Rząd przyjął nowelę o PTZ. Nowy model autobusowego transportu publicznego w Polsce

Reforma ma fundamentalnie zmienić sposób organizacji publicznego transportu zbiorowego w Polsce i wprowadzić minimalny poziom usług transportowych w całym kraju. Głównym celem projektu jest przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu, szczególnie na obszarach wiejskich.

Rozkład jazdy:

1. Jaki minimalny standard połączeń ma zostać wprowadzony w Polsce?
2. Jaką rolę w nowym systemie mają pełnić marszałkowie województw?
3. Dlaczego rozkłady jazdy mają być publikowane cyfrowo?

Strukturalna reforma transportu publicznego

Przyjęty przez rząd projekt ma zmienić filozofię organizacji publicznego transportu zbiorowego w Polsce. Dotychczasowy model, w którym organizacja przewozów zależała głównie od decyzji poszczególnych samorządów, ma zostać zastąpiony modelem gwarantującym minimalny poziom usług transportowych.

Oznacza to odejście od działań doraźnych w stronę systemowego budowania dostępności transportowej na terenie całego kraju. Reforma obejmuje wszystkie szczeble samorządu terytorialnego i ma odpowiadać przede wszystkim na problem wykluczenia transportowego, czyli sytuacji, w której mieszkańcy nie mają realnego dostępu do komunikacji zbiorowej.

„Celem reformy jest przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu, w szczególności na obszarach wiejskich i zapewnienie mieszkańcom lepszego dostępu do miejscowości, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej” – napisał Dariusz Klimczak, minister infrastruktury.

Ogólnopolski standard dostępności

Najważniejszą zmianą ma być wprowadzenie ogólnopolskiego standardu dostępności do komunikacji zbiorowej. Po raz pierwszy w przepisach pojawi się minimalna częstotliwość połączeń, która ma obowiązywać w relacjach między najważniejszymi ośrodkami administracyjnymi.

Projekt zakłada co najmniej cztery połączenia w dni robocze oraz co najmniej dwa połączenia w dni wolne od pracy pomiędzy stolicą województwa a siedzibami powiatów, a także pomiędzy siedzibami powiatów i gmin. W praktyce ma to zapewnić mieszkańcom podstawową dostępność transportową niezależnie od miejsca zamieszkania.

Projekt przewiduje również zapewnienie mieszkańcom możliwości dojazdu w ramach danej gminy do miejscowości, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej. Chodzi m.in. o budynki administracji publicznej, placówki kultury, szkoły, placówki oświatowe i jednostki ochrony zdrowia.

Marszałek jako integrator przewozów

Projekt wprowadza instytucję integratora przewozów na poziomie marszałka województwa. To jedna z kluczowych zmian organizacyjnych, bo właśnie marszałkowie mają odpowiadać za koordynację różnych rodzajów transportu zbiorowego.

Do ich zadań będzie należeć tworzenie schematu sieci komunikacyjnej na poziomie powiatów i województwa. Taki schemat ma odpowiadać zarówno obecnej siatce połączeń, jak i rzeczywistym potrzebom w zakresie uruchamiania nowych linii.

W praktyce marszałek ma stać się regionalnym koordynatorem transportu publicznego, łączącym przewozy autobusowe i kolejowe. To istotne, bo jednym z największych problemów obecnego systemu jest rozproszenie odpowiedzialności oraz brak spójnego planowania połączeń pomiędzy gminami, powiatami i województwami.

Autobus, kolej, lotnictwo i transport wodny

Projekt przewiduje możliwość integracji różnych gałęzi transportu. Wprost wskazano transport kolejowy i autobusowy, ale także ich powiązanie z transportem lotniczym i wodnym.

To ważne z punktu widzenia budowy systemu przesiadkowego. Publiczny transport zbiorowy ma działać jako sieć, a nie jako zbiór osobnych połączeń, które nie są ze sobą skoordynowane. Autobus powinien dowozić pasażera do stacji kolejowej, kolej powinna łączyć większe ośrodki, a całość powinna być czytelna w rozkładach i informacji pasażerskiej.

