Ministerstwo Infrastruktury wróci do reformy ustawy o PTZ. W grze są dwie opcje

Ma to miejsce po zawetowaniu przez prezydenta Karola Nawrockiego nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Stawką pozostaje stworzenie minimalnej sieci transportowej z co najmniej czterema parami połączeń w dni robocze i dwiema w dni wolne. O powodach prezydenckiego weta pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Czy resort wróci do zawetowanej ustawy, czy przygotuje inne rozwiązanie?
2. Dlaczego pięcioletnie umowy z operatorami stały się jednym z głównych punktów sporu?
3. Jak miała wyglądać minimalna sieć połączeń i nowa rola marszałków województw?

5-letnie umowy jednym z punktów do ponownej rozmowy

Ministerstwo Infrastruktury analizuje obecnie zastrzeżenia zgłoszone przez prezydenta. Stanisław Bukowiec zapowiedział, że w ciągu najbliższych tygodni resort zdecyduje, w jaki sposób ponownie podejść do reformy publicznego transportu zbiorowego. W grze są dwie opcje:

• Pierwsza możliwość to powrót do ustawy z 31 lipca 2026 roku i przygotowanie jej kolejnej wersji z uwzględnieniem części uwag prezydenta.

• Druga zakłada wykorzystanie już istniejących regulacji i wprowadzanie potrzebnych zmian bez ponawiania całego pakietu w dotychczasowym kształcie.

Bukowiec ocenił podczas briefingu, że zastrzeżenia prezydenta nie dotyczą podstawowych założeń całej reformy. Jednocześnie zadeklarował gotowość do rozmowy o rozwiązaniu, które stało się jednym z głównych powodów weta, czyli długości kontraktów.

„Jeżeli to miałby być główny problem, to oczywiście jest to wszystko do ustalenia” – powiedział Stanisław Bukowiec.

Zawetowana ustawa przewidywała maksymalnie 5-letni okres umów. Prezydent wskazywał, że dla przewoźników kupujących autobusy i planujących wieloletnią działalność taki horyzont może być zbyt krótki.

Prezydent: przewoźnicy potrzebują dłuższej perspektywy

Kancelaria Prezydenta poinformowała o odmowie podpisania ustawy 20 sierpnia. Karol Nawrocki przypomniał wtedy wcześniejszy spór z 2025 roku, kiedy proponowano skrócenie okresu umów z 10 do trzech lat. W nowej wersji granicę podniesiono do pięciu lat, ale zdaniem prezydenta nadal nie zapewniało to potrzebnej stabilności.

Jego argument dotyczył przede wszystkim inwestycji taborowych. Jeżeli lokalny przewoźnik nie ma pewności, czy za kilka lat będzie nadal realizował przewozy, może mieć mniejszą zdolność lub motywację do inwestowania w autobusy i zaplecze.

Prezydent zgłosił również zastrzeżenia do pozycji gmin przy podziale środków z funduszu oraz do transportu na żądanie realizowanego samochodami osobowymi. Kancelaria wskazywała m.in. na brak ustawowych ulg dla części grup pasażerów korzystających z takiego rozwiązania.

Rząd przedstawia inną ocenę. Bukowiec nazwał decyzję prezydenta polityczną, a uczestniczący w poniedziałkowym briefingu minister energii Miłosz Motyka argumentował, że zatrzymanie reformy opóźnia tworzenie systemowych rozwiązań dla mieszkańców miejscowości o słabej ofercie transportowej.

Minimum cztery pary kursów w dni robocze

Jednym z najważniejszych elementów zawetowanej reformy było ustanowienie minimalnego standardu dostępności transportu publicznego. Na poziomie wojewódzkim połączenie miało istnieć pomiędzy stolicą województwa a siedzibami powiatów, natomiast powiaty miały zapewnić transport do siedzib gmin.

Na poziomie gminnym chodziło o możliwość dojazdu do miejscowości, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej. Standard przewidywał przynajmniej cztery pary połączeń w dni robocze oraz dwie pary w soboty, niedziele i święta.

Nie musiałyby to być wyłącznie klasyczne linie autobusowe. System miał uwzględniać także kolej oraz połączenia mieszane, jeśli pozwalałyby osiągnąć wymagany poziom dostępności.

W efekcie ustawa po raz pierwszy nakładała na poszczególne poziomy samorządu konkretny obowiązek zapewnienia podstawowego skomunikowania. Po wecie ten mechanizm nie wejdzie w życie w wersji przyjętej przez parlament.

Marszałek miał integrować cały region

Drugim filarem reformy była nowa pozycja marszałka województwa. Miał on pełnić rolę regionalnego integratora i koordynować nie tylko przewozy użyteczności publicznej, lecz również uwzględniać połączenia komercyjne.

Na tej podstawie powstawałby wojewódzki schemat sieci komunikacyjnej, zbierający informacje o trasach gminnych, powiatowych i regionalnych. System miał ograniczać sytuacje, w których różni organizatorzy planują kursy wyłącznie w granicach swoich jednostek, bez skoordynowania ich z sąsiednimi sieciami.

Bukowiec wskazał w Krakowie na rozproszenie obecnego modelu. Warto przy tym doprecyzować, że w swoich wcześniejszych wystąpieniach parlamentarnych mówił o blisko 2,5 tys. organizatorów transportu, a nie o jednym skoordynowanym systemie.

