ACEA pierwszy raz pokazuje dane o emisji CO2 podczas produkcji autobusów i autokarów

To ważny materiał dla branży transportu publicznego, bo po raz pierwszy pokazuje tak szeroki obraz emisji autobusów miejskich, międzymiastowych i autokarów według unijnej metodyki. Z raportu wynika, że autobusy miejskie mają już udział pojazdów zeroemisyjnych na poziomie od 22% do 45%, ale w autobusach międzymiastowych i autokarach takich pojazdów prawie nie ma. O europejskim rynku pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Co pokazuje pierwszy raport ACEA oparty na danych VECTO dla autobusów?
2. Jakie emisje CO2 mają dziś autobusy i autokary według analizy producentów?
3. Dlaczego największym wyzwaniem będą autobusy międzymiastowe i autokary?

Pierwsza taka analiza VECTO dla autobusów

ACEA, czyli European Automobile Manufacturers’ Association, opublikowała raport „Bus and coach CO2 emissions. Analysis of heavy buses produced by ACEA manufacturers in Q2/Q3 2024”. Dokument dotyczy autobusów i autokarów ciężkich produkowanych przez producentów zrzeszonych w ACEA w drugim i trzecim kwartale 2024 r. Według organizacji to pierwsza tak szeroka analiza flotowa emisji CO2 autobusów i autokarów przygotowana na podstawie danych z narzędzia VECTO.

„Po raz pierwszy w tym raporcie opublikowano flotowe dane emisji CO2 autobusów i autokarów oparte na VECTO dla szerokiego zakresu pojazdów” – wskazuje ACEA.

Od 1 stycznia 2024 r. ciężkie autobusy kategorii M3 o masie powyżej 7,5 t podlegają obowiązkowej deklaracji emisji CO2 z wykorzystaniem Vehicle Energy Consumption Calculation Tool, czyli VECTO. W przypadku ciężarówek podobna procedura działa już od 1 stycznia 2019 r..

Dane VECTO są potrzebne do rejestracji nowych pojazdów w Unii Europejskiej i trafiają do pliku informacji dla klienta, czyli CIF, będącego częścią certyfikatu zgodności CoC. Dla autobusów emisje CO2 są podawane w gramach CO2 na pasażerokilometr, czyli g/pkm. Dla pojazdów zeroemisyjnych wyliczane są natomiast zużycie energii elektrycznej w kWh/pkm oraz wartości zasięgu.

Autobusy miejskie z zeroemisją, trasy regionalne bez przełomu

Najmocniejszy kontrast w raporcie dotyczy autobusów miejskich i pojazdów do obsługi tras regionalnych oraz autokarowych. ACEA wskazuje, że przy korzystnych warunkach dla autobusów miejskich udział pojazdów zeroemisyjnych sięga już 45%. Jednocześnie w grupach autobusów międzymiastowych i autokarów zeroemisyjne pojazdy są nadal prawie nieobecne.

„W przypadku autobusów miejskich, przy bardzo pozytywnych warunkach umożliwiających transformację, udział pojazdów zeroemisyjnych sięga już do 45%, natomiast w grupach autobusów międzymiastowych i autokarów prawie nie ma jeszcze pojazdów zeroemisyjnych” – podkreśla ACEA.

To ma duże znaczenie dla transportu publicznego. Autobus miejski zwykle pracuje na krótszych trasach, wraca do zajezdni, łatwiej zaplanować jego ładowanie i dobrać obiegi. Autobus regionalny lub autokar ma inne zadania: większe przebiegi, dłuższe odcinki, większe wymagania dotyczące zasięgu i bardziej zróżnicowany profil pracy.

Z raportu wynika, że w analizowanej flocie autobusy miejskie, czyli grupy 31-LF i 35-FE, stanowiły około 32% pojazdów. Pojazdy wysokopodłogowe odpowiadały za około 60% analizowanej floty, w tym ponad 31% stanowiły dwuosiowe autobusy międzymiastowe 32-C2, 20% dwuosiowe autokary 32-C3, a 9% trzyosiowe autokary 34-C3. Pozostałe około 8% przypadło na niskowejściowe pojazdy klasy II do ruchu międzymiastowego, czyli grupy 31-L2 i 33-L2.

Emisje od 16 do 32 g/pkm

Średnie emisje CO2 autobusów i autokarów w analizie ACEA mieszczą się, zależnie od kategorii pojazdu, w przedziale około 16–32 g/pkm. Organizacja podkreśla, że są to już niskie wartości, wynikające z dużej efektywności pojazdów i różnorodności ich konstrukcji oraz zadań przewozowych.

„Średnie emisje CO2 autobusów i autokarów, około 16–32 gramów na pasażera na kilometr, w zależności od kategorii pojazdu, są już bardzo niskie i odzwierciedlają różnorodność dzisiejszych konstrukcji oraz sposobów eksploatacji” – wskazuje ACEA.

