Czeska kolej przyspiesza z elektryfikacją. ETCS najpierw na sieci TEN-T

W kolejnych latach sieć trakcyjną ma zyskać około 600 km czeskich tras, a priorytetem dla najnowocześniejszej wersji ETCS pozostaną główne korytarze kolejowe. Plan został zaprezentowany przewoźnikom i organizatorom transportu, bo ma wpływ zarówno na kolej pasażerską, przewozy towarowe, jak i przyszłe inwestycje w tabor.

Rozkład jazdy:

1. Ile kilometrów czeskich linii kolejowych ma zyskać sieć trakcyjną w kolejnych latach?
2. Na jakich trasach Czechy chcą priorytetowo wdrażać wyłączny ruch pod ETCS?
3. Ile kilometrów linii z wyłącznym ruchem ETCS eksploatuje obecnie Správa Železnic?

Elektryfikacja i ETCS w jednym planie

Czeski resort transportu oraz zarządca infrastruktury Správa Železnic pokazali plan, który porządkuje dwa duże procesy modernizacji kolei: rozwój europejskiego systemu bezpieczeństwa ETCS i elektryfikację kolejnych linii. Koncepcja ma odpowiadać na szybki rozwój technologiczny na kolei, wymianę taboru przez przewoźników oraz doświadczenia z dotychczasowych wdrożeń.

Do 2031 roku, a w części zadań do 2033 roku, Správa Železnic jako inwestor chce zakończyć duże modernizacje połączone z elektryfikacją na 235 km linii. Kolejne 355 km ma otrzymać sieć trakcyjną w ramach tzw. prostej elektryfikacji, czyli bez konieczności większych ingerencji w układ torowy. Łącznie daje to około 600 km tras, które w najbliższych latach mają zyskać troleje.

W planie znalazły się również projekty poszczególnych krajów, czyli czeskich regionów, finansowane z Funduszu Modernizacyjnego. Koncepcja uwzględnia też nowe trendy taborowe, w tym rozwój pociągów bateryjnych, które w najbliższych latach mają w Czechach zyskiwać na znaczeniu. Państwo wspiera ich zakup dodatkowymi instrumentami dotacyjnymi.

„Celem nowej koncepcji elektryfikacji jest lepsze ukierunkowanie inwestycji tam, gdzie publiczne pieniądze przyniosą maksymalną korzyść i największy efekt mnożnikowy, zarówno dla przewoźników pasażerskich i towarowych, jak przede wszystkim dla samych pasażerów oraz firm korzystających z kolei” – powiedział Ivan Bednárik, minister transportu Czech.

„Jednocześnie chcemy równomiernie rozwijać sieć dla potrzeb transportu dalekobieżnego, towarowego i regionalnego. Nie budujemy przy tym zamków na piasku ani nie oszukujemy samych siebie. Nasz plan działania wynika z realnego przygotowania poszczególnych projektów oraz wymagań przewoźników i organizatorów transportu” – dodał Ivan Bednárik.

Przewidywalny plan dla przewoźników

Dla przewoźników i organizatorów transportu publicznego ważne jest nie tylko to, gdzie pojawi się sieć trakcyjna, ale też kiedy dana linia zostanie wyposażona w ETCS. To bezpośrednio wpływa na planowanie zakupów taboru, modernizację pojazdów, wyposażanie pociągów w urządzenia pokładowe i układanie długoterminowych ofert przewozowych.

„Chcemy wypełnić to, co postawiliśmy sobie na początku przemiany Správa Železnic, czyli przygotować zrozumiały i przewidywalny plan rozwoju infrastruktury kolejowej oraz komunikować go otwarcie i z wyprzedzeniem” – powiedział Tomáš Tóth, dyrektor generalny Správa Železnic.

„Dlatego teraz publikujemy konkretną perspektywę elektryfikacji i ETCS, aby mogli się nią kierować organizatorzy transportu, przewoźnicy i inni partnerzy. Z przewoźnikami i organizatorami wszystko otwarcie omawiamy i staramy się znaleźć punkt wspólny między ich oczekiwaniami a naszymi możliwościami” – podkreślił Tomáš Tóth.

