Jutro ważny dzień: rząd zajmie się nowelizacją ustawa o publicznym transporcie zbiorowym (PTZ)

Projekt zakłada wzmocnienie roli marszałków województw jako regionalnych integratorów transportu, wprowadzenie standardów dostępności oraz większą kontrolę nad wykorzystaniem środków publicznych w przewozach autobusowych. W tle są też zmiany w Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, który ma zostać przebudowany w kierunku realnego przeciwdziałania białym plamom komunikacyjnym. O ostatnich zmianach w noweli pisaliśmy już wcześniej TransInfo.

Rozkład jazdy

1. Jaką rolę w nowym systemie transportu mają dostać marszałkowie województw?
2. Co zmieni się w dopłatach do przewozów autobusowych?
3. Dlaczego branża spiera się o długość umów wieloletnich z FRPA?

Rząd wraca do reformy transportu zbiorowego

Projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw ma być jednym z najważniejszych podejść do systemowego uporządkowania przewozów autobusowych i kolejowych w Polsce. Z opublikowanego porządku obrad wynika, że Rada Ministrów ma zająć się nim we wtorek.

Najważniejszym politycznym i społecznym celem projektu jest ograniczanie wykluczenia komunikacyjnego. Chodzi o sytuację, w której mieszkańcy – zwłaszcza mniejszych miejscowości i obszarów poza głównymi korytarzami transportowymi – nie mają realnego dostępu do publicznego transportu zbiorowego albo ten dostęp jest zbyt słaby, aby umożliwiał codzienne dojazdy do pracy, szkoły, lekarza czy urzędów.

Projekt przewiduje wpisanie do ustawy definicji wykluczenia komunikacyjnego. Ma ono oznaczać ograniczenie możliwości korzystania z konstytucyjnych praw i wolności obywatelskich, takich jak wolność poruszania się, prawo do nauki czy prawo do ochrony zdrowia, z powodu braku lub ograniczonej dostępności podstawowych usług publicznego transportu zbiorowego.

Marszałek jako regionalny integrator

Jedną z kluczowych zmian ma być wzmocnienie roli marszałków województw. To oni mają stać się integratorami transportu publicznego w regionach, odpowiedzialnymi za koordynację połączeń autobusowych i kolejowych oraz za zarządzanie funduszami celowymi.

W praktyce oznacza to próbę przeniesienia ciężaru planowania transportu z poziomu rozproszonych działań pojedynczych gmin i powiatów na poziom województwa. Marszałkowie mają lepiej widzieć całą sieć przewozową: kolej regionalną, linie autobusowe, dowozy do stacji, połączenia między powiatami oraz miejsca, gdzie publiczny transport zbiorowy praktycznie nie funkcjonuje.

To jeden z najważniejszych elementów reformy. Bez regionalnej koordynacji trudno zbudować sensowny system przesiadek, spójne rozkłady jazdy i przewozy autobusowe dowożące pasażerów do kolei. Dziś w wielu miejscach linie autobusowe i kolejowe funkcjonują obok siebie, ale nie zawsze tworzą jeden system z punktu widzenia pasażera.

Minimalne standardy dostępności

Projekt przewiduje także ustawowe standardy dostępności transportu publicznego. Mają one określać m.in. minimalną częstotliwość kursów oraz obowiązek cyfrowej publikacji rozkładów jazdy.

To ważna zmiana, bo walka z wykluczeniem komunikacyjnym nie może sprowadzać się wyłącznie do uruchomienia pojedynczej linii autobusowej. Dla pasażera liczy się to, czy autobus kursuje wystarczająco często, czy da się nim wrócić po południu, czy rozkład jest dostępny w internecie i czy można zaplanować podróż z przesiadką.

Standardy mają działać na poziomie wojewódzkim, powiatowym i gminnym. Ich celem ma być skomunikowanie głównych ośrodków administracyjnych oraz stworzenie minimalnej, gwarantowanej dostępności transportowej dla mieszkańców.

