250 km/h na Centralnej Magistrali Kolejowej. Testy zakończone sukcesem, kiedy rozkładowe pociągi?

Próby systemu GSM-R zakończyły się sukcesem, a zarządca infrastruktury zapowiada, że już w przyszłym roku pociągi mają rozpocząć rozkładową jazdę z prędkością 250 km/h. Efektem ma być skrócenie podróży pomiędzy Warszawą a Krakowem i Katowicami nawet o około 25 minut.

Rozkład jazdy:

1. Kiedy pociągi na Centralnej Magistrali Kolejowej mają rozpocząć regularną jazdę z prędkością 250 km/h?
2. O ile może skrócić się czas podróży z Warszawy do Krakowa i Katowic po podniesieniu prędkości na CMK?
3. Jakie znaczenie dla uruchomienia prędkości 250 km/h mają systemy GSM-R oraz ETCS poziomu 2?

250 km/h podczas nocnych testów

Centralna Magistrala Kolejowa od lat jest najszybszą linią kolejową w Polsce i jednocześnie jednym z najważniejszych elementów sieci wykorzystywanej przez dalekobieżne pociągi pasażerskie. Obecnie zarządca infrastruktury zbliża się do wykorzystania kolejnego poziomu jej możliwości.

Polskie Linie Kolejowe poinformowały o udanych nocnych testach systemu GSM-R na linii nr 4. Podczas jazd testowych osiągnięto prędkość 250 km/h.

Przeprowadzone próby były związane przede wszystkim z funkcjonowaniem systemu GSM-R. Jak poinformowały Polskie Linie Kolejowe, nocne testy zakończyły się pełnym sukcesem.

Osiągnięcie 250 km/h nie oznacza jeszcze, że od razu z taką prędkością zaczną kursować regularne pociągi pasażerskie. Jest jednak jednym z najważniejszych etapów przygotowania infrastruktury do wdrożenia takiej prędkości w normalnym ruchu rozkładowym.

Według obecnych zapowiedzi PLK ma to nastąpić już w 2027 roku.

Wówczas pociągi przystosowane do jazdy z taką prędkością będą mogły pełniej wykorzystywać parametry Centralnej Magistrali Kolejowej.

Warszawa – Kraków i Warszawa – Katowice szybciej

Najbardziej odczuwalnym dla pasażerów efektem podniesienia prędkości ma być skrócenie czasu przejazdu na dwóch kluczowych trasach prowadzących ze stolicy na południe kraju.

Chodzi o połączenia Warszawy z Krakowem oraz Warszawy z Katowicami.

Według informacji przekazanych przez Polskie Linie Kolejowe podniesienie prędkości na CMK może pozwolić na skrócenie czasu podróży nawet o około 25 minut.

Ostateczny czas przejazdu konkretnych pociągów będzie oczywiście zależał nie tylko od maksymalnej prędkości możliwej do osiągnięcia na CMK, ale również od konstrukcji rozkładu jazdy, liczby postojów, możliwości taboru i parametrów pozostałych odcinków tras.

Samo podniesienie prędkości na magistrali do 250 km/h stwarza jednak możliwość zauważalnego przyspieszenia na najważniejszych połączeniach dalekobieżnych.

Kilka lat przygotowań Centralnej Magistrali Kolejowej

Osiągnięcie 250 km/h jest rezultatem kilkuletnich przygotowań infrastruktury.

Podniesienie prędkości na linii kolejowej nie sprowadza się bowiem wyłącznie do poprawy stanu torów. Przy tak wysokich prędkościach konieczne jest odpowiednie przygotowanie praktycznie wszystkich najważniejszych elementów infrastruktury.

Polskie Linie Kolejowe wskazują, że inwestycje prowadzone na CMK obejmowały tory, obiekty inżynieryjne, sieć trakcyjną, a także systemy sterowania ruchem i łączności.

Każdy z tych elementów musi być dostosowany do wymagań związanych z prowadzeniem pociągów z prędkością znacznie przekraczającą 160 km/h.

Teraz jednym z najważniejszych elementów całego przedsięwzięcia jest zapewnienie właściwego funkcjonowania systemów odpowiedzialnych za łączność i nadzór nad ruchem pociągów.

GSM-R niezbędny do uruchomienia ETCS poziomu 2

Kluczowe znaczenie dla dalszego podnoszenia prędkości na CMK ma budowa systemu GSM-R.

To cyfrowy system kolejowej radiołączności, będący jednym z podstawowych elementów nowoczesnego systemu zarządzania ruchem kolejowym.

Zakończenie jego budowy na Centralnej Magistrali Kolejowej było niezbędne do uruchomienia ETCS poziomu 2.

To właśnie ETCS ma umożliwić prowadzenie regularnego ruchu z prędkością 250 km/h.

System zapewnia ciągły nadzór nad prowadzeniem pociągu. Informacje niezbędne maszyniście są przekazywane bezpośrednio do kabiny, a system kontroluje m.in. zgodność jazdy pociągu z dopuszczalnymi parametrami.

