„Gdy samochód wjedzie na przejazd, jesteśmy bezbronni”. Rozmawiamy z maszynistą instruktorem PKP Intercity Sebastianem Sałańskim

Jak wygląda dzień pracy maszynisty PKP Intercity, ile czasu potrzeba na przygotowanie pociągu, na co trzeba zwracać uwagę podczas jazdy z prędkością 160 czy 200 km/h i czy symulator może przygotować człowieka na widok ciężarówki stojącej na przejeździe? O pracy maszynisty, szkoleniach i bezpieczeństwie rozmawiamy z maszynistą instruktorem PKP Intercity, który z koleją związany jest od 2015 roku.

Jak długo pracuje Pan na kolei i jak wyglądała Pana droga zawodowa?

Na kolei pracuję od 2015 roku. Po ukończeniu szkolenia na maszynistę, od 2017 do 2023 roku pracowałem jako maszynista. Od 2023 roku jestem maszynistą instruktorem.

Dlaczego zdecydował się Pan na pracę na kolei?

Przede wszystkim zadecydowała pasja i zamiłowanie do kolei, ale znaczenie miała również stabilność zatrudnienia, zmodernizowany i nowoczesny tabor oraz możliwość podwyższania kwalifikacji. Dochodzą do tego tradycje rodzinne – jestem już czwartym pokoleniem w rodzinie pracującym na kolei. Można więc powiedzieć, że kolej w pewnym sensie się u nas dziedziczy.

Czyli kolej była obecna w Pana życiu właściwie od najmłodszych lat?

Tak. Zanim zacząłem pracować na kolei, podróżowałem pociągami jako pasażer, przede wszystkim z rodzicami. Natomiast od 11 lat jestem już po drugiej stronie – jako pracownik, a przez kilka lat bezpośrednio na czele pociągu.

Jak wygląda typowy dzień pracy maszynisty PKP Intercity, od momentu przekroczenia bramy zakładu?

Przede wszystkim maszynista zgłasza się do dyspozytora o godzinie określonej w harmonogramie pracy. Następuje rozpoczęcie służby, sprawdzane są niezbędne dokumenty, a dyspozytor sprawdza stan psychofizyczny maszynisty, wydaje dokumentację potrzebną do pracy, m.in. kartę pracy oraz klucze do pojazdu trakcyjnego. Maszynista pobiera rozkład jazdy na urządzenie mobilne (tablet) zapoznaje się obowiązującymi zarządzeniami oraz dokumentami dotyczącymi trasy po której, zgodnie z rozkładem jazdy będzie prowadził pociąg. Po uruchomieniu dedykowanej aplikacji wpisuje dane przyjęcia pojazdu trakcyjnego. Następnie maszynista udaje się do lokomotywy. Jeżeli zaczyna pracę przykładowo o godz. 7:00, pasażerowie mogą wsiąść do prowadzonego przez niego pociągu dopiero około godz. 9:00 czy 10:00. Wcześniej trzeba przyjąć pojazd, sprawdzić działanie jego podzespołów i urządzeń bezpieczeństwa, wykonać wymaganą próbę hamulca oraz przygotować cały pociąg do drogi. W zależności od składu zajmuje to około jednej–dwóch godzin.

Co dzieje się później?

Jedziemy pociągiem do stacji zwrotnej. Nie oznacza to, że codziennie obsługujemy tę samą trasę. Jednego dnia mogę pojechać do Łodzi, kolejnego do Krakowa, następnego do Gdyni, a jeszcze innego do Bydgoszczy.

Na stacji zwrotnej mamy przerwę socjalną, a później prowadzimy pociąg powrotny do Warszawy. Zakończenie pracy zależy od obiegu konkretnego składu. Czasami kończymy na Warszawie Centralnej czy Warszawie Wschodniej. Jeżeli pociąg kończy bieg na Wschodniej, może być jeszcze konieczny zjazd na bocznicę Warszawa Grochów. Wagony są odstawiane, lokomotywą zjeżdżamy do lokomotywowni, ponownie zgłaszamy się do dyspozytora, zdajemy dokumenty i dopiero wtedy kończymy pracę.

