Autobusy wodorowe pod lupą. Od podziemnych dworców po wysoką cenę paliwa

To kolejny przykład praktycznych wyzwań związanych z eksploatacją autobusów wodorowych w komunikacji miejskiej. Obok ceny wodoru, konieczności zachowania wysokiej jakości paliwa oraz odpowiedniej infrastruktury na zajezdni, teraz dochodzi także kwestia dopasowania technologii do infrastruktury, w tym podziemnych obiektów przystankowych.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego autobusy wodorowe PKM Katowice mogą ominąć podziemny dworzec pod Galerią Katowicką?
2. Ile może kosztować przejazd 100 kilometrów autobusem wodorowym?
3. Dlaczego część samorządów ogranicza lub porzuca plany zakupów autobusów wodorowych?

Wodorowce nie wszędzie wjadą

Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej Katowice Sp. z o.o. korzysta obecnie z 3 autobusów wodorowych. Pojazdy kupiła Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, która za nieco ponad 31 mln zł nabyła 8 autobusów wodorowych marki NesoBus. Około 90% tej kwoty stanowiła dotacja unijna. Z całej puli 5 pojazdów trafiło do PKM Tychy Sp. z o.o., a 3 do PKM Katowice.

W Katowicach autobusy wodorowe wożą pasażerów od stycznia 2026 r. Kursują m.in. na linii 115, łączącej Osiedle Witosa z podziemnym dworcem autobusowym pod Galerią Katowicką, oraz na linii 601, która obsługuje trasę z dworca przy ul. Sądowej przez Bogucice, Strefę Kultury i podziemny dworzec.

Teraz może się to zmienić. PKM Katowice otrzymał od Miejskiego Zarządu Ulic i Mostów zgłoszenia dotyczące autobusów wodorowych wjeżdżających do podziemnego kompleksu przystanków i tunelu pod dworcem kolejowym oraz Galerią Katowicką.

„Otrzymaliśmy od MZUiM zgłoszenia, że temperatura infrastruktury na dachach autobusów wodorowych wzrasta do poziomów, które uaktywniają czujniki przeciwpożarowe” – wyjaśniła Malwina Kaczor z biura prasowego PKM Katowice.

To ważny szczegół techniczny. Autobus wodorowy jest w praktyce pojazdem elektrycznym z własnym źródłem energii. Prąd powstaje w ogniwie paliwowym z wodoru i tlenu pobieranego z powietrza. Kluczowe elementy tego układu są umieszczone na dachu pojazdu. W przypadku obiektów podziemnych, tuneli i zadaszonych dworców może to mieć znaczenie dla systemów detekcji, wentylacji i bezpieczeństwa pożarowego.

PKM Katowice potwierdza, że w najbliższym czasie sytuacja może ulec zmianie. Spółka uzgadnia z Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią, na jakich innych liniach będą mogły kursować autobusy wodorowe.

Wysoka cena wodoru

Największym problemem pozostają jednak koszty eksploatacji. Według raportu Polskiej Zielonej Sieci i CEE Bankwatch Network przy cenie wodoru od 55 zł do 85 zł za kilogram przejazd 100 kilometrów autobusem wodorowym może kosztować od 460 zł do ponad 1000 zł.

To poziom, który w wielu miastach podważa ekonomiczny sens tej technologii. W Rybniku eksploatacja autobusów wodorowych miała być ponad trzykrotnie droższa niż autobusów z silnikiem Diesla i czterokrotnie droższa niż hybryd. W Koninie przejazd autobusem wodorowym okazał się cztery razy droższy niż elektrycznym.

W Rzeszowie wyliczono, że paliwo po 85 zł za kilogram dla 20 autobusów przez 15 lat kosztowałoby ponad 120 mln zł. To więcej niż zakup całej floty. Z kolei we Wrocławiu analizy pokazały, że nawet przy stuprocentowej dotacji całkowite koszty utrzymania autobusów wodorowych byłyby wyższe niż koszty zakupu i eksploatacji pojazdów konwencjonalnych. Miasto ostatecznie wycofało się z planów zakupu.

Zakup tani dzięki dotacji

W tej sytuacji GZM zwraca uwagę, że w jej modelu część kosztów technicznych nie obciąża operatorów.

„Choć paliwo wodorowe wciąż nie należy do najtańszych, warto pamiętać, że jego zakup jest w zasadzie jedynym kosztem ponoszonym przez PKM-y. Wszystkie koszty związane z serwisem, naprawami oraz wymianą kluczowych komponentów pozostają po stronie producenta. Ogniwa paliwowe objęto gwarancją na 10 lat, a magazyny energii – na 15 lat” – informowała Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia.

