Burzliwa dyskusja o noweli PTZ. „Show” posła Adamczyka. Projekt w komisji

Projekt ma przeciwdziałać wykluczeniu komunikacyjnemu, wzmocnić rolę marszałków województw jako integratorów transportu oraz wprowadzić standardy dostępności przewozów. Debata była burzliwa, a najmocniejszym politycznym akcentem było wystąpienie i późniejsze zachowanie posła Andrzeja Adamczyka z PiS, zakończone przywołaniem go do porządku przez prowadzącą obrady. O procedowanych zmianach w systemie publicznego transportu zbiorowego pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.

Rozkład jazdy

1. Do której komisji trafił projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym?
2. Jaką rolę w reformie mają pełnić marszałkowie województw?
3. Jakie główne zastrzeżenia wobec projektu zgłaszali posłowie opozycji?

Projekt po pierwszym czytaniu

Rządowy projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw, druk nr 2700, przeszedł w Sejmie pierwsze czytanie. Po debacie został skierowany do dalszych prac w Komisji Infrastruktury.

Projekt przedstawił Stanisław Bukowiec, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. W swoim wystąpieniu nazwał propozycję „najważniejszą od 16 lat reformą publicznego transportu zbiorowego w Polsce” i „prawdziwą rewolucją” w walce z wykluczeniem komunikacyjnym. Resort przekonuje, że celem jest zapewnienie mieszkańcom realnego dostępu do komunikacji publicznej niezależnie od miejsca zamieszkania.

W uzasadnieniu rządowym pojawił się mocny akcent społeczny. Według Ministerstwa Infrastruktury problem ograniczonego dostępu do transportu dotyka blisko 10 mln Polaków. Rząd chce więc odejść od modelu, w którym dostępność komunikacji zależy głównie od lokalnych decyzji i możliwości finansowych samorządów.

Standard: 4 pary w dni robocze, 2 pary w wolne

Najbardziej konkretnym elementem projektu jest wprowadzenie ogólnopolskiego standardu dostępności transportu publicznego. Chodzi o co najmniej 4 pary połączeń w dni robocze oraz 2 pary połączeń w dni wolne pomiędzy stolicami województw, powiatami i gminami.

Z punktu widzenia pasażera to podstawowa zmiana. Reforma ma zagwarantować minimalny poziom połączeń tam, gdzie dziś autobus kursuje rzadko albo nie kursuje wcale. To szczególnie ważne dla mieszkańców wsi, mniejszych miast i obszarów oddalonych od głównych korytarzy transportowych.

Ten zapis będzie jednak jednym z najważniejszych tematów w komisji. Posłowie różnych klubów pytali, czy 4 pary połączeń rzeczywiście wystarczą, czy samorządy zdążą przygotować nowe plany i czy budżet funduszu pokryje realne koszty uruchomienia linii. W debacie pojawił się także postulat, aby docelowo myśleć o większej liczbie kursów, bo pojedynczy autobus co kilka godzin nie zawsze daje realną mobilność.

Marszałek jako integrator

Projekt przewiduje wzmocnienie roli marszałków województw. Mają oni zostać wojewódzkimi integratorami transportu, odpowiedzialnymi za koordynację sieci połączeń autobusowych i kolejowych oraz za bardziej racjonalne wydatkowanie środków publicznych.

Rząd argumentuje, że obecny system jest rozproszony. Poszczególni organizatorzy transportu składają wnioski i zawierają umowy, ale brakuje silnego mechanizmu koordynacji. Efektem bywają białe plamy komunikacyjne, dublowanie połączeń albo rozkłady jazdy niespójne z pociągami i autobusami regionalnymi.

Według Stanisława Bukowca przesunięcie ciężaru na poziom województw ma uporządkować system. Minister przekonywał, że z pozycji Lublina, Zielonej Góry, Szczecina czy Krakowa lepiej widać potrzeby regionalne niż z poziomu Warszawy. Rząd chce, aby plany transportowe powiatów stały się elementem szerszego planu wojewódzkiego.