To podejście ma szczególne znaczenie przy regionalnych przewozach pasażerskich. Jeżeli dana linia zostanie zelektryfikowana, zamawiający transport może planować klasyczne elektryczne zespoły trakcyjne. Jeżeli elektryfikacja będzie częściowa albo odłożona, w grę wchodzą pociągi bateryjne lub inne rozwiązania przejściowe. W tle pozostają także przewozy towarowe, dla których elektryfikacja i sprawne systemy sterowania oznaczają większą przewidywalność oraz niższe koszty operacyjne.

9 na 10 pociągów pod najnowocześniejszym zabezpieczeniem

Priorytetem dla dalszego rozwoju ETCS w najbardziej zaawansowanej wersji jest wprowadzenie wyłącznego ruchu na liniach sieci TEN-T. Chodzi o główne korytarze, na których realizowane jest około 90% pracy przewozowej czeskiej kolei. W ten sposób resort transportu realizuje program rządu Czech i odpowiada na dotychczasowe doświadczenia z wdrażania ETCS.

Na liniach drugorzędnych plan zakłada prostsze i bardziej efektywne kosztowo formy zabezpieczenia. Obok niższych poziomów ETCS, znanych z innych państw europejskich, Czechy chcą wykorzystać system Prostředek K Zastavení Vlaku, czyli ETCS PZV. Ma on być kompatybilny ze standardową częścią pokładową ETCS w pojazdach, a więc pozwalać na poprawę bezpieczeństwa również na mniej obciążonych odcinkach bez dodatkowych inwestycji po stronie przewoźników.

Koncepcja zabezpieczenia linii poza trasami szkieletowymi ma wynikać z faktycznego wykorzystania ich przez ruch pasażerski i towarowy. Innymi słowy, poziom zabezpieczenia ma odpowiadać realnym potrzebom czeskiej kolei, a nie być automatycznie taki sam na każdej linii.

„Prowadzimy teraz intensywne rozmowy z Europejską Agencją Kolejową w sprawie autoryzacji ETCS PZV. Ten system nie jest nam technicznie nieznany, wykorzystujemy go przy modernizacjach infrastruktury jako tymczasowe urządzenie zabezpieczające” – powiedział Ivan Bednárik.

„Mamy też informacje z innych krajów, które obserwują nasze starania o znalezienie optymalnego zabezpieczenia dla linii lokalnych i chcą się u nas inspirować. Zatrzymanie pociągu przez urządzenie zabezpieczające jest kluczowym aspektem bezpieczeństwa” – dodał minister.

ETCS bez zabijania linii lokalnych

Czeski plan pokazuje, że wdrażanie bezpieczeństwa nie musi oznaczać jednej kosztownej recepty dla całej sieci. Najbardziej zaawansowany ETCS ma trafić przede wszystkim tam, gdzie ruch jest największy, czyli na korytarze. Na liniach lokalnych państwo chce zastosować rozwiązania prostsze, ale nadal poprawiające bezpieczeństwo.

„Przy aktualizacji planu wdrażania ETCS w maksymalnym stopniu respektujemy inwestycje organizatorów i przewoźników w wyposażenie pojazdów w urządzenia pokładowe. Dzięki rewizji otwiera się nam dodatkowo przestrzeń do zabezpieczenia także tych linii, gdzie instalacja najbardziej zaawansowanego ETCS zagroziłaby ich ekonomicznej żywotności” – powiedział Tomáš Tóth.

To ważny komunikat dla regionów. Zbyt drogie wymagania techniczne mogą ograniczać sens ekonomiczny utrzymywania słabszych linii, szczególnie tam, gdzie kursują pociągi regionalne o mniejszych potokach pasażerskich. Czeski model ma szukać równowagi: bezpieczeństwo ma rosnąć, ale bez ryzyka wypychania mniej obciążonych tras poza system transportu publicznego.

Správa Železnic eksploatuje obecnie 670 km linii z wyłącznym ruchem pod ETCS. Jeszcze w 2026 roku ma dojść około 180 km. Najważniejszym krokiem będzie grudniowe rozszerzenie wyłącznego ruchu ETCS na cały południowy korytarz między Pragą a Czeskimi Budziejowicami.

To duże przedsięwzięcie organizacyjne i techniczne. Wyłączny ruch pod ETCS oznacza, że po danej linii mogą kursować wyłącznie pojazdy wyposażone w odpowiednie urządzenia pokładowe. Dla przewoźników to wymóg inwestycyjny, ale dla zarządcy infrastruktury i pasażerów oznacza wyższy poziom bezpieczeństwa oraz bardziej nowoczesny standard prowadzenia ruchu.