Velo-city 2026: Rower i transport publiczny w jednym systemie

29 lipca 2026 roku Dutch Cycling Embassy opublikowała podsumowanie konferencji Velo-city 2026, wskazując integrację roweru z transportem publicznym jako jeden z głównych kierunków rozwoju mobilności w europejskich miastach.

Miasta rozwijają węzły przesiadkowe, parkingi rowerowe, systemy wypożyczania, uspokojenie ruchu i przebudowę ulic. Rozwiązania mają ułatwiać łączenie podróży rowerowych z transportem publicznym oraz zastępować część krótkich przejazdów samochodem. O włączeniu roweru do planów mobilności 431 europejskich węzłów pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Jakie elementy infrastruktury mają łączyć rower z transportem publicznym?
2. Jaką funkcję mają pełnić systemy rowerów współdzielonych?
3. Które podróże samochodowe mają być częściowo zastępowane przez rower?

5 elementów wspólnego systemu mobilności

Podsumowanie Dutch Cycling Embassy wskazuje pięć podstawowych obszarów działań podejmowanych przez europejskie miasta: węzły przesiadkowe, parkingi rowerowe, systemy wypożyczania, uspokojenie ruchu oraz przebudowę ulic.

Elementy te nie mają funkcjonować jako oddzielne projekty. Ich zadaniem jest tworzenie jednego systemu umożliwiającego mieszkańcom łączenie roweru z transportem publicznym w ramach codziennych podróży.

Rower może być wykorzystywany na pierwszym odcinku podróży, prowadzącym z miejsca zamieszkania do przystanku lub stacji. Może także obsługiwać ostatni etap, od punktu przesiadkowego do miejsca pracy, szkoły, uczelni albo celu załatwianej sprawy.

W materiale nie podano jednego modelu organizacyjnego, który miałby obowiązywać we wszystkich miastach. Nie wskazano także wspólnego budżetu, harmonogramu ani minimalnych parametrów infrastruktury.

Velo-city 2026 od 16 do 19 czerwca

Konferencja Velo-city 2026 odbyła się w Rimini we Włoszech od 16 do 19 czerwca. W wydarzeniu uczestniczyli przedstawiciele miast, administracji publicznej, środowisk naukowych, organizacji branżowych i przedsiębiorstw związanych z mobilnością.

Dutch Cycling Embassy prowadziła podczas wydarzenia delegację holenderskich specjalistów, przedstawicieli sektora publicznego, badaczy i firm.

Program konferencji obejmował między innymi zagadnienia przyszłościowych parkingów rowerowych przy węzłach multimodalnych, wartości systemów bike-sharingu, integracji roweru z transportem publicznym oraz budowy spójnych systemów intermodalnych.

W podsumowaniu DCE wskazano również na silną pozycję transportu publicznego w dyskusji o przyszłości mobilności. Holenderskie doświadczenia przedstawiono jako przykład systemu, w którym rozwój ruchu rowerowego pozostaje bezpośrednio związany z dostępem do transportu zbiorowego.

Węzły przesiadkowe obejmą także rowery

Jednym z głównych kierunków jest przebudowa węzłów przesiadkowych w taki sposób, aby obsługiwały nie tylko pasażerów autobusów, tramwajów, metra i kolei, lecz również osoby dojeżdżające rowerami.

Oznacza to potrzebę zapewnienia bezpiecznych tras prowadzących do węzła, możliwości pozostawienia jednośladu oraz czytelnego połączenia infrastruktury rowerowej z wejściami na perony i przystanki.

Węzeł może także pełnić funkcję punktu rozpoczęcia podróży rowerem współdzielonym. Pasażer po opuszczeniu pojazdu transportu publicznego powinien mieć możliwość kontynuowania przejazdu bez konieczności korzystania z samochodu.

W materiale nie określono wymaganej liczby miejsc parkingowych, odległości stacji roweru miejskiego od przystanków ani zasad finansowania infrastruktury przy węzłach.

Parkingi rowerowe jako część infrastruktury transportowej

Rozwój parkingów rowerowych jest przedstawiany jako jeden z warunków codziennego łączenia roweru z transportem publicznym.

Użytkownik musi mieć możliwość pozostawienia jednośladu w miejscu położonym blisko stacji lub przystanku. Istotne są również zabezpieczenia przed kradzieżą oraz organizacja parkingu pozwalająca na sprawne przypięcie i odebranie roweru.

Infrastruktura parkingowa może obejmować stojaki, zadaszone miejsca postojowe, zamykane boksy oraz większe obiekty obsługujące stacje kolejowe i główne węzły komunikacyjne.

Podsumowanie nie wskazuje, który typ parkingu powinien być stosowany w poszczególnych miastach. Nie podano też wartości inwestycji ani kosztów późniejszego utrzymania obiektów.