To jednak budzi spory. Część posłów ostrzegała przed nadmiernym wzmocnieniem marszałków kosztem gmin i powiatów. Wskazywano, że to lokalne samorządy najlepiej wiedzą, o której uczniowie jadą do szkół, kiedy pracownicy dojeżdżają do zakładów i gdzie naprawdę potrzebny jest autobus.

Fundusz pod nową nazwą

Reforma zakłada także zmianę nazwy Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych na Fundusz Przeciwdziałania Wykluczeniu Transportowemu. Rząd podkreśla, że to nie tylko kosmetyka, lecz zmiana filozofii działania. Fundusz ma nie tylko dopłacać do linii autobusowych, ale służyć systemowemu ograniczaniu wykluczenia transportowego.

Budżet funduszu ma wynosić 1,2 mld PLN, czyli według resortu więcej niż wcześniej. Część posłów opozycji odpowiadała jednak, że przy rosnących kosztach paliwa, wynagrodzeń, taboru i utrzymania zaplecza sama kwota może być niewystarczająca. Krytykowano także utrzymanie dopłaty do wozokilometra na poziomie 3 PLN, wskazując, że koszty przewoźników są dziś znacznie wyższe niż w momencie podnoszenia tej stawki.

To będzie jeden z kluczowych punktów dalszych prac. Bez stabilnego i wieloletniego finansowania nawet najlepszy standard dostępności może pozostać deklaracją. Samorządy muszą wiedzieć, czy nowe obowiązki będą miały realne pokrycie w budżecie, a przewoźnicy potrzebują przewidywalności przy planowaniu taboru, kierowców i zaplecza.

Transport na żądanie

Jedną z nowych propozycji jest wprowadzenie transportu na żądanie. To rozwiązanie adresowane przede wszystkim do obszarów słabiej zaludnionych, gdzie regularna linia autobusowa może być ekonomicznie trudna do utrzymania.

Rząd chce, aby tam, gdzie codzienny kurs dużego autobusu nie ma uzasadnienia, mieszkańcy mogli korzystać z bardziej elastycznej formy przewozu. W założeniu ma to uzupełniać sieć połączeń, a nie zastępować klasyczne linie tam, gdzie są one potrzebne.

W debacie pojawiły się jednak pytania o szczegóły. Posłowie wskazywali m.in. na termin zgłaszania przejazdu, możliwość kończenia podróży w mieście poza gminą, brak ustawowych ulg w transporcie na żądanie oraz brak wymogów dotyczących wieku pojazdów. To ważne, bo źle zaprojektowany transport na żądanie może stać się usługą zbyt sztywną, drogą albo trudną w obsłudze dla seniorów i osób z niepełnosprawnościami.

Cyfrowe rozkłady i geolokalizacja

Projekt przewiduje obowiązek cyfrowej publikacji rozkładów jazdy. To krok, który branża transportu publicznego postuluje od lat. Bez jednolitych danych o rozkładach trudno budować aplikacje, planery podróży, systemy informacji pasażerskiej i realną integrację autobusów z koleją.

Reforma ma też zwiększyć kontrolę nad wydatkowaniem pieniędzy publicznych. Pomóc mają systemy geolokalizacji w pojazdach oraz nowe uprawnienia Inspekcji Transportu Drogowego, która ma kontrolować przestrzeganie standardów dostępności.

Dla pasażera może to oznaczać większą przejrzystość: jeśli publiczne pieniądze idą na konkretną linię, powinno być wiadomo, czy autobus rzeczywiście jedzie, ile kursów wykonano i czy rozkład jest dostępny w formie cyfrowej. Dla przewoźników oznacza to jednak nowe obowiązki techniczne i administracyjne.