Ma to szczególne znaczenie przy wysokich prędkościach, kiedy tradycyjne rozwiązania oparte przede wszystkim na obserwacji sygnalizacji przytorowej przestają być wystarczające.

Powyżej 160 km/h potrzebne są dodatkowe systemy

Granica 160 km/h ma duże znaczenie z punktu widzenia technicznego przygotowania infrastruktury kolejowej.

Polskie Linie Kolejowe podkreślają, że ETCS jest wymagany przy prowadzeniu pociągów z prędkością przekraczającą 160 km/h.

Dlatego samo przygotowanie geometrii toru, sieci trakcyjnej czy obiektów inżynieryjnych do 250 km/h nie wystarcza do uruchomienia regularnego ruchu z taką prędkością.

Konieczne jest również stworzenie odpowiedniego systemu sterowania i łączności, pozwalającego na bezpieczne prowadzenie pociągów.

Udane próby GSM-R są zatem ważnym elementem całego procesu prowadzącego do uruchomienia ETCS poziomu 2 i późniejszego rozpoczęcia eksploatacji z prędkością 250 km/h.

CMK coraz bliżej pełnego wykorzystania swoich możliwości

Przeprowadzone jazdy testowe PLK określa jako kolejny krok do pełniejszego wykorzystania możliwości zarówno infrastruktury Centralnej Magistrali Kolejowej, jak i eksploatowanego w Polsce taboru dużych prędkości.

W praktyce szczególne znaczenie ma tutaj flota ED250 należąca do PKP Intercity. Pociągi Pendolino są przystosowane do jazdy z prędkością 250 km/h, ale w regularnym ruchu w Polsce nie mogły dotychczas wykorzystywać swojej maksymalnej prędkości konstrukcyjnej.

Przygotowanie CMK do 250 km/h pozwoli więc wykorzystać większą część potencjału tych pojazdów.

Podniesienie prędkości będzie również ważne w kontekście dalszego rozwoju przewozów dalekobieżnych i przyszłych inwestycji taborowych.

Duża zmiana dla połączeń dalekobieżnych

Centralna Magistrala Kolejowa ma szczególne znaczenie dla krajowego systemu transportowego, ponieważ obsługuje jedne z najważniejszych potoków pasażerskich w Polsce.

To dzięki niej możliwe jest szybkie prowadzenie pociągów pomiędzy Warszawą a południem kraju. Z magistrali korzystają przede wszystkim pociągi jadące w kierunku Krakowa i Katowic, ale jej znaczenie wykracza poza te dwie relacje.

Każde skrócenie czasu przejazdu na CMK może więc przełożyć się na atrakcyjność szeregu połączeń dalekobieżnych.

Zapowiadane nawet 25 minut oszczędności będzie już różnicą wyraźnie zauważalną z punktu widzenia pasażera.

Testy przy 250 km/h ważnym etapem przygotowań

Sukces nocnych jazd nie kończy jeszcze całego procesu przygotowania magistrali do regularnej eksploatacji przy 250 km/h.

Testy pozwalają przede wszystkim zweryfikować działanie poszczególnych systemów w warunkach odpowiadających przyszłej eksploatacji. Szczególnie istotne jest sprawdzenie stabilności i niezawodności łączności podczas jazdy z bardzo wysoką prędkością.

Dopiero po zakończeniu niezbędnych prób, odbiorów i procedur możliwe będzie wykorzystanie nowych parametrów infrastruktury w regularnym ruchu pasażerskim.

Według deklaracji Polskich Linii Kolejowych ma to nastąpić już w przyszłym roku.

2027 rok ma przynieść 250 km/h w regularnym ruchu

Jeżeli obecne plany zostaną zrealizowane, rok 2027 będzie przełomowy dla Centralnej Magistrali Kolejowej.

Po latach modernizacji i przygotowywania infrastruktury pociągi pasażerskie mają zacząć wykorzystywać prędkość 250 km/h w normalnym rozkładzie jazdy.

Będzie to istotna zmiana jakościowa dla polskiej kolei dalekobieżnej. Dotychczas tabor zdolny do osiągania takiej prędkości nie mógł w pełni wykorzystywać swoich parametrów podczas regularnych przewozów w Polsce.

Udane nocne testy GSM-R pokazują, że przygotowania wchodzą w decydującą fazę. Teraz kluczowe będzie uruchomienie i pełne wykorzystanie ETCS poziomu 2 oraz zakończenie pozostałych działań niezbędnych do rozpoczęcia regularnej eksploatacji.

Dla pasażerów najważniejszy będzie końcowy efekt – krótsze podróże. Według PLK pomiędzy Warszawą a Krakowem i Katowicami oszczędność czasu może sięgnąć nawet 25 minut. Osiągnięcie podczas testów 250 km/h jest więc nie tylko technicznym rekordem ostatnich prób, ale przede wszystkim kolejnym krokiem w stronę wykorzystania Centralnej Magistrali Kolejowej zgodnie z parametrami, do których była przez ostatnie lata konsekwentnie przygotowywana.