Projekt noweli PTZ pod ostrzałem branży. Zespół Matysiak chce zmian

Spotkanie odbyło się jeszcze przed pierwszym czytaniem projektu na sali plenarnej Sejmu i zgromadziło przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury, przewoźników, samorządów, organizatorów transportu oraz organizacji społecznych. Najważniejsze sporne punkty to tempo wdrożenia reformy, utrzymanie dopłaty 3 PLN do wozokilometra, rola marszałków województw, zbyt niski standard 4 par połączeń oraz brak reformy ulg i wspólnego biletu. O sejmowej debacie nad projektem nowelizacji PTZ pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.

Rozkład jazdy

1. Jakie minimalne standardy połączeń przewiduje projekt nowelizacji PTZ?
2. Dlaczego przewoźnicy i samorządy krytykują utrzymanie dopłaty 3 PLN do wozokilometra?
3. Jakie największe wątpliwości wzbudza rola marszałka jako wojewódzkiego integratora transportu?

Spotkanie przed pierwszym czytaniem

Posiedzenie zespołu odbyło się w sali nr 04A w budynku U Sejmu. Tematem była dyskusja o rządowym projekcie nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw. Obrady prowadziła Paulina Matysiak, przewodnicząca Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym.

Już na początku podkreślono, że zespół zajmował się tym projektem kilkukrotnie, a sam dokument zmieniał się w ostatnich miesiącach. Tym razem rozmowa dotyczyła wersji, która wyszła z rządu i miała trafić tego samego dnia do pierwszego czytania w Sejmie.

W spotkaniu uczestniczyli m.in. przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury: Bartosz Jabłka, zastępca dyrektora Departamentu Transportu Drogowego, Jarosław Żuk, naczelnik w tym departamencie, oraz Ewelina Stojączek, główna specjalistka. Obecni byli również przedstawiciele przewoźników, powiatów, związków powiatowo-gminnych, organizacji społecznych i posłowie zainteresowani transportem publicznym.

Ministerstwo: standard 4 plus 2 i marszałek jako integrator

Najważniejsze założenia projektu przedstawił Bartosz Jabłka z Ministerstwa Infrastruktury. Wskazał, że nowelizacja ma wprowadzić minimalne standardy publicznego transportu zbiorowego. Mają one polegać na skomunikowaniu miast gminnych z miastami powiatowymi oraz wojewódzkimi.

„Określamy ilość par połączeń, czyli 4 w dni robocze i 2 w sobotę i święta” – mówił Bartosz Jabłka, zastępca dyrektora Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury.

Resort podkreślał, że to minimum, a połączeń może być więcej. Projekt dopuszcza też integrację różnych środków transportu, w tym autobusu z koleją. Jednym z nowych rozwiązań ma być możliwość takiego ułożenia rozkładów, aby autobus mógł poczekać na opóźniony pociąg.

Druga ważna zmiana to przewozy na żądanie. Mają je organizować gminy, a na ten cel będzie można przeznaczyć do 10% środków funduszu. Ministerstwo wskazywało, że to rozwiązanie ma uzupełniać sieć połączeń tam, gdzie klasyczna linia autobusowa jest trudna do utrzymania.

Trzecia zmiana to rola marszałka województwa jako integratora. Marszałek ma zbierać schematy linii komunikacyjnych przygotowywane przez powiaty i tworzyć jeden schemat dla całego województwa. Projekt przewiduje też możliwość powierzenia przez gminę organizacji przewozów powiatowi bez konieczności wchodzenia do związku powiatowo-gminnego.

Terminy: 14 dni i 15 listopada

Już na początku spotkania pojawiło się pytanie o harmonogram. Według informacji przedstawionych przez Ministerstwo Infrastruktury ustawa ma wejść w życie po 14 dniach od ogłoszenia. Część obowiązków, np. dotyczących wymiany taboru i GPS, będzie miała odroczone terminy.

Największe emocje wzbudziła data 15 listopada. Do tego czasu marszałkowie mają przygotować schematy sieci komunikacyjnych, które będą podstawą naboru do funduszu.

