Komisja Autobusowa IGKM: Ecofactor dostarczy pierwsze ładowarki w Polsce. Dla MZA

Podstawowy kontrakt obejmuje 16 urządzeń. Spółka stawia na możliwość przenoszenia stanowisk i dynamiczny podział mocy pomiędzy autobusami. O podpisaniu pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy: mobilne ładowarki MZA

1. Jak będzie działać 16 nowych urządzeń w Warszawie?

2. Dlaczego ECOFACTOR przewymiarował część modułów mocy?

3. Co operator otrzyma w systemie zarządzania ładowaniem?

16 stacji po 180 kW i opcja na 10

Warszawskie zamówienie obejmuje 16 mobilnych, dwustanowiskowych ładowarek DC o mocy 180 kW każda. Oznacza to 32 możliwe podłączenia autobusów w zakresie podstawowym. Przewidziano także opcję na 10 kolejnych urządzeń, czyli do 26 ładowarek i 52 podłączeń.

Łączna moc znamionowa urządzeń z zamówienia podstawowego to 2,88 MW, a po skorzystaniu z całej opcji 4,68 MW. Nie oznacza to automatycznie takiej samej mocy dostępnej jednocześnie z przyłącza energetycznego zajezdni. Rzeczywiste wykorzystanie urządzeń zależy od zasilania i zarządzania sesjami.

Kloc wyjaśniał, że mobilność ma pomóc MZA w okresie rozbudowy infrastruktury stałej. Urządzenia można przestawiać między lokalizacjami, w których operator uzyska odpowiednią moc. To alternatywa organizacyjna wobec oczekiwania na zakończenie wszystkich prac budowlanych.

Podział mocy pomiędzy dwa autobusy

Przedstawiciel ECOFACTOR zwrócił uwagę na szczególny sposób rozdzielania energii. Gdy dwa pojazdy są podłączone do jednej ładowarki, system ma dostosowywać moc do ich bieżącego zapotrzebowania, zamiast trzymać sztywny podział na dwa jednakowe stanowiska.

To ważne szczególnie podczas następujących po sobie sesji ładowania, kiedy nagrzewanie się elektroniki może wpływać na możliwości urządzenia. Według prezentacji dostawy dla Warszawy planowane są na grudzień 2026 roku.

Oprogramowanie ma pilnować także przyłącza

ECOFACTOR pokazał również swoją platformę CPMS do zarządzania stacjami. Operator może z niej odczytywać status urządzeń, historię sesji, zużycie energii przypisane do pojazdu i dane potrzebne do raportowania. System przewiduje rozpoznawanie autobusu po skonfigurowanym identyfikatorze oraz możliwość zdalnego rozpoczynania i kończenia ładowania.

Jedną z funkcji jest ograniczanie łącznego poboru mocy w obrębie przyłącza. Jeżeli z tego samego zasilania korzystają także budynki lub warsztaty, oprogramowanie może dostosowywać moc ładowania do pozostałego zapotrzebowania.

Kloc mówił też o doświadczeniach producenta jako dostawcy urządzeń i oprogramowania, m.in. przy projekcie autobusowym w Rumunii. Podkreślał, że dla przewoźnika liczą się nie tylko parametry sprzętu, lecz także możliwość późniejszej integracji i obsługi całej instalacji.

Mobilność stacji nie eliminuje potrzeby zapewnienia przyłącza, zabezpieczeń i prawidłowej organizacji pracy. Może jednak skrócić drogę do uruchomienia kolejnych stanowisk tam, gdzie zaplecze energetyczne jest dostępne wcześniej niż docelowa infrastruktura zajezdni.