Kobierzyce analizują transport publiczny. Citya przygotowała raport

Dokument obejmuje rozmieszczenie mieszkańców, cele codziennych podróży oraz dostępność istniejącej sieci transportu publicznego. Analizę podzielono na przejazdy wewnątrz gminy, połączenia z sąsiednimi samorządami oraz podróże do Wrocławia. O rozpoczęciu prac nad analizą mobilności pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Jakie elementy systemu transportowego Gminy Kobierzyce objęto analizą?
2. Jaką rolę mogą pełnić wirtualne przystanki i transport na żądanie?
3. Dlaczego przed ewentualnym uruchomieniem DRT przygotowano symulację i model budżetu operacyjnego?

Trzy grupy podróży mieszkańców Kobierzyc

Raport przygotowany przez Citya ma pomóc Gminie Kobierzyce w ocenie możliwych kierunków rozwoju lokalnego transportu publicznego. Analiza dotyczy obszaru o zróżnicowanej strukturze osadniczej, silnych powiązaniach z Wrocławiem oraz dużej liczbie codziennych podróży pomiędzy poszczególnymi miejscowościami.

Prace rozpoczęto od określenia, gdzie mieszkają potencjalni pasażerowie i dokąd najczęściej podróżują. Uwzględniono między innymi lokalizację szkół, zakładów pracy, urzędów, placówek handlowych, obiektów medycznych oraz miejsc umożliwiających przesiadkę do innych środków transportu.

Kolejnym etapem była analiza wzorców mobilności. Badanie objęło przejazdy realizowane wewnątrz Gminy Kobierzyce, podróże do sąsiednich gmin powiatu wrocławskiego oraz połączenia pomiędzy gminą a Wrocławiem.

Rozdzielenie tych grup pozwala określić, które relacje wymagają regularnych połączeń autobusowych, a gdzie popyt jest zbyt rozproszony lub zmienny, aby uruchomienie klasycznej linii było uzasadnione.

Innego rozwiązania mogą wymagać codzienne dojazdy do Wrocławia, a innego krótkie przejazdy do szkoły, urzędu, przychodni lub lokalnego punktu usługowego. Raport ma również wskazywać godziny i kierunki, w których zapotrzebowanie na transport jest najbardziej regularne.

Mieszkańcy, usługi i infrastruktura

Pierwsza część opracowania dotyczy stanu obecnego. Citya przeanalizowała populację gminy, przestrzenne rozmieszczenie zabudowy oraz najważniejsze punkty generujące codzienne podróże.

Sama liczba mieszkańców danej miejscowości nie przesądza o tym, jaka oferta przewozowa jest potrzebna. Znaczenie ma również odległość od szkoły, miejsca pracy, sklepu, urzędu, placówki medycznej albo przystanku kolejowego i autobusowego.

W gminie podmiejskiej klasyczna linia ze stałą trasą i rozkładem jazdy nie zawsze może efektywnie połączyć wszystkie rozproszone źródła oraz cele podróży. Pojazd musiałby w takim przypadku pokonywać długą trasę także wtedy, gdy na części odcinków zainteresowanie przejazdem jest niewielkie.

Diagnoza przestrzenna ma pomóc w ustaleniu, gdzie należy utrzymać lub wzmocnić regularny transport autobusowy, a gdzie jego uzupełnieniem mogłaby być bardziej elastyczna usługa przewozowa.

Przystanek to nie tylko punkt na mapie

Osobnym elementem raportu jest dostępność istniejącej sieci transportowej. Obecność linii autobusowej w miejscowości nie oznacza jeszcze, że jej mieszkańcy mają wygodny dostęp do komunikacji publicznej.

Pod uwagę należy brać odległość pomiędzy miejscem zamieszkania a przystankiem, warunki dojścia, bezpieczeństwo pieszych, częstotliwość kursów i możliwość dalszej przesiadki. Istotne jest również dopasowanie godzin odjazdów do rozpoczęcia pracy, zajęć szkolnych lub godzin funkcjonowania usług publicznych.

Analiza tych elementów pozwala wskazać obszary, na których pasażerowie formalnie znajdują się w zasięgu komunikacji, ale korzystanie z niej jest utrudnione ze względu na długie dojście, rzadkie kursy lub nieodpowiedni rozkład.

Raport ma umożliwić zestawienie dostępności infrastruktury z rzeczywistymi zachowaniami mieszkańców. Pozwala to ocenić, czy problemem jest brak połączenia, jego niewystarczająca częstotliwość, niekorzystna trasa czy lokalizacja przystanku.

Wirtualne przystanki bez rozbudowanej infrastruktury

W części dotyczącej możliwego wdrożenia transportu na żądanie znalazła się koncepcja wirtualnych przystanków. Są to wyznaczone miejsca odbioru i wysadzania pasażerów, które nie muszą mieć pełnej infrastruktury tradycyjnego przystanku autobusowego.

Pasażer zamawia przejazd, wskazując miejsce rozpoczęcia podróży, cel oraz preferowaną godzinę. System zestawia zgłoszenie z zamówieniami innych osób przemieszczających się w podobnym czasie i kierunku, a następnie wyznacza trasę pojazdu.

Rozwiązanie pozwala zwiększyć liczbę punktów, z których można rozpocząć podróż, bez konieczności podjeżdżania pod każdy indywidualny adres. Wirtualne przystanki mogą zostać zlokalizowane w pobliżu mniejszych osiedli, miejscowości oraz lokalnych punktów usługowych, do których nie docierają regularne autobusy.

Ich rozmieszczenie nie może być jednak przypadkowe. Każdy punkt powinien umożliwiać bezpieczne zatrzymanie pojazdu i wygodne wejście pasażerów.