Dla samorządów i organizatorów to jeden z najbardziej ryzykownych punktów projektu. Powiaty muszą zebrać dane od gmin, przeprowadzić uzgodnienia, przygotować schematy i przekazać je marszałkom. Uczestnicy spotkania wielokrotnie podkreślali, że w wielu urzędach nie ma ani ludzi, ani pieniędzy, ani doświadczenia do wykonania tak dużego zadania w tak krótkim czasie.

PKS Ryki: nie zabijmy tego, co zaczęło działać

Jednym z pierwszych głosów branży było wystąpienie Ryszarda Nowaka, prezesa Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej w Rykach. Jego wypowiedź dobrze oddała obawy części dawnych PKS-ów, które po latach kryzysu zaczęły odbudowywać przewozy dzięki dopłatom z funduszu autobusowego.

„Bardzo dobrze, że ten program jest nowy, tylko miałbym taką prośbę serdeczną, żeby nie zaczynać od rewolucji” – mówił Ryszard Nowak, prezes PKS Ryki.

Prezes przypomniał, że dopłata do wozokilometra wynosiła początkowo 1 PLN, a później wzrosła do 3 PLN. W jego ocenie przy inflacji i wzroście kosztów dziś powinna wynosić około 4,50 PLN. Zwracał uwagę, że część spółek autobusowych zaczęła się podnosić, ale gwałtowna zmiana zasad może ponownie zachwiać ich sytuacją.

Najmocniej krytykował przekazanie większej roli marszałkom województw. Według niego ryzykiem jest polityczny podział środków oraz faworyzowanie podmiotów powiązanych z samorządem województwa.

„Jeśli to, co państwo proponujecie w tej ustawie, to scedowanie na marszałków, to czytaj: scedowanie na polityków. To dla naszych przedsiębiorstw będzie nieszczęście” – powiedział Ryszard Nowak.

Małopolska: problem miast powyżej 100 tys. mieszkańców

Istotny głos padł ze strony przedstawiciela Województwa Małopolskiego. Wskazał on na problem wyłączenia z finansowania odcinków linii przebiegających w granicach administracyjnych miast powyżej 100 tys. mieszkańców.

Dla Małopolski to szczególnie ważne, bo w regionie są dwa takie miasta: Kraków i Tarnów. Według przedstawionych danych do Krakowa wjeżdża 13 małopolskich linii dowozowych, a do Tarnowa 24 linie.

Przedstawiciel regionu ocenił, że w obecnym kształcie projektu Województwo Małopolskie straciłoby ponad 5,5 mln PLN. Podkreślał też, że skoro ustawa nakłada na województwa nowe obowiązki integracyjne, powinno to znaleźć odzwierciedlenie w kolejności przyznawania środków.

PKS Jarosław: prywatni przewoźnicy i ryzyko rozbicia rynku

Bardzo mocne wystąpienie wygłosił Tomasz Dec z PKS Jarosław sp. z o.o., spółki należącej w całości do Powiatu Jarosławskiego. Przypomniał, że przewoźnik obsługuje rocznie ponad 5 mln pasażerów i realizuje ponad 6 mln kilometrów.

Największe obawy dotyczyły większej swobody dla przewoźników prywatnych oraz możliwości zaliczania przewozów wykonywanych na podstawie zezwoleń do realizacji minimalnych usług transportowych. W jego ocenie może to oznaczać, że samorząd uzna relację za zabezpieczoną, bo jeździ tam prywatny przewoźnik, i nie zamówi przewozów użyteczności publicznej.

„Ten PKS zawsze był firmą stabilną i ten PKS zawsze jedzie, czy to jest upał, czy jest mróz” – mówił Tomasz Dec, reprezentujący PKS Jarosław sp. z o.o.

Przedstawiciel przewoźnika ostrzegał, że jeśli system osłabi spółki powiatowe, to uderzy nie tylko w przedsiębiorstwa, ale też w miejsca pracy i stabilność przewozów. W przypadku PKS Jarosław mówił o ponad 220 etatach.