Jak dużą część zmiany maszynista rzeczywiście spędza w lokomotywie lub innym pojeździe trakcyjnym?

To zależy od konkretnej zmiany, sytuacji ruchowej lub warunków atmosferycznych. Może to być nawet 95 proc. czasu pracy, ale może również około 60 proc. Czasami spędzamy w pojeździe 6 godzin, a czasami prawie 12. Nie ma tutaj jednej odpowiedzi, bo każdy dzień może wyglądać inaczej. To nie jest praca zero-jedynkowa.

Kiedy maszynista prowadzi już pociąg, na co musi zwracać uwagę poza samym szlakiem przed pojazdem?

Przede wszystkim obserwujemy sygnalizatory, komputer pokładowy i przedpole jazdy. Musimy przestrzegać dopuszczalnej prędkości, kontrolować rozkład jazdy, wykaz ostrzeżeń stałych i elektroniczne rozkazy dotyczące prowadzenia pociągu. Do tego dochodzi obsługa urządzeń czujności.

Trzeba pamiętać, że maszynista prowadzi pociąg sam, również z prędkością 160 km/h, a pod nadzorem odpowiednich systemów także 200 km/h. Dlatego stosowane są urządzenia kontrolujące czujność maszynisty. Przykładem jest system, w którym maszynista korzysta z listwy znajdującej się w podłodze kabiny i musi wykonywać określone czynności w regularnych odstępach czasu. Pozwala to kontrolować, czy pozostaje czujny, nie zasłabł i nadal bezpiecznie prowadzi pociąg.

Czy nowoczesne systemy pokładowe mogą w przyszłości zastąpić maszynistę?

Osobiście uważam, że nie. Oczywiście nie wiemy, co przyniesie przyszłość i jak daleko rozwinie się technologia. Na tę chwilę nie widzę jednak możliwości zastąpienia maszynisty przez jakiekolwiek systemy.

Co najbardziej zmieniło się w tym zawodzie w ostatnich latach?

Przede wszystkim jakość taboru. Mamy coraz więcej nowych i zmodernizowanych pojazdów, natomiast starszy tabor stopniowo odchodzi w przeszłość. Wdrożenie nowoczesnych systemów wspierających pracę maszynisty ETCS oraz cyfrowy system łączności radiowej GSM-R. Rozkłady jazdy, dokumentacja pociągowa, rozkazy w wersji elektronicznej obsługiwane na jednym urządzeniu (tablet) przez dedykowane aplikacje.

A co jest największym wyzwaniem w codziennej pracy?

Utrzymanie maksymalnego skupienia przez cały czas i bezpieczne przewiezienie pasażerów z punktu A do punktu B. To jest, moim zdaniem, największe codzienne wyzwanie każdego maszynisty.

Zmiana może się jednak zaczynać o bardzo trudnej porze – o północy, pierwszej czy drugiej nad ranem. Jak w takich warunkach utrzymać koncentrację?

Każdy ma swoje sposoby. Dla jednego będzie to kawa, dla innego herbata czy coś do jedzenia. Podczas postoju można wstać, poruszać się, zrobić kilka przysiadów.

Rozpoczynanie pracy około północy, pierwszej czy drugiej w nocy jest trudne, szczególnie nad ranem. Każdy organizm jest jednak inny i każdy maszynista z czasem wypracowuje własne sposoby radzenia sobie z takimi godzinami pracy. Dodatkowo wszyscy maszyniści i kandydaci uczestniczą w zajęciach z uważności i koncentracji w ramach obowiązkowych szkoleń.

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego zdecydował, że w określonych przypadkach po zdarzeniach maszyniści mają być kierowani na badania. Jak środowisko maszynistów podchodzi do takich działań?

Jeżeli jest taka decyzja i takie wymagania, to się im poddajemy. Jako maszyniści nie mamy nic do ukrycia. Jeżeli trzeba przejść badania, to je przechodzimy.

Jak często maszyniści korzystają z symulatora?