Należy również uwzględnić dojścia piesze oraz potrzeby seniorów, osób z niepełnosprawnościami i pasażerów o ograniczonej mobilności. Raport nie podaje liczby ani proponowanych lokalizacji wirtualnych przystanków.

DRT jako uzupełnienie regularnych autobusów

Jednym z rozpatrywanych kierunków jest Demand Responsive Transport, czyli transport dostosowany do zgłaszanego popytu. W tym modelu pojazd nie musi przez cały dzień kursować po jednej, niezmiennej trasie.

Przejazdy są organizowane na podstawie zamówień pasażerów, a system może na bieżąco ustalać kolejność obsługi poszczególnych punktów. Jego zadaniem jest również łączenie osób jadących w podobnym kierunku.

Transport na żądanie może zapewniać podstawową mobilność w miejscowościach, w których popyt jest niewielki lub nieregularny. Może także uzupełniać linie autobusowe w godzinach o mniejszej liczbie pasażerów.

Innym wariantem jest wykorzystanie DRT jako dowozu do głównych linii komunikacyjnych, stacji kolejowych lub węzłów przesiadkowych. Pasażer nie musi wtedy korzystać z elastycznego pojazdu na całej trasie, ponieważ jego zadaniem jest połączenie miejsca zamieszkania z głównym środkiem transportu publicznego.

Z przedstawionego zakresu raportu wynika, że DRT nie jest analizowany wyłącznie jako aplikacja do zamawiania przejazdów. Opracowanie obejmuje również układ istniejących linii, dojścia piesze, lokalizację punktów obsługi, możliwość przesiadki oraz finansowanie całej usługi.

Symulacja przed uruchomieniem pojazdów

Proponowane rozwiązania zostały poddane eksperymentowi symulacyjnemu. Jego celem było sprawdzenie możliwego funkcjonowania systemu jeszcze przed podjęciem decyzji o uruchomieniu rzeczywistych przewozów.

Symulacja pozwala oszacować liczbę potrzebnych pojazdów, długość tras oraz przewidywany czas oczekiwania pasażera. Może również pokazać, w jakim stopniu możliwe będzie połączenie kilku zamówień w ramach jednego kursu.

Znaczenie ma między innymi wielkość obsługiwanego obszaru, liczba zgłoszeń, godziny funkcjonowania usługi, pojemność pojazdów oraz zasady rezerwowania przejazdów.

Zmiana jednego z tych parametrów może wpłynąć na cały system. Zwiększenie obszaru działania bez dodania kolejnego pojazdu może na przykład wydłużyć czas oczekiwania i przejazdu pasażera.

Modelowanie pozwala porównać różne warianty organizacyjne bez ponoszenia pełnych kosztów rzeczywistego pilotażu. Może również wskazać problemy, które należałoby rozwiązać przed wyjazdem pierwszego pojazdu na trasę.

Wyników symulacji, liczby analizowanych wariantów ani zakładanej liczby pojazdów nie podano.

Model budżetu operacyjnego

Raport zawiera także model budżetu operacyjnego. Oznacza to rozszerzenie analizy o koszty związane z możliwym funkcjonowaniem transportu na żądanie.

Model powinien umożliwić porównanie kosztów pracy pojazdów i systemu informatycznego z prognozowanym zainteresowaniem pasażerów. Na tej podstawie gmina może ocenić, czy usługa powinna obejmować cały jej obszar, tylko wybrane miejscowości albo określone pory dnia.

Analizowany może być również wariant, w którym transport na żądanie działa wyłącznie jako dowóz do głównych linii autobusowych i kolejowych. Takie rozwiązanie ogranicza zakres elastycznych przejazdów, jednocześnie poprawiając dostęp mieszkańców do podstawowej sieci transportowej.

W materiale nie podano wysokości przewidywanych kosztów, wartości przygotowania raportu ani budżetu ewentualnego pilotażu. Nie wskazano również źródła finansowania przyszłego systemu.

Od raportu do decyzji gminy

Końcowa część opracowania obejmuje wnioski i zalecenia. Na ich podstawie Gmina Kobierzyce będzie mogła ocenić zasadność dalszego projektowania systemu lub uruchomienia pilotażu.

Raport łączy dane o rozmieszczeniu mieszkańców, analizę celów podróży, dostępność sieci, koncepcję organizacyjną, symulację przewozów oraz model finansowy.

Nie podjęto jeszcze decyzji o wdrożeniu transportu na żądanie. Nie podano również terminu ewentualnego pilotażu, liczby pojazdów ani obszaru, na którym usługa mogłaby zostać uruchomiona.

Citya zaprasza także do udziału w bezpłatnym cyklu webinarów „Środy z transportem na żądanie”, podczas których prezentowane są zasady projektowania, wdrażania i zarządzania systemami DRT.

Zakupowe tło

W kwietniu 2026 r. Citya rozpoczęła analizę mobilności w Gminie Kobierzyce. Zakres prac obejmował mapy natężenia ruchu, siatkę demograficzną, relacje z sąsiednimi gminami oraz ocenę zasadności wdrożenia mikrotransportu na żądanie. Wartości zlecenia nie podano.

1 kwietnia 2026 r. Gmina Kobierzyce zawarła umowę z Turbo-Trans Olejniczak na obsługę linii autobusowej 851. Kontrakt o wartości 91 343,52 zł brutto obowiązywał do 26 czerwca 2026 r. i obejmował przewozy w dni nauki szkolnej.

21 sierpnia 2025 r. gmina podpisała z Marek Wierzbicki TRAKO umowę na obsługę linii 822 i 842. Wartość kontraktu wyniosła 2 276 936,60 zł brutto, a podstawowy okres świadczenia przewozów zaplanowano od 1 września 2025 r. do 25 czerwca 2027 r.