Sejm i Senat za nowelą ustawy o transporcie publicznym. Czas na prezydenta

Marszałkowie województw mają integrować przewozy, a organizatorzy zapewniać minimalną liczbę połączeń między ośrodkami administracyjnymi. Nowe przepisy obejmą również transport na żądanie, dopłaty dla części komunikacji miejskiej oraz limity wieku autobusów. O postulacie objęcia kontrolerów biletów ochroną funkcjonariusza publicznego pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Ile połączeń będą musieli zapewnić organizatorzy transportu w dni robocze i wolne?
2. Jakie zadania otrzymają marszałkowie województw jako integratorzy transportu?
3. Jakie wymagania będą dotyczyły autobusów korzystających z dopłat?

Minimum 4 pary połączeń w dni robocze i 2 w dni wolne

Nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym nakłada na organizatorów obowiązek zapewnienia połączeń pomiędzy podstawowymi ośrodkami administracyjnymi.

Na poziomie wojewódzkim mają zostać zapewnione połączenia między stolicą województwa a siedzibami powiatów. Zadanie to będzie należało do organizatora transportu wojewódzkiego.

Na poziomie powiatowym wymagane będą połączenia pomiędzy siedzibą powiatu a siedzibami gmin znajdujących się na jego terenie.

Gminy będą natomiast odpowiadały za zapewnienie dojazdu do miejscowości, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej.

W dni powszednie mają funkcjonować co najmniej cztery pary połączeń. W dni wolne od pracy wymagane będą minimum dwie pary połączeń.

Pojęcie pary oznacza kurs w jednym kierunku oraz odpowiadający mu kurs powrotny. Przepisy mają więc zagwarantować nie tylko możliwość dotarcia do danego ośrodka, ale również powrotu tego samego dnia.

Marszałek jako integrator transportu w województwie

Nowela przyznaje marszałkom województw nową rolę integratorów publicznego transportu zbiorowego. Ich zadaniem będzie koordynowanie przewozów realizowanych na terenie całego regionu.

Integracja ma obejmować zarówno połączenia organizowane przez samorządy, jak i przewozy komercyjne. Marszałek będzie musiał uwzględniać działalność różnych operatorów podczas przygotowywania układu komunikacyjnego województwa.

Jednym z podstawowych obowiązków będzie sporządzanie i aktualizowanie schematu sieci komunikacyjnej. Dokument ma pokazywać istniejące i planowane połączenia oraz ich wzajemne powiązania.

Marszałkowie będą również odpowiadali za zapewnienie spójności przewozów na granicach województw. Ma to ograniczyć sytuacje, w których linie kończą się po dwóch stronach granicy regionów, ale ich rozkłady nie pozwalają na wygodną przesiadkę.

Nowa rola obejmie także integrację różnych środków transportu. Przepisy wskazują między innymi na potrzebę koordynowania kursów autobusów z rozkładami pociągów.

Wspólny schemat sieci zamiast niezależnych połączeń

Tworzenie wojewódzkich schematów sieci ma uporządkować system, w którym poszczególne linie są obecnie planowane przez gminy, powiaty, województwa i przewoźników komercyjnych.

Schemat będzie wymagał uwzględnienia połączeń o różnym zasięgu i sposobie finansowania. Ma również wskazywać miejsca, w których możliwe są przesiadki między autobusami, koleją oraz lokalną komunikacją miejską.

Celem rozwiązania jest ograniczenie dublowania kursów w najbardziej atrakcyjnych godzinach i pozostawiania bez obsługi tras o niższym popycie.

Koordynacja ma dotyczyć nie tylko przebiegu linii, ale również godzin odjazdów. Szczególne znaczenie będą miały połączenia umożliwiające dojazd do pracy, szkół, urzędów i placówek ochrony zdrowia.

Transport na żądanie samochodem do 9 osób

Nowelizacja wprowadza definicję przejazdu na żądanie. Będzie to elastyczna forma transportu realizowana samochodem osobowym mieszczącym łącznie z kierowcą nie więcej niż dziewięć osób.

Przewóz nie musi odbywać się według tradycyjnego rozkładu jazdy obsługiwanego dużym autobusem. Kurs będzie mógł zostać uruchomiony w odpowiedzi na zgłoszone wcześniej zapotrzebowanie pasażera.

Rozwiązanie przygotowano przede wszystkim dla obszarów wiejskich i wyludniających się. W takich miejscach utrzymywanie regularnych linii autobusowych może być nieefektywne ze względu na niewielką liczbę pasażerów.

Transport na żądanie ma umożliwiać dojazd do węzła przesiadkowego, miasta powiatowego, urzędu, przychodni lub innego obiektu użyteczności publicznej bez konieczności uruchamiania pełnowymiarowego autobusu.

Szczegółowa organizacja przewozów będzie zależała od rozwiązań przyjętych przez poszczególnych organizatorów.

