InnoTrans 2026: Škoda-SOR 32Tr dla Esslingen. Czesi wracają z trolejbusami do Niemiec

Pojazd ma baterię 130 kWh i może pokonać do 25 km bez sieci trakcyjnej. Jest częścią zamówienia obejmującego 10 standardowych 32Tr i 42 przegubowe 33Tr. O elektryfikacji całej komunikacji miejskiej w Esslingen pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Jak działa bateryjny Škoda 32Tr poza siecią trakcyjną?
2. Jak wyposażono trolejbus przeznaczony dla Esslingen?
3. Dlaczego niemieckie miasto rozwija sieć trakcyjną zamiast zastępować ją klasycznymi ładowarkami?

130 kWh i do 25 km poza siecią trakcyjną

Pokazany w zewnętrznej części InnoTrans na stanowisku B/500 Škoda 32Tr jest 12-metrowym trolejbusem z funkcją In Motion Charging. Podczas jazdy pod przewodami pojazd pobiera energię z sieci i jednocześnie uzupełnia akumulator trakcyjny, który następnie pozwala obsługiwać fragmenty tras pozbawione infrastruktury napowietrznej.

Bateria ma 130 kWh, a producent podaje możliwość przejechania do 25 km poza siecią. W relacjach z targów pojawiała się również wartość około 30 km, ale oficjalne materiały Škoda Group dla projektu Esslingen wskazują 25 km.

Silnik trakcyjny osiąga 160 kW. Pojazd wykorzystuje także rekuperację, dzięki której część energii odzyskiwanej podczas hamowania wraca do układu elektrycznego.

Takie rozwiązanie pozwala zachować zalety stałego zasilania z sieci na głównych odcinkach, a jednocześnie ograniczyć konieczność budowy przewodów nad całą trasą. Trolejbus może również ominąć fragment z wyłączoną trakcją podczas remontu, awarii lub objazdu.

Do 70 pasażerów i wyposażenie dla komunikacji miejskiej

Standardowy 32Tr dla Esslingen może przewozić do 70 pasażerów. Krótsze pojazdy tej serii otrzymują dwie pary drzwi, podczas gdy przegubowe 33Tr przygotowano w konfiguracji trzydrzwiowej.

Wyposażenie obejmuje elektryczną rampę ułatwiającą wejście osobom poruszającym się na wózkach oraz pasażerom z wózkami dziecięcymi. Na pokładzie znalazły się również Wi-Fi, system automatycznego zliczania pasażerów i rozbudowana informacja pasażerska.

32Tr jest konstrukcją powstałą we współpracy Škoda Group i SOR. Czeski partner dostarcza platformę autobusową, natomiast Škoda odpowiada za elektryczną część układu napędowego oraz rozwiązania charakterystyczne dla trolejbusu.

Przegubowy 33Tr różni się nie tylko długością. Wersja dla Esslingen otrzymuje dwa silniki trakcyjne napędzające dwie osie, co ma zapewniać lepszą trakcję na bardziej wymagających topograficznie fragmentach niemieckiej sieci.

52 trolejbusy w jednym kontrakcie

Zamówienie Städtischer Verkehrsbetrieb Esslingen obejmuje 52 nowe trolejbusy bateryjne. Dziesięć z nich to 12-metrowe Škoda 32Tr, a pozostałe 42 to 18-metrowe Škoda 33Tr.

Kontrakt przewiduje ponadto możliwość zakupu dziewięciu dodatkowych pojazdów. Pierwsze dwa trolejbusy zostały przekazane operatorowi 17 lipca 2026 roku, a realizacja podstawowej serii ma zakończyć się do końca roku.

Projekt ma dodatkowe znaczenie dla producenta, ponieważ oznacza powrót trolejbusów Škody na rynek niemiecki. Berlin był więc miejscem prezentacji pojazdu pochodzącego z realizowanego kontraktu, a nie prototypu przygotowanego wyłącznie na potrzeby targów.

Škoda poświęciła projektowi osobne wydarzenie podczas InnoTrans. Prezentację rozwiązania dla Esslingen zorganizowano 22 września o godz. 16:00 bezpośrednio przy 32Tr na zewnętrznej ekspozycji.

Trolejbus zamiast wielkiej baterii

Esslingen rozwija model elektryfikacji odmienny od typowych systemów opartych wyłącznie na autobusach bateryjnych ładowanych w zajezdni lub na pętlach. Istniejąca sieć trakcyjna jest wykorzystywana jednocześnie do napędzania pojazdu i uzupełniania energii podczas normalnej jazdy z pasażerami.

Dzięki temu bateria nie musi zapewniać energii na cały dzienny przebieg. Akumulator służy przede wszystkim do pokonywania odcinków pozbawionych przewodów, podczas gdy na fragmentach zelektryfikowanych autobus ponownie przechodzi na zasilanie sieciowe.

Takie podejście umożliwia stopniowe wydłużanie tras elektrycznych bez rozwieszania trakcji nad każdą ulicą. Może również ograniczyć czas spędzany na stacjonarnym ładowaniu, ponieważ uzupełnianie energii odbywa się podczas wykonywania pracy przewozowej.

29 km sieci i kolejne 5 km przewodów

Esslingen dysponuje około 29 km sieci trolejbusowej, która jest równolegle rozbudowywana o następne około 5 km. Nowe odcinki mają zwiększyć liczbę miejsc, w których trolejbusy mogą korzystać z zasilania trakcyjnego i ładować akumulatory.

Miasto chce połączyć istniejącą infrastrukturę z elastycznością zapewnianą przez baterie, zamiast budować sieć nad pełnymi przebiegami nowych linii. W efekcie część trasy może być pokonywana pod przewodami, a dalszy odcinek autonomicznie.

Docelowo Esslingen chce do końca 2026 roku obsługiwać cały własny miejski transport autobusowy elektrycznie. Energia wykorzystywana przez system ma pochodzić ze źródeł odnawialnych.

Zakupowe tło

Esslingen należy do niemieckich miast, które zachowały transport trolejbusowy i zamiast likwidować istniejącą infrastrukturę wykorzystują ją jako podstawę kolejnego etapu elektryfikacji komunikacji.

W lipcu 2026 roku operator odebrał pierwsze dwa pojazdy z nowej serii, rozpoczynając wymianę i rozbudowę floty przed planowanym przejściem całej miejskiej komunikacji autobusowej na napęd elektryczny.

Równolegle trwa rozbudowa trakcji o kolejne odcinki. Baterie w 32Tr i 33Tr pozwalają wykorzystać nową infrastrukturę jako rozproszony system ładowania, dzięki któremu nie trzeba prowadzić przewodów nad każdym kilometrem obsługiwanej trasy.

Prezentacja 32Tr na InnoTrans pokazała więc rozwiązanie wdrażane już w regularnym systemie transportowym: połączenie trolejbusu, niewielkiego w porównaniu z klasycznym elektroautobusem magazynu energii i ładowania podczas jazdy.