Ochrona dla kontrolerów

W projekcie znalazł się również zapis dotyczący kontrolerów biletów. Mają oni uzyskać ochronę funkcjonariusza publicznego. Celem jest zwiększenie bezpieczeństwa osób wykonujących kontrole w autobusach, tramwajach, pociągach i innych środkach transportu publicznego.

To istotny wątek, choć w debacie sejmowej nie był dominujący. Kontrolerzy coraz częściej zgłaszają agresję słowną i fizyczną. Nadanie im silniejszej ochrony prawnej ma działać prewencyjnie i pokazać, że atak na osobę wykonującą czynności kontrolne nie jest zwykłym incydentem pasażerskim.

Z punktu widzenia organizatorów transportu to element szerszego problemu: bezpieczeństwa pracowników pierwszej linii. Kierowcy, motorniczowie, kontrolerzy i pracownicy nadzoru ruchu są codziennie wystawieni na kontakt z trudnymi sytuacjami. Ustawa PTZ może więc stać się także narzędziem porządkowania relacji między pasażerem a systemem transportu publicznego.

Koalicja za, opozycja krytycznie

Posłowie koalicji rządowej przekonywali, że projekt jest potrzebny, bo dotyczy równego dostępu do pracy, szkoły, lekarza i urzędu. W wystąpieniach Koalicji Obywatelskiej, PSL, Lewicy, Polski 2050 i Centrum podkreślano, że wykluczenie transportowe jest realnym problemem społecznym i gospodarczym, szczególnie poza dużymi miastami.

Dominik Jaśkowiec z Koalicji Obywatelskiej mówił o przejściu od działań doraźnych do systemowego budowania dostępności transportowej w całym kraju. Zbigniew Ziejewski z PSL wskazywał, że transport publiczny nie powinien być oceniany wyłącznie przez rachunek ekonomiczny, bo autobus do niewielkiej miejscowości może nie przynosić zysku, ale daje ogromną korzyść społeczną. Piotr Kowal z Lewicy podkreślał, że transport publiczny jest warunkiem równego dostępu do pracy, edukacji i ochrony zdrowia.

Opozycja nie kwestionowała samej potrzeby walki z wykluczeniem komunikacyjnym, ale mocno krytykowała sposób zaprojektowania reformy. Najczęściej powtarzały się zarzuty o brak wystarczających gwarancji finansowych, ryzyko centralizacji na poziomie województw, zbyt szybkie wdrożenie, brak reformy ulg ustawowych, brak realnego wspólnego biletu oraz możliwe zagrożenie dla lokalnych przewoźników prywatnych.

„Show” posła Adamczyka

Najostrzejsze wystąpienie po stronie Prawa i Sprawiedliwości wygłosił Andrzej Adamczyk, były minister infrastruktury. Ocenił, że projekt ma „bardzo dużo niedoskonałości” i jest „chaotyczny”. Zarzucał rządowi, że nie dostrzegł obszarów wymagających zmian, a także zapowiadał poprawki w dalszych pracach.

Poseł Adamczyk szczególnie mocno krytykował zmianę zasad finansowania i konsekwencje dla linii włączonych w miasta powyżej 100 tys. mieszkańców. Wskazywał m.in. na straty dla Małopolski i pytał o skutki uchylenia przepisów dotyczących możliwości odmowy wydania zezwolenia, gdy projektowana linia regularna zagraża już istniejącym połączeniom.

Polityczne napięcie nie skończyło się na wystąpieniu klubowym. Pod koniec punktu, już po odpowiedzi ministra, doszło do awantury proceduralnej. Andrzej Adamczyk próbował jeszcze zabrać głos, a prowadząca obrady zwróciła mu uwagę, że dalsze pytania będzie można zadawać podczas prac komisji. Ostatecznie poseł został przywołany do porządku za zakłócanie obrad.