FRPA po nowemu

Istotną częścią zmian ma być przebudowa Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Ministerstwo Infrastruktury zapowiada odejście od zasady, że wsparcie dotyczy wyłącznie nowych linii. Dopłaty mają być powiązane z realnym wpływem danej linii na ograniczanie wykluczenia komunikacyjnego oraz z jej ujęciem w wojewódzkim schemacie sieci.

To może być jedna z najbardziej praktycznych zmian dla samorządów. Dotychczasowe podejście premiowało tworzenie nowych połączeń, ale nie zawsze odpowiadało na pytanie, czy dana linia jest rzeczywiście najważniejsza z punktu widzenia dostępności transportowej. Nowy model ma lepiej wiązać finansowanie z funkcją społeczną połączenia.

W planach jest również zmiana nazwy funduszu. Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych ma zostać przekształcony w Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu. Sama zmiana nazwy nie rozwiązuje problemu, ale pokazuje przesunięcie akcentu: z samego rozwoju linii autobusowych na ocenę ich znaczenia dla mieszkańców.

Spór o umowy wieloletnie

Jednym z najbardziej kontrowersyjnych wątków pozostaje długość umów wieloletnich finansowanych z funduszu. Z najnowszych informacji wynika, że limit takich umów ma wynieść maksymalnie 5 lat, choć obecne przepisy dopuszczają nawet 10 lat.

To kompromis pomiędzy podejściem Ministerstwa Infrastruktury a oczekiwaniami części branży przewozowej i samorządów. Resort wskazuje, że zbyt długie umowy mogą utrudnić marszałkom budowę nowego systemu regionalnego, bo znaczna część środków zostałaby zablokowana na wiele lat w kontraktach zawartych według wcześniejszych zasad.

Z drugiej strony przewoźnicy podnoszą, że stabilność kontraktu jest warunkiem inwestowania w tabor, kierowców i zaplecze. Autobus regionalny nie jest wydatkiem na jeden sezon. Zakup pojazdu, finansowanie, utrzymanie, serwis, zatrudnienie kierowców i organizacja pracy wymagają dłuższego horyzontu.

Wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec argumentuje, że nowy model ma dać marszałkom realną możliwość kształtowania sieci przewozowej. Resort wskazuje, że gdyby większość środków została związana wieloletnimi umowami, w kolejnych naborach mogłoby zabraknąć pieniędzy na nowe lub lepiej dopasowane linie.

Wiceminister wskazywał także, że około 40 proc. zawartych umów jest już wieloletnich. W ocenie resortu dalsze utrzymywanie bardzo długich kontraktów mogłoby ograniczyć elastyczność nowego systemu, szczególnie tam, gdzie zmieniają się demografia, potrzeby przewozowe i układ osadniczy.

Z kolei przewoźnicy i część ekspertów wskazują jednak na drugą stronę problemu. Krótsze kontrakty mogą ograniczyć skłonność operatorów do inwestowania w nowsze autobusy. Banki i instytucje finansujące zakup taboru lepiej oceniają dłuższe, stabilne umowy, które dają przewoźnikowi przewidywalne przychody.

Ten wątek będzie szczególnie ważny, jeżeli projekt utrzyma dodatkowe wymagania dotyczące wieku autobusów. Według informacji branżowych projekt ma wprowadzać dwustopniowy próg wieku pojazdów: od 2028 r. autobus nie będzie mógł być starszy niż 20 lat, a od 2036 r. niż 15 lat.

To kierunek zrozumiały z punktu widzenia jakości usług, bezpieczeństwa i komfortu pasażera. Problem polega na tym, że odmłodzenie floty wymaga pieniędzy. Jeśli operatorzy mają inwestować, potrzebują dłuższego horyzontu kontraktowego lub osobnego wsparcia taborowego.

Geolokalizacja i większa kontrola

Reforma zakłada również zwiększenie kontroli nad wydatkowaniem środków publicznych. Pomóc mają w tym systemy geolokalizacji w pojazdach oraz nowe uprawnienia Inspekcji Transportu Drogowego, która będzie mogła kontrolować przestrzeganie standardów dostępności.