W przypadku mniejszych miejscowości kluczowe będzie to, czy nowe przepisy rzeczywiście przełożą się na stabilne linie autobusowe, które zapewnią dojazd do pracy, szkoły, lekarza, urzędu i węzłów przesiadkowych.

Przejazdy na żądanie

Ustawa ma stworzyć ramy prawne dla organizowania przez gminy przejazdów na żądanie. Takie rozwiązanie ma uzupełniać tradycyjne przewozy autobusowe, szczególnie na obszarach o mniejszej gęstości zaludnienia i ograniczonej dostępności transportowej.

To ważne, bo w wielu miejscach utrzymanie klasycznej linii autobusowej z dużą liczbą kursów może być trudne ekonomicznie i organizacyjnie. Transport na żądanie może stanowić uzupełnienie sieci tam, gdzie regularny autobus nie jest w stanie efektywnie obsłużyć wszystkich relacji.

Nie zastąpi on jednak podstawowej komunikacji zbiorowej. Może być narzędziem dla obszarów rozproszonych, ale warunkiem powodzenia będzie dobra organizacja, prosta rezerwacja przejazdu i integracja z pozostałą siecią transportu publicznego.

Cyfrowe rozkłady jazdy

Projekt przewiduje obowiązek tworzenia i udostępniania rozkładów jazdy w formie cyfrowej. To pozornie techniczna zmiana, ale w praktyce jedna z najważniejszych dla pasażera.

Cyfrowe rozkłady mają zwiększyć dostępność informacji, ułatwić planowanie podróży i przyczynić się do wzrostu popularności korzystania z komunikacji zbiorowej. Bez aktualnych danych nie da się zbudować skutecznych wyszukiwarek połączeń, aplikacji pasażerskich ani realnej integracji między autobusami i pociągami.

Dla pasażera oznacza to możliwość łatwiejszego sprawdzenia, czy autobus jedzie, kiedy odjeżdża i czy pozwala na przesiadkę na kolej lub inny środek transportu publicznego. Dla organizatorów transportu cyfrowe dane są podstawą do planowania i kontroli jakości usług.

Geolokalizacja i kontrola wydatków

Reforma przewiduje również zwiększenie kontroli nad wydatkowaniem środków publicznych. Pomóc mają w tym systemy geolokalizacji w pojazdach oraz nowe uprawnienia Inspekcji Transportu Drogowego.

ITD ma kontrolować przestrzeganie standardów dostępności. Dzięki geolokalizacji możliwe będzie sprawdzanie, czy kursy są rzeczywiście realizowane i czy publiczne pieniądze finansują realną usługę przewozową.

To szczególnie ważne przy rozbudowie systemu dopłat. Jeżeli państwo i samorządy mają finansować publiczny transport zbiorowy, muszą mieć narzędzia do weryfikowania, czy autobus pojawia się na trasie, czy wykonuje kurs zgodnie z rozkładem i czy mieszkańcy faktycznie otrzymują usługę, za którą płaci sektor publiczny.

Ochrona dla kontrolerów biletów

Projekt zakłada także objęcie kontrolerów biletów dodatkową ochroną przewidzianą dla funkcjonariuszy publicznych. Oznacza to zrównanie ochrony kontrolerów z istniejącą już ochroną prawną kierowców pojazdów transportu publicznego.

Zmiana ma związek z przypadkami agresji ze strony pasażerów, szczególnie w komunikacji miejskiej. Postulat wzmocnienia ochrony kontrolerów był zgłaszany przez to środowisko od kilku lat.

To element reformy niezwiązany bezpośrednio z wykluczeniem transportowym, ale ważny dla codziennego funkcjonowania komunikacji publicznej. Bezpieczeństwo pracowników wpływa na stabilność obsługi, jakość kontroli biletowej i ogólne warunki pracy w transporcie zbiorowym.