To ogranicza ryzyko serwisowe po stronie operatora, ale nie zmienia podstawowego problemu: koszt wodoru pozostaje wysoki, a jego stabilna dostępność nie jest oczywista.

Problemem nie jest tylko liczba stacji, ale też ekonomika ich budowy. Przy niewielkiej liczbie pojazdów koszt infrastruktury rozkłada się na małą flotę. Raport Polskiej Zielonej Sieci wskazuje przykład Wejherowa, gdzie stacja za 12,9 mln zł ma obsługiwać 6 autobusów miejskiej spółki.

Wodorowe autobusy mierzą się też z problemami typowo operacyjnymi. W Poznaniu i Wałbrzychu zanieczyszczone paliwo miało na dwa tygodnie unieruchomić większość floty autobusów. W Chełmie pojazdy odmówiły posłuszeństwa podczas silnych mrozów.

W Tychach autobusy muszą tankować wodór w Katowicach, co generuje dodatkowe koszty rocznie liczone w setkach tysięcy złotych.

„W praktyce buduje się stacje tankowania wodoru warte miliony złotych po to, by obsługiwały kilka lub kilkanaście autobusów. Rekordowym przykładem jest Wejherowo, gdzie stacja za 12,9 mln zł ma służyć sześciu pojazdom miejskiej spółki. Trudno mówić o realnym rynku, skoro w całej Polsce jest mniej niż 600 samochodów wodorowych” – mówi Diana Maciąga z Polskiej Zielonej Sieci.

Miasta zmieniają plany

Coraz więcej samorządów weryfikuje podejście do wodoru. Według raportu Polskiej Zielonej Sieci co najmniej 8 miast zmieniło kierunek inwestycji. Wrocław, Żory i Piotrków Trybunalski zrezygnowały z planów zakupu autobusów wodorowych na rzecz elektrycznych. Płock przeznaczył na elektryki środki wcześniej planowane na dodatkowe wodorowce.

Ostrożniejsze są także miasta, które wcześniej mocno interesowały się wodorem. Gdańsk i Gdynia wstrzymały decyzje zakupowe. Poznań ograniczył skalę projektu z planowanych 84 do 25 pojazdów, a Kraków z 150 do 10 autobusów.

Takie decyzje nie oznaczają końca wodoru w transporcie publicznym, ale pokazują zmianę nastroju. Samorządy zaczynają patrzeć nie tylko na dotację inwestycyjną, lecz także na całkowity koszt eksploatacji, dostępność paliwa i ryzyko technologiczne.

Naszym zdaniem

W tle tej dyskusji jest jeszcze jeden element: rynek elektromobilności jest silnie podatny na wpływ różnych grup interesu. Szczerze mówiąc, nazwy Polska Zielona Sieć i CEE Bankwatch Network nie należą do tych, które na co dzień pojawiają się w debacie branżowej o autobusach miejskich w Polsce. Tym większą ostrożność warto zachować przy ocenianiu tak złożonego tematu wyłącznie przez pryzmat jednego raportu.

Wcześniej część chińskich producentów i dostawców technologii elektrycznych mocno krytykowała w Europie autobusy hybrydowe jako rozwiązanie przejściowe i przestarzałe, wskazując jednocześnie na przewagi elektrobusów bateryjnych. Dziś coraz wyraźniej widać, że oś sporu przesuwa się na autobusy wodorowe. Nie można przy tym pomijać faktu, że pojazdy wodorowe mają zwykle znacznie mniejsze baterie niż autobusy bateryjne, a więc także mniejsze zapotrzebowanie na komponenty akumulatorowe, w których bardzo mocną pozycję mają producenci z Chin. Głównym dostawcą ogniw jest kanadyjski Ballard i japońska Toyota.

To nie przekreśla argumentów ekonomicznych przeciwko wodorowi. Wysoka cena paliwa, ograniczona infrastruktura tankowania i słaba efektywność energetyczna są realnymi problemami. Pokazuje jednak, że dyskusja o technologiach zeroemisyjnych nie jest wolna od interesów przemysłowych, dostawczych i geopolitycznych. W europejskim interesie leży silna, odporna gospodarka, możliwie mniej zależna od chińskich komponentów i łańcuchów dostaw. Pytanie brzmi, czy jako rynek jesteśmy gotowi zapłacić więcej za taką niezależność, i gdzie przebiega granica między strategiczną autonomią a zwykłą nieopłacalnością technologii?