To ważny element zmian. Jeżeli państwo i samorządy dopłacają do przewozów autobusowych, muszą mieć narzędzia do sprawdzania, czy kursy faktycznie są realizowane, czy odbywają się zgodnie z rozkładem i czy środki publiczne finansują realną usługę dla pasażera.

Geolokalizacja autobusów może też w przyszłości poprawić informację pasażerską. Jeżeli dane o położeniu pojazdów będą gromadzone i przetwarzane w sposób uporządkowany, mogą zasilać aplikacje, dynamiczne rozkłady jazdy i systemy planowania podróży.

Obowiązek cyfrowej publikacji rozkładów jazdy to pozornie techniczny, ale bardzo istotny punkt reformy. W wielu miejscach w Polsce informacja o połączeniach lokalnych nadal jest rozproszona, trudna do znalezienia albo dostępna wyłącznie na tabliczce przystankowej.

Bez dobrych danych nie będzie integracji transportu. Marszałek nie skoordynuje autobusów z koleją, jeśli nie będzie miał aktualnych, jednolitych i cyfrowych rozkładów. Pasażer nie zaplanuje podróży, jeśli informacje o kursach nie trafią do aplikacji i wyszukiwarek połączeń.

Równolegle planowany jest Krajowy Punkt Dostępu do danych o publicznym transporcie zbiorowym, ale ten element ma być procedowany w odrębnym projekcie legislacyjnym. Docelowo to właśnie dane mogą zdecydować, czy integracja będzie widoczna dla pasażera, czy pozostanie tylko zapisem w dokumentach.

Ochrona dla kontrolerów biletów

Projekt przewiduje również nadanie kontrolerom biletów ochrony funkcjonariusza publicznego. Ma to zwiększyć bezpieczeństwo osób wykonujących kontrole w publicznym transporcie zbiorowym.

To temat często pomijany w debacie o transporcie, ale ważny operacyjnie. Kontrolerzy pracują bezpośrednio z pasażerami, często w sytuacjach konfliktowych. Wzmocnienie ochrony prawnej ma ograniczyć agresję i poprawić bezpieczeństwo pracy w komunikacji publicznej.

Naszym zdaniem

Kontekstem dla projektu jest raport o wykluczeniu komunikacyjnym przygotowany na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury przez konsorcjum czterech uczelni: Politechniki Poznańskiej, Politechniki Gdańskiej, Politechniki Śląskiej i Politechniki Warszawskiej. Projekt badawczy był realizowany w latach 2021–2025 i według resortu stanowi pierwsze tak kompleksowe badanie skali wykluczenia komunikacyjnego w Polsce.

Raport wskazał, że problem braku dostępności transportowej dotyczy ponad 10 mln mieszkańców. To pokazuje skalę wyzwania. Nie chodzi więc o korektę kilku lokalnych rozkładów jazdy, ale o systemowy problem dostępności do usług publicznych, rynku pracy, edukacji i ochrony zdrowia.

Kierunek reformy jest logiczny: bez regionalnego integratora, cyfrowych danych, standardów dostępności i lepszego powiązania autobusów z koleją nie da się skutecznie walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym. Marszałkowie rzeczywiście mogą być najlepszym poziomem koordynacji, bo widzą zarówno sieć kolejową, jak i potrzeby powiatów oraz gmin.

Największe ryzyko dotyczy jednak finansowania i stabilności kontraktów. Jeśli umowy będą zbyt krótkie, operatorzy będą ostrożniej inwestować w tabor. Jeśli będą zbyt długie, marszałkowie mogą mieć związane ręce przy budowie nowej sieci. Limit 5 lat jest więc kompromisem, ale nie kończy sporu.

Najważniejsze będzie to, czy reforma przełoży się na realny autobus na przystanku: nie raz dziennie, nie tylko w roku wyborczym i nie tylko jako linia „na papierze”, ale jako stabilna, przewidywalna usługa transportu publicznego. Dopiero wtedy walka z wykluczeniem komunikacyjnym stanie się czymś więcej niż hasłem.