Planowana reforma zakładała także koordynację autobusów z koleją oraz połączeń przecinających granice jednostek administracyjnych. Miało to ograniczyć sytuacje, w których rozkłady kończą się wraz z granicą gminy lub powiatu, choć faktyczny cel podróży pasażera znajduje się dalej.

Transport na żądanie dla obszarów o małym popycie

Nowym narzędziem miał być przejazd na żądanie. Ustawa definiowała go jako elastyczny transport realizowany samochodem osobowym przeznaczonym dla maksymalnie dziewięciu osób łącznie z kierowcą.

Rozwiązanie przygotowano przede wszystkim dla terenów wiejskich i wyludniających się, gdzie uruchamianie tradycyjnego autobusu według stałego rozkładu może być nieefektywne przy bardzo małej liczbie pasażerów. Kurs byłby realizowany wtedy, gdy pojawiłoby się rzeczywiste zapotrzebowanie.

To właśnie ten mechanizm znalazł się jednak wśród elementów krytykowanych przez prezydenta. Jego zdaniem transport na żądanie nie powinien prowadzić do zastępowania regularnych połączeń, a przyjęte przepisy nie rozwiązywały wszystkich kwestii dotyczących uprawnień pasażerów.

FRPA miał zmienić nazwę i zakres

Reforma zakładała również przebudowę Funduszu rozwoju przewozów autobusowych. Jego nowa nazwa miała brzmieć Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, co odpowiadało szerszemu zakresowi finansowanych zadań.

Z pieniędzy Funduszu nadal wspierane byłyby przewozy regionalne i lokalne, ale nowe przepisy otwierały możliwość objęcia dopłatą również części komunikacji miejskiej. Dotyczyłoby to miast do 50 tys. mieszkańców i fragmentów linii wychodzących poza ich granice.

Zmienić miał się również sposób rozdzielania pieniędzy. Projekt preferował rozwiązania obejmujące większe, zintegrowane obszary i związki samorządowe, co miało zachęcać do organizowania transportu wspólnie, a nie osobno przez każdą gminę. Prezydent właśnie w tym miejscu zgłosił zastrzeżenie dotyczące przesunięcia pojedynczych gmin na dalszą pozycję przy dostępie do funduszu.

GPS w autobusach i dostęp do miejskich przystanków

Autobusy wykonujące przewozy objęte dopłatą miały zostać wyposażone w lokalizatory GPS. Operator byłby zobowiązany do gromadzenia informacji o rzeczywistym położeniu autobusu podczas całego kursu, co pozwalałoby kontrolować, czy dofinansowana linia rzeczywiście jest wykonywana zgodnie z umową.

Zmiany obejmowały także infrastrukturę. Gminy miejskie miały udostępniać określoną liczbę przystanków i dworców innym operatorom, w tym przewoźnikom komercyjnym. Chodziło m.in. o ograniczenie kończenia linii regionalnych na obrzeżach miasta tylko dlatego, że operator nie ma dostępu do dogodnie położonego dworca lub przystanku.

Ustawa zakładała ponadto zwiększenie ochrony prawnej kontrolerów biletów przez objęcie ich ochroną przysługującą funkcjonariuszom publicznym.

Ważna korekta: 20-letnie autobusy od 2031 roku, nie od 2028

W przekazanym materiale PAP pojawia się informacja, że autobusy na liniach wspieranych przez Fundusz miały być od 2028 roku nie starsze niż 20 lat. Taką datę rzeczywiście zawierały wcześniejsze wersje projektu.

W toku prac parlamentarnych termin został jednak przesunięty. Ostateczny tekst ustawy przyjęty 31 lipca po rozpatrzeniu poprawek Senatu przewiduje limit 20 lat dopiero od 2031 roku, natomiast od 2036 roku maksymalny wiek miał wynosić 15 lat.

Zmiana z 2028 na 2031 rok została w Senacie wskazana wprost jako jedna z poprawek wprowadzonych podczas prac parlamentarnych. Dlatego przy opisywaniu finalnej, zawetowanej ustawy właściwą datą jest 2031 rok.

To istotne także dla przewoźników, ponieważ wymaganie dotyczące wieku pojazdów oznaczałoby konieczność wcześniejszego zaplanowania wymiany części starszego taboru.

Co teraz może zrobić Ministerstwo Infrastruktury?

Na koniec sierpnia nie ma jeszcze przesądzonego wariantu dalszych prac. Bukowiec zapowiedział decyzję w najbliższych tygodniach i nie wykluczył kompromisu dotyczącego długości umów.

Resort może więc przygotować kolejną wersję kompleksowej reformy albo rozłożyć zmiany na kilka nowelizacji. Nie wiadomo jeszcze, czy wszystkie rozwiązania z ustawy z 31 lipca zostaną zachowane w kolejnym podejściu.

Pewne jest natomiast, że rząd nie zamierza rezygnować z prac nad tym obszarem.

„Chodzi nam o to, żeby poprawić system, żeby ten system zafunkcjonował, bo w tej chwili tego systemu nie ma, jest rozproszony” – powiedział Stanisław Bukowiec.