z planowanym rozwojem sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Aktualizacja projektu HRJ dla roku 2035 ma zostać opublikowana już w czerwcu.

Rok 2035 uznano za kluczowy ze względu na planowane uruchomienie pełnej linii KDP „Y”, która ma połączyć Warszawę z Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem.

Równolegle eksperci Portu Polska współpracują z Ministerstwem Infrastruktury oraz Centrum Unijnych Projektów Transportowych nad nowym planem transportowym na lata 2030–2034. Dokument ten ma stać się podstawą dla przyszłych przetargów na międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy kolejowe.

Powstaje także Zintegrowana Sieć Kolejowa

Oprócz projektu HRJ Port Polska wspólnie z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi realizuje także projekt Zintegrowanej Sieci Kolejowej (ZSK).

Ma on określić docelowy układ sieci kolejowej w Polsce oraz wskazać inwestycje planowane po 2035 roku. Koncepcja ZSK również ma zostać opublikowana w czerwcu tego roku.

Wszystko wskazuje więc na to, że najbliższe lata mogą przynieść największe zmiany na polskiej kolei od dekad. Jeśli zapowiedzi zostaną zrealizowane, pasażerowie mogą zyskać większy wybór przewoźników, więcej połączeń i nową jakość podróżowania po Polsce.