Kempower z pierwszym dużym autobusowym projektem w Polsce. Z Bibus Menos dla MLD

Łączna moc zainstalowana systemu wynosi 1,4 MW, a rozwiązanie obsługuje 15 bateryjnych autobusów MAN i Solaris plus wodorowe Mercedesy. To pierwszy duży projekt fińskiego Kempower w zakresie ładowania autobusów elektrycznych w Polsce. O odbiorze całej 20-pojazdowej floty zeroemisyjnej Kolei Małopolskich pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy: ładowanie autobusów Kolei Małopolskich

1. Jak wygląda infrastruktura Kempower w Krakowie, Tarnowie i Proszowicach?
2. Jak dynamiczny podział mocy ma przygotowywać autobusy do codziennej pracy?
3. Jak zaplecze ładowania uzupełnia zakup 15 elektrobusów i pięciu autobusów wodorowych?

18 punktów i 1,4 MW w trzech lokalizacjach

Projekt zrealizowany dla Kolei Małopolskich obejmuje łącznie 18 punktów ładowania rozmieszczonych w Krakowie, Tarnowie i Proszowicach.

Cały system dysponuje mocą zainstalowaną na poziomie 1,4 MW. To już infrastruktura zaprojektowana pod regularną pracę większej floty autobusowej, a nie pojedynczą stację służącą do testowania elektromobilności.

Za wdrożenie i integrację systemu odpowiadał BIBUS MENOS, który podpisał umowę dotyczącą infrastruktury z Kolejami Małopolskimi w lutym 2026 r. Technologię ładowania dostarczył fiński Kempower.

Podstawę rozwiązania stanowi system rozproszony, w którym jednostki mocy są oddzielone od terminali znajdujących się bezpośrednio przy autobusach. Dzięki temu duże urządzenia energetyczne nie muszą znajdować się przy każdym miejscu postojowym.

Power Unit i Satellite zamiast osobnej ładowarki dla każdego autobusu

Najważniejszym elementem technologicznym są Kempower Power Unit współpracujące z terminalami Satellite.

W takim rozwiązaniu dostępna moc nie jest na stałe przypisana do jednego stanowiska. System może rozdzielać ją pomiędzy podłączone autobusy zależnie od ich aktualnego zapotrzebowania.

Jeżeli jeden pojazd potrzebuje intensywnego ładowania przed wcześniejszym wyjazdem, może otrzymać większą część dostępnej mocy. Gdy osiągnie wymagany poziom energii, moc może zostać przeniesiona do kolejnego autobusu.

Dla zajezdni ma to znaczenie również infrastrukturalne. Kompaktowe terminale mogą znajdować się bezpośrednio przy stanowiskach, podczas gdy główne urządzenia odpowiedzialne za konwersję i dystrybucję energii można ustawić tam, gdzie pozwalają na to warunki przestrzenne.

Kempower wskazuje właśnie tę elastyczność jako istotną w małopolskim projekcie, ponieważ poszczególne lokalizacje nie zawsze dawały idealne warunki do budowy klasycznego układu ładowarek.

ChargEye Pro pilnuje rozkładu wyjazdów

Drugim ważnym elementem jest oprogramowanie ChargEye Pro, które zarządza wszystkimi trzema lokalizacjami.

System nie ogranicza się do uruchamiania i zatrzymywania ładowania. Ma uwzględniać harmonogram pracy autobusów, ich stan naładowania oraz godzinę, o której konkretny pojazd powinien być gotowy do wyjazdu.

W projekcie przygotowanie systemu wymagało współpracy z producentami taboru. Flota Kolei Małopolskich nie jest bowiem jednorodna i obejmuje autobusy pochodzące od trzech producentów.

ChargEye Pro ma również wspierać przygotowanie termiczne pojazdów, czyli wykorzystanie energii z infrastruktury przed rozpoczęciem kursu do przygotowania odpowiedniej temperatury w autobusie zamiast obciążania w tym celu baterii już po wyjeździe.

W praktyce najważniejszym zadaniem systemu jest takie zarządzanie ograniczoną dostępną mocą, aby rano autobusy były naładowane zgodnie z faktycznym zapotrzebowaniem wynikającym z rozkładu.

15 autobusów bateryjnych: cztery MAN-y i 11 Solarisów

Infrastruktura Kempower powstała bezpośrednio dla nowej floty 15 autobusów BEV Kolei Małopolskich.

Cztery pojazdy klasy MIDI to MAN Lion’s City 10 E dostarczone przez MAN Truck & Bus Polska. Największą część elektrycznej floty tworzy natomiast 11 Solarisów Urbino 12 electric.

Autobusy rozpoczęły regularną eksploatację w Małopolskich Liniach Dowozowych 1 września 2026 r. Wykorzystywane są na regionalnych połączeniach uzupełniających sieć kolejową, również tam, gdzie mieszkańcy nie mają bezpośredniego dostępu do pociągów.

Sam projekt zakupu autobusów elektrycznych wraz ze stacjami ładowania ma wartość ponad 55,3 mln PLN, z czego ponad 40,47 mln PLN stanowi dofinansowanie.

Pięć eCitaro fuel cell obok floty BEV

Szerszy program zeroemisyjny Kolei Małopolskich obejmuje nie 15, lecz 20 nowych autobusów.

Pozostałych pięć pojazdów dostarczyła spółka Daimler Buses Polska. To Mercedesy eCitaro fuel cell, czyli autobusy elektryczne wykorzystujące wodór i ogniwo paliwowe jako źródło energii.

Flota składa się z trzech 12-metrowych eCitaro fuel cell oraz dwóch przegubowych eCitaro G fuel cell.

Pojazdy wodorowe nie potrzebują infrastruktury Kempower do podstawowego uzupełniania energii, ponieważ ich zasadniczym paliwem jest wodór. Ich obecność pokazuje jednak skalę całego programu Kolei Małopolskich: przewoźnik wdrożył równolegle dwa różne modele zeroemisyjnej eksploatacji autobusowej.

Zakupowe tło

Koleje Małopolskie podpisały w lutym 2026 r. osobne umowy wykonawcze na cztery autobusy MAN i 11 Solarisów. Kontrakt na pojazdy MIDI z MAN Truck & Bus Polska ma wartość 12,546 mln PLN brutto, natomiast 11 Solarisów kosztowało 37,613 mln PLN brutto.

Wcześniej spółka zamówiła pięć Mercedesów eCitaro fuel cell za 26,937 mln PLN brutto. Łączna wartość trzech kontraktów taborowych wyniosła więc około 77,1 mln PLN brutto.

Równolegle Koleje Małopolskie zapewniły osobne zaplecze energetyczne dla obu technologii. Dla autobusów bateryjnych powstał system ładowania Kempower, a dla wodorowych Mercedesów zakontraktowano wieloletnie dostawy H₂.

Tym samym projekt nie kończy się na zakupie pojazdów. Po uruchomieniu 18 punktów ładowania przewoźnik ma już kompletne zaplecze pozwalające prowadzić regularną regionalną eksploatację większej floty BEV w kilku częściach województwa.

Warto podkreślić, że dla Kempower małopolska realizacja jest szczególnie istotna, gdyż jest to pierwszy duży projekt infrastruktury ładowania autobusów elektrycznych w Polsce.