Metro czy BRT? CUPT przeanalizował Białystok i wskazał kierunek rozwoju transportu

To pierwsze z opracowań przygotowanych dla 12 polskich miast. W przypadku Białegostoku CUPT nie znajduje obecnie uzasadnienia dla budowy ciężkiego metra i jako alternatywy wskazuje przede wszystkim system BRT oraz rozwój kolei aglomeracyjnej. O szerszym raporcie dotyczącym transportu wysokoprzepustowego pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy: metro, BRT i kolej w Białymstoku

1. Dlaczego CUPT nie rekomenduje Białystokowi ciężkiego metra?
2. Jak miałby wyglądać system BRT w mieście?
3. Jaką rolę może odegrać Podlaska Kolej Miejska?

Ciężkie metro z najniższym uzasadnieniem

W analizie CUPT Białystok znalazł się w grupie miast o najniższym poziomie uzasadnienia dla inwestowania w klasyczne, ciężkie metro.

Jednym z głównych argumentów są prognozy demograficzne. CUPT wskazuje, że w perspektywie do 2050 r. Białystok nie powinien doświadczyć skokowego wzrostu liczby mieszkańców. Przy zwartej strukturze przestrzennej miasta potencjalne potoki pasażerskie mają pozostawać na poziomie możliwym do obsłużenia przez transport naziemny.

Według autorów analizy budowa bardzo kosztownego systemu o dużej przepustowości przy niewystarczającym popycie oznaczałaby ryzyko późniejszego niedociążenia infrastruktury.

CUPT zaznacza jednak, że raport nie jest decyzją wiążącą samorząd. Ma stanowić punkt odniesienia do dalszych analiz i studiów wykonalności.

Metro jako schron? CUPT studzi ten argument

W białostockiej debacie szczególną rolę odgrywa położenie miasta i możliwość wykorzystania infrastruktury podziemnej również do celów ochrony ludności.

CUPT uwzględnił ten aspekt, ale wskazuje, że podstawową funkcją metra pozostaje transport masowy. Zdaniem autorów raportu realizowanie tak kosztownej infrastruktury głównie po to, aby pełniła również rolę budowli ochronnej, nie byłoby ekonomicznie uzasadnione.

Nie oznacza to pominięcia kwestii bezpieczeństwa. Funkcja dual-use może być dodatkowym argumentem przy ocenie inwestycji transportowej, ale według CUPT nie powinna sama przesądzać o potrzebie budowy metra.

BRT jako pierwsza alternatywa

Jednym z dwóch rozwiązań rekomendowanych Białemustokowi jest Bus Rapid Transit, czyli szybki transport autobusowy.

CUPT zwraca uwagę na szerokie białostockie arterie oraz istniejące rezerwy terenowe. Mogłyby one zostać wykorzystane do tworzenia wydzielonych tras autobusowych, z odseparowaniem od ruchu samochodowego i priorytetem na skrzyżowaniach.

Taki system ma zapewniać większą przewidywalność przejazdu i prędkość handlową zbliżoną do transportu szynowego, ale bez kosztów związanych z budową tuneli, podziemnych stacji i całej infrastruktury metra.

Dodatkową zaletą BRT jest możliwość późniejszej zmiany przebiegu poszczególnych linii. Autobusy po opuszczeniu wydzielonego korytarza mogą kontynuować jazdę zwykłą siecią uliczną i docierać bezpośrednio na osiedla.

Podlaska Kolej Miejska jako drugi filar

Drugą rekomendacją CUPT jest mocniejsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury kolejowej.

W białostockim węźle zbiegają się linie prowadzące do miasta z różnych kierunków. Zamiast tworzenia od podstaw podziemnego systemu szynowego raport wskazuje możliwość rozwoju Podlaskiej Kolei Miejskiej z częstymi połączeniami aglomeracyjnymi.

Taki system miałby znaczenie przede wszystkim dla podróży pomiędzy Białymstokiem a gminami ościennymi. Jednym z celów byłoby przejęcie części potoków osób, które obecnie dojeżdżają do miasta samochodem.

BRT i kolej nie są przy tym przedstawiane jako konkurencyjne rozwiązania. CUPT proponuje ich równoległy rozwój, z koleją obsługującą przede wszystkim dalsze podróże aglomeracyjne i szybkim transportem autobusowym odpowiadającym za przemieszczanie się po samym mieście.

Metro z dużym śladem już na etapie budowy

CUPT analizował również aspekt środowiskowy. W przypadku metra znacząca część emisji powstaje jeszcze przed uruchomieniem pierwszego pociągu.

Budowa tuneli i stacji oznacza wykorzystanie ogromnych ilości betonu i stali. Według analizy przy prognozowanych potokach pasażerskich w Białymstoku czas potrzebny do zrekompensowania tego śladu dzięki rezygnacji części mieszkańców z samochodów mógłby wynosić kilkadziesiąt lat.

Autorzy raportu wskazują w tym kontekście na szybsze efekty możliwe do uzyskania dzięki wymianie autobusów na pojazdy zeroemisyjne oraz rozwojowi bardziej efektywnej komunikacji naziemnej.

Budowa oznaczałaby również lata utrudnień

Kolejnym elementem analizy są konsekwencje prowadzenia prac w istniejącej tkance miejskiej.

Stacje budowane metodą odkrywkową wymagałyby głębokich wykopów i czasowego zajęcia części ulic. CUPT wskazuje na potencjalne ograniczenia ruchu, problemy z dojazdem do nieruchomości, hałas i drgania oraz wpływ wieloletniej inwestycji na lokalny handel i usługi.

W przypadku BRT skala ingerencji w przestrzeń miasta byłaby mniejsza, a realizacja poszczególnych odcinków szybsza.

To dopiero pierwsze miasto z cyklu CUPT

Białystok otwiera serię analiz CUPT obejmującą 12 największych polskich ośrodków. Badane są różne rozwiązania, od klasycznego metra i lekkiego metra, przez premetro, po kolej aglomeracyjną i systemy naziemne.

Ciekawy jest przy tym sam punkt wyjścia białostockiej analizy. Miasto liczy około 296 tys. mieszkańców, natomiast cały obszar metropolitalny około 420 tys. osób. Dlatego CUPT nie patrzy wyłącznie na liczbę ludności w granicach administracyjnych, ale także na rozmieszczenie mieszkańców, potencjalne potoki, istniejącą infrastrukturę oraz koszty późniejszej eksploatacji. W przypadku Białegostoku właśnie zestawienie tych czynników prowadzi autorów raportu w stronę BRT i kolei aglomeracyjnej, a nie ciężkiego metra.