W tabeli kluczowych wyników raportu wskazano m.in. średnie wartości dla poszczególnych grup. Dla autobusów miejskich 31-LF średnia emisja wyniosła 15,4 g/pkm, przy rocznym przebiegu referencyjnym 60 000 km i średniej liczbie pasażerów 46. Dla przegubowych autobusów miejskich 35-FE wynik to 17,3 g/pkm, przy tym samym rocznym przebiegu 60 000 km i średniej liczbie pasażerów 74.

Dla niskowejściowych autobusów międzymiastowych 31-L2 średnia emisja wyniosła 24,3 g/pkm, przy średniej liczbie pasażerów 42. Dla grupy 33-L2 było to 22,2 g/pkm, przy średniej liczbie pasażerów 52. Dwuosiowe autobusy międzymiastowe wysokopodłogowe 32-C2 osiągnęły 22,0 g/pkm, przy rocznym przebiegu 96 000 km i średniej liczbie pasażerów 38. Dla autokarów 32-C3 wynik wyniósł 19,7 g/pkm, a dla trzyosiowych autokarów 34-C3 18,4 g/pkm.

Autobus miejski pod presją celu 2030

Raport przypomina, że autobusy i autokary zostały objęte regulacją dotyczącą norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich, czyli EU 2019/1242. W przypadku autobusów miejskich obowiązuje bardzo ambitna ścieżka: 90% nowych autobusów miejskich ma być zeroemisyjnych w 2030 r., a 100% w 2035 r.

Dla autobusów międzymiastowych i autokarów zastosowano cele redukcji CO2 takie jak dla ciężkich samochodów ciężarowych. Oznacza to redukcję o 43% do 2030 r., 64% do 2035 r. oraz 90% do 2040 r.

To właśnie tu pojawia się największe napięcie. W autobusach miejskich rynek już pokazał, że elektryfikacja postępuje. ACEA wskazuje udział pojazdów zeroemisyjnych od 22% do 45% w kategoriach miejskich. Jednak do wymaganego poziomu 90% w 2030 r. nadal daleko.

W autobusach międzymiastowych i autokarach sytuacja jest trudniejsza, bo pojazdów zeroemisyjnych prawie nie ma. W raporcie wskazano, że pierwsze zapowiedzi produkcji w tych segmentach pojawiły się z terminem startu w 2026 r., więc kolejne lata pokażą, czy producenci i operatorzy będą w stanie szybko nadrobić dystans.

Jak liczono emisje autobusów

ACEA opisuje w raporcie tzw. metodę współczynnikową, która ma lepiej odzwierciedlać realia rynku autobusów i autokarów. W pierwszym kroku wykonywane jest obliczenie pojazdu bazowego, obejmujące główne elementy układu napędowego, takie jak silnik, maszyny elektryczne, baterie wysokiego napięcia, skrzynie biegów, osie napędowe i opony.

W drugim kroku następuje obliczenie pojazdu kompletnego lub skompletowanego, z uwzględnieniem danych nadwozia. To ważne, bo autobusy i autokary często powstają w procesie wieloetapowym: producent dostarcza pojazd bazowy, a zabudowa lub wykończenie może być wykonywane później przez inny podmiot.

Dzięki tej metodzie różne typy autobusów są przypisywane do odpowiednich grup i profili misji. Autobusy miejskie są liczone głównie w cyklach heavy urban, urban i suburban, natomiast autokary w cyklach interurban i coach. To pozwala porównywać emisje pojazdów o różnych zadaniach, konstrukcji i pojemności pasażerskiej.

Analiza ma ograniczenia

ACEA zaznacza, że raport jest pierwszym, wstępnym krokiem. Analiza obejmuje tylko dwa kwartały produkcji, czyli Q2 i Q3 2024, więc nie pokazuje pełnego okresu sprawozdawczego ani sezonowości typowej dla rynku autobusów i autokarów.

Dane przekazało pięciu producentów ACEA mających w ofercie ciężkie autobusy. Według raportu producenci zrzeszeni w ACEA odpowiadają za około 80% europejskiego rynku autobusów i autokarów, ale w analizie brakuje innych większych i mniejszych producentów oraz firm zabudowujących pojazdy.

Z powodów prawnych nie pokazano wyników dla poszczególnych producentów. Wszystkie pojazdy potraktowano jako jedną flotę. Szczegółową analizę można było wykonać tylko dla tych grup pojazdów, w których dane przekazało co najmniej czterech producentów.

To oznacza, że raport dobrze pokazuje kierunek i pierwsze wartości referencyjne, ale nie jest jeszcze pełnym obrazem rynku. ACEA zapowiada dalsze analizy na podstawie pełnego okresu raportowania oraz z udziałem większej liczby producentów i firm zabudowujących.