Bike-sharing w miejskim łańcuchu podróży

Systemy wypożyczania rowerów mają być planowane jako część miejskiej oferty transportowej, a nie wyłącznie jako usługa rekreacyjna.

Stacje lub wyznaczone strefy zwrotu pojazdów powinny znajdować się przy ważnych przystankach, dworcach i węzłach przesiadkowych. Takie rozmieszczenie pozwala wykorzystywać rower miejski na pierwszym lub ostatnim odcinku podróży.

Integracja może obejmować również wspólne aplikacje, informację o dostępności pojazdów i powiązanie usług z planowaniem podróży transportem publicznym. Szczegółowych rozwiązań taryfowych i biletowych w materiale jednak nie podano.

Nie wskazano także, czy rozwój systemów powinien następować w formule stacyjnej, bezstacyjnej lub hybrydowej. Model pozostaje zależny od warunków lokalnych i organizacji przyjętej przez dane miasto.

Uspokojenie ruchu i przebudowa ulic

Sama budowa dróg dla rowerów i parkingów nie wyczerpuje kierunku prezentowanego po konferencji.

Miasta mają również zmieniać sposób organizowania przestrzeni ulicznej. Wśród działań wymieniono uspokojenie ruchu oraz przebudowę ulic, tak aby codzienna jazda rowerem była możliwa na całej trasie, a nie tylko na pojedynczych, odseparowanych odcinkach.

Zmiany mogą obejmować ograniczenie prędkości ruchu samochodowego i inne rozwiązania wpływające na sposób wykorzystania przestrzeni. Szczegółowego katalogu środków oraz ich parametrów nie podano.

Przebudowa ulic ma być powiązana z układem transportu publicznego i lokalizacją punktów przesiadkowych. Infrastruktura rowerowa powinna prowadzić do miejsc, w których pasażer może kontynuować podróż innym środkiem transportu.

Rower ma zastępować krótkie przejazdy samochodem

Jednym z celów opisywanego kierunku jest przejęcie przez rower części krótkich podróży wykonywanych obecnie samochodami.

Dotyczy to zarówno przejazdów realizowanych w całości rowerem, jak i podróży łączonych. W drugim przypadku jednoślad umożliwia dotarcie do transportu publicznego bez potrzeby dojazdu samochodem do stacji lub przystanku.

Materiał nie określa docelowego udziału roweru w podziale zadań przewozowych. Nie podano również liczby podróży samochodowych, które europejskie miasta zamierzają zastąpić przejazdami rowerowymi.

Nie wskazano też jednego terminu osiągnięcia takiej zmiany. Podsumowanie opisuje kierunek rozwoju systemów mobilności, a nie wspólny harmonogram inwestycyjny dla wszystkich samorządów.

Jeden system zamiast oddzielnych projektów

Wnioski z Velo-city 2026 wskazują na odejście od traktowania infrastruktury rowerowej jako niezależnego elementu polityki miejskiej.

Droga rowerowa bez połączenia ze stacją, parking bez dogodnego dojazdu oraz system wypożyczania bez lokalizacji przy głównych kierunkach podróży nie tworzą kompletnej oferty transportowej.

Planowanie ma obejmować cały łańcuch podróży mieszkańca: dojście lub dojazd do węzła, pozostawienie własnego roweru albo wypożyczenie pojazdu, przesiadkę oraz kontynuowanie podróży.

W materiale nie podano konkretnych europejskich miast, które wdrożyły wszystkie wskazane elementy w jednym projekcie. Nie przedstawiono również porównania ich kosztów, parametrów technicznych ani efektów przewozowych.

Zakupowe tło

24 lipca 2026 roku Szczeciński Rower Miejski BikeS uruchomił nową stację przy pętli Ludowa. Była to 124. lokalizacja systemu w granicach Szczecina, a cała sieć obejmowała 133 stacje w mieście oraz gminach Kołbaskowo i Dobra. Punkt przy pętli umożliwia łączenie roweru miejskiego z komunikacją autobusową i tramwajową.

20 lipca 2026 roku Radom poinformował o pozyskaniu prawie 15 mln PLN dofinansowania na projekt o wartości przekraczającej 20,6 mln PLN. Zakres obejmuje infrastrukturę pieszo-rowerową na czterech ulicach, sześć parkingów Bike & Ride dla 30 rowerów, punkty samoobsługowego serwisu oraz rozwiązania przy przystankach komunikacji miejskiej.

13 lipca 2026 roku przedstawiono pakiet 16 projektów infrastruktury przesiadkowej i rowerowej w województwie śląskim, objętych wsparciem wynoszącym blisko 120 mln PLN. Inwestycje dotyczą między innymi centrów przesiadkowych, parkingów Park & Ride, dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych, realizowanych przez samorządy centralnej i południowej części regionu.