Nowa nazwa Funduszu i szerszy zakres dopłat

Fundusz rozwoju przewozów autobusowych ma zmienić nazwę na Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

Zmiana podkreśla, że jego zadaniem będzie nie tylko odtwarzanie lokalnych linii autobusowych, ale również wspieranie różnych rozwiązań zapewniających dostęp do transportu publicznego.

Dopłatami będzie można objąć także część komunikacji miejskiej. Wsparcie ma dotyczyć odcinków prowadzących poza granice miasta, jeżeli miasto liczy nie więcej niż 50 tys. mieszkańców.

Rozwiązanie ma znaczenie dla samorządów, które prowadzą linie miejskie także do sąsiednich gmin. Do tej pory takie połączenia mogły nie kwalifikować się do wsparcia ze względu na formalne zaliczenie ich do komunikacji miejskiej.

Dopłata będzie obejmowała wyłącznie odcinek położony poza granicami miasta. Miejska część trasy nadal będzie finansowana na dotychczasowych zasadach.

Lokalizatory we wszystkich autobusach z dopłatą

Autobusy obsługujące przewozy finansowane z Funduszu będą musiały zostać wyposażone w urządzenia lokalizacyjne.

Dane o położeniu pojazdu pozwolą kontrolować, czy kurs został rzeczywiście wykonany zgodnie z trasą i rozkładem jazdy. System ma ograniczyć ryzyko rozliczania połączeń, które nie zostały zrealizowane albo zostały skrócone.

Lokalizatory mogą również dostarczać informacji o punktualności i regularności kursowania. Dane będą mogły służyć organizatorom do analizy wykorzystania poszczególnych linii.

Obowiązek obejmie przewozy korzystające z publicznych dopłat. Szczegółowe wymagania dotyczące urządzeń i sposobu przekazywania danych będą wynikały z przepisów wykonawczych.

Od 2028 roku autobus nie starszy niż 20 lat

Nowelizacja wprowadza limity wieku taboru obsługującego połączenia z dofinansowaniem.

Od 2028 roku autobus korzystający z dopłaty nie będzie mógł mieć więcej niż 20 lat. Przewoźnicy wykorzystujący starsze pojazdy będą musieli wymienić tabor albo skierować go do przewozów nieobjętych wsparciem.

Od 2036 roku dopuszczalny wiek zostanie obniżony do 15 lat. Wymóg ma stopniowo poprawiać standard techniczny i niezawodność autobusów wykorzystywanych na liniach dofinansowywanych ze środków publicznych.

Przepisy nie wprowadzają jednorazowego obowiązku wymiany całej floty. Zastosowanie dwóch terminów ma dać operatorom i samorządom czas na przygotowanie zakupów oraz zaplanowanie finansowania.

Limity będą dotyczyły wieku pojazdu, a nie rodzaju napędu. Z przedstawionych założeń nie wynika obowiązek stosowania wyłącznie autobusów zeroemisyjnych.

Przystanki i dworce dostępne także dla przewoźników komercyjnych

Gminy miejskie zostaną zobowiązane do udostępnienia określonej liczby przystanków i dworców wszystkim operatorom.

Dostęp ma obejmować zarówno przewoźników realizujących połączenia na zlecenie samorządów, jak i firmy działające komercyjnie.

Rozwiązanie ma ograniczyć sytuacje, w których autobusy regionalne lub dalekobieżne nie mogą wjechać na główny dworzec albo korzystać z przystanków położonych w centrum.

Brak dostępu często zmusza pasażerów do wysiadania na obrzeżach miasta i kontynuowania podróży komunikacją miejską. Po zmianach część takich przewozów powinna uzyskać możliwość obsługi wspólnych punktów przesiadkowych.

Szczegółowe zasady udostępniania infrastruktury będą musiały uwzględniać jej przepustowość oraz możliwości techniczne.

Ochrona funkcjonariusza publicznego dla kontrolerów

Nowelizacja przewiduje objęcie kontrolerów biletów ochroną prawną przysługującą funkcjonariuszom publicznym.

Zmiana ma zwiększyć bezpieczeństwo osób wykonujących kontrole w autobusach, tramwajach, pociągach i innych środkach transportu zbiorowego.

Za napaść, naruszenie nietykalności lub znieważenie kontrolera podczas wykonywania obowiązków będą mogły grozić konsekwencje przewidziane dla czynów skierowanych przeciwko osobom objętym szczególną ochroną.

Przepis odpowiada na postulaty organizatorów transportu i przewoźników wskazujących na agresję wobec pracowników kontroli biletowej.

Nowelizacja trafi teraz do prezydenta

Poprawki przyjęte wcześniej przez Senat miały charakter redakcyjny i doprecyzowujący. Sejm zaakceptował je podczas piątkowego posiedzenia.

Oznacza to zakończenie parlamentarnego etapu prac nad ustawą. Nowelizacja zostanie teraz przekazana prezydentowi.

Dalszy harmonogram będzie zależał od podpisania ustawy i jej publikacji. Terminy wejścia w życie poszczególnych obowiązków będą wynikały z przepisów przejściowych, przy czym limity wieku autobusów przewidziano odpowiednio od 2028 i 2036 roku.