Każdy maszynista obowiązkowo przechodzi takie szkolenie raz w roku kalendarzowym. Maszyniści ze stażem do pięciu lat odbywają szkolenie w cyklu czterogodzinnym, a ci, którzy mają ponad pięć lat stażu na stanowisku maszynisty – w cyklu trzygodzinnym.

To obowiązkowe szkolenie wynikające z przepisów. Obejmuje wszystkich maszynistów.

Czy symulator może przygotować maszynistę do zdarzeń takich jak wypadek z ciężarówką na przejeździe?

Oczywiście. Na symulatorze szkolimy maszynistów przede wszystkim z sytuacji niestandardowych. To nie wygląda tak, że maszynista przychodzi i odbywa zwyczajną jazdę ze stacji A do stacji B.

Ćwiczymy sytuacje niebezpieczne i zachowania w warunkach kryzysowych. Każdy człowiek może inaczej reagować na stresujące i nietypowe zdarzenie, dlatego staramy się przygotowywać maszynistów właśnie na takie okoliczności. Możemy na przykład przećwiczyć sytuację, w której na przejeździe kolejowo-drogowym pojawia się samochód ciężarowy.

Ale możliwości reakcji maszynisty są ograniczone?

Bardzo ograniczone. Mimo, że w niektórych pojazdach starszego typu mamy przed sobą kierownicę, to nie służy ona do skręcania. Pociąg nie może ominąć samochodu stojącego na przejeździe.

Dlatego na symulatorze wyrabiamy odpowiednie nawyki, które później mogą przydać się podczas rzeczywistego zdarzenia.

Jeżeli maszynista zauważy ciężarówkę na przejeździe, ile rzeczywiście ma czasu na reakcję?

Nie da się odpowiedzieć jednoznacznie, ponieważ każda sytuacja jest inna. Wszystko zależy przede wszystkim od tego, kiedy samochód wjedzie na przejazd i w jakiej odległości od niego znajduje się wówczas pociąg. Maszynista podczas jazdy obserwuje przedpole, ale równocześnie musi kontrolować rozkład jazdy, rozkazy czy wykaz ostrzeżeń.

Do tego każdy człowiek inaczej reaguje w sytuacji skrajnego stresu. Ktoś może natychmiast rozpocząć hamowanie, ale po wszystkim nie być nawet w stanie wstać z fotela. Właśnie po to wykorzystujemy symulatory – nie po to, aby przyzwyczajać maszynistów do takich zdarzeń, bo do nich nie można się przyzwyczaić, ale żeby możliwie najlepiej przygotować ich do szybkiej reakcji i natychmiastowego wdrożenia hamowania.

Jak wygląda to z punktu widzenia drogi hamowania?

Droga hamowania pociągu jadącego z prędkością 160 km/h to około 1300 metrów. Przy sprzyjających warunkach atmosferycznych przy takiej prędkości w ciągu jednej sekundy pokonujemy około 44 metrów. Jeżeli więc samochód wjedzie na przejazd nawet 100 metrów przed nadjeżdżającym pociągiem, maszynista nie ma możliwości jego zatrzymania przed przeszkodą. Trzeba uwzględnić czas reakcji człowieka oraz zwłokę w działaniu układu hamulcowego (warunki pogodowe: opadające liście, padający deszcz albo śnieg). W takiej sytuacji jesteśmy właściwie bezbronni.

Rząd zaproponował zaostrzenie przepisów dotyczących zachowania kierowców na przejazdach kolejowo-drogowych. Czy takie zmiany mogą pomóc?

Bardzo chciałbym, żeby przede wszystkim zmieniły podejście kierowców. Chodzi o to, żeby osoba zbliżająca się do przejazdu kolejowo-drogowego zachowała ostrożność nawet wtedy, gdy wydaje jej się, że żaden pociąg nie nadjeżdża. Żeby zwolniła, upewniła się, że może bezpiecznie przejechać, rozejrzała się i dopiero wtedy wjechała na przejazd.

Tego życzyłbym sobie i wszystkim moim kolegom wykonującym ten zawód.