Ten fragment debaty dobrze oddał temperaturę sporu. Z jednej strony rząd mówi o reformie systemowej i walce z białymi plamami, z drugiej opozycja próbuje pokazać projekt jako niedopracowany, ryzykowny finansowo i politycznie opakowany zmianą nazwy funduszu.

Matysiak: rozczarowanie projektem

Osobne, bardzo mocne wystąpienie wygłosiła Paulina Matysiak, posłanka niezrzeszona i jedna z najbardziej aktywnych parlamentarzystek w tematach transportu publicznego. Jej krytyka była szczególnie istotna, bo nie sprowadzała się do partyjnego sporu między rządem a PiS.

Paulina Matysiak mówiła, że projekt nie jest największą reformą PTZ od 16 lat i zarzucała ministrowi zbyt krótkie przedstawienie uzasadnienia. Wskazywała też, że w projekcie brakuje reformy ulg ustawowych, wspólnego biletu autobusowo-kolejowego oraz rozwiązań dotyczących połączeń kolejowych na stykach województw.

Posłanka krytykowała także przeniesienie kompetencji na marszałków, brak czasu dla samorządów na przygotowanie planów i schematów transportowych, brak zwiększenia dopłaty do wozokilometra oraz szczegóły transportu na żądanie. Jej wystąpienie pokazało, że projekt będzie analizowany nie tylko politycznie, ale też branżowo, przez pryzmat realnej wykonalności.

Co dalej w komisji?

Teraz projekt trafi do Komisji Infrastruktury. To tam rozstrzygną się najważniejsze szczegóły: finansowanie, rola marszałków, zasady transportu na żądanie, relacje z gminami i powiatami, ochrona prywatnych przewoźników, standardy dostępności oraz cyfrowe obowiązki dla organizatorów i operatorów.

Można spodziewać się dużej liczby poprawek. PiS już zapowiedział ich złożenie. Swoje uwagi mogą też zgłaszać posłowie koalicji, zwłaszcza tam, gdzie projekt dotyka komunikacji podmiejskiej, metropolii, przewozów na żądanie i finansowania połączeń weekendowych.

Dla branży transportu publicznego najważniejsze będzie, czy reforma stanie się realnym narzędziem uruchamiania połączeń, czy tylko kolejną warstwą planów, schematów i obowiązków. Ustawa może uporządkować system, ale tylko wtedy, gdy zostanie spięta z pieniędzmi, jasnymi procedurami i danymi o rzeczywistych potrzebach pasażerów.

Naszym zdaniem:

Kierunek reformy jest czytelny. Polska potrzebuje silniejszej integracji transportu autobusowego i kolejowego, cyfrowych rozkładów jazdy, minimalnego standardu dostępności i bardziej stabilnego finansowania. Dzisiejszy system jest rozdrobniony, a pasażer z małej miejscowości często nie wie, kto odpowiada za brak autobusu: gmina, powiat, województwo, przewoźnik czy państwo.

Największe ryzyko leży jednak w wykonaniu. Marszałkowie mogą być dobrymi integratorami, ale nie mogą stać się jedynymi decydentami odrywającymi transport od lokalnych potrzeb. Transport na żądanie może być świetnym uzupełnieniem sieci, ale nie może zastąpić normalnych linii tam, gdzie są potrzebne uczniom, pracownikom i seniorom. Cyfrowe rozkłady są konieczne, ale małe samorządy muszą dostać narzędzia, a nie tylko obowiązki.

Najważniejsze pytanie brzmi: czy prezydent zawetuje tę ustawę w aktualnym kształcie. Naszm zdaniem – po wczorajszej „dyskusji” w Sejmie – tak się właśnie stanie i prace na nowelą o PTZ będą musiały ruszyć od nowa. Z perspektywą na rok 2028, kiedy prawdopodobnie będzie już inna ekipa rządząca. Taki już los transportu publicznego w Polsce, który czeka na strategiczną nowelę o PTZ od przynajmniej 15 lat….