Powiat Ostrołęcki: brakuje pewności i stabilności

Artur Kozłowski, wicestarosta ostrołęcki, zwrócił uwagę na fundament organizacji transportu publicznego: stabilność. Jego zdaniem projekt w obecnym kształcie tej stabilności nie daje, bo kompetencje są przenoszone do urzędów marszałkowskich, a samorządy otrzymują nowe obowiązki bez jasnego wsparcia finansowego i organizacyjnego.

„Najważniejszą kwestią w organizacji transportu publicznego jest sprawa pewności i stabilności działania” – mówił Artur Kozłowski, wicestarosta ostrołęcki.

Wicestarosta podkreślał także zbyt szybkie tempo zmian. Wejście nowych zasad od stycznia 2027 r. oznaczałoby dla powiatów konieczność przygotowania się do zupełnie nowej architektury transportu publicznego w ciągu kilku miesięcy.

4 pary kursów: za mało czy dobry start?

Jednym z najczęściej powtarzanych tematów były minimalne standardy, czyli 4 pary połączeń w dni robocze i 2 pary w dni wolne. Dla resortu to minimalna gwarancja. Dla wielu uczestników spotkania to oferta zbyt słaba, aby realnie konkurować z samochodem.

Iwona Budych ze Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe wskazała, że w dni robocze potrzebne jest co najmniej 5, 6 albo 7 par połączeń, aby transport publiczny był użyteczny.

„4 pary to nie jest oferta, jaką należałoby przyjąć w dni robocze. Potrzeba co najmniej 5, 6, 7 par” – mówiła Iwona Budych, Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe.

Podkreśliła, że dla wielu mieszkańców wsi i małych miast autobus nie jest dodatkiem, lecz koniecznością. Senior musi dojechać do lekarza, uczeń do szkoły ponadpodstawowej, a pracownik do zakładu pracy. Dwie pary kursów w weekend oznaczają często wyjazd rano i powrót wieczorem, bez realnej elastyczności.

Pojawił się też problem wakacji. Branża obawia się, że organizatorzy będą ograniczać liczbę kursów w okresie letnim do minimum, nadal spełniając warunki dofinansowania, choć potrzeby mieszkańców nie znikają wraz z końcem roku szkolnego.

ZPP: uzgadnianie każdej zmiany z marszałkiem może sparaliżować system

Mateusz Jabłoński ze Związku Powiatów Polskich skupił się na kilku technicznych, ale bardzo ważnych zapisach. Najmocniej krytykował obowiązek uzgadniania z marszałkiem każdej zmiany rozkładu jazdy, także wynikającej z czynników niezależnych od organizatora.

„To rozwiązanie właściwie nierealizowalne. Będzie powodowało paraliż bieżącego zarządzania siecią” – mówił Mateusz Jabłoński, Związek Powiatów Polskich.

Według ZPP przepis powinien zostać wykreślony albo zmieniony tak, aby nie obejmował drobnych lub wymuszonych zmian. Inaczej samorządy mogą stracić sprawczość w organizowaniu transportu na własnym terenie.

Mateusz Jabłoński wskazywał także, że standardy gwarantują połączenia do stolicy województwa, ale nie rozwiązują problemu relacji między sąsiednimi powiatami, zwłaszcza na granicach województw. Zaproponował dodanie obowiązku bezpośrednich połączeń między graniczącymi powiatami, także w różnych województwach.

Kolejny postulat dotyczył umów wieloletnich. ZPP chce, aby zasadą była możliwość zawierania umów co najmniej na 5 lat, a dla linii spełniających minimalne standardy nawet na 10 lat. Obecny projekt przewiduje zasadniczo umowy roczne, a dla części linii maksymalnie 5-letnie.

Transport na żądanie: dobry pomysł, ale z lukami

Transport na żądanie był oceniany jako potrzebna nowość, ale uczestnicy spotkania wskazywali na wiele wątpliwości. Pytano, dlaczego usługa ma być ograniczona do terenu jednej gminy, skoro realne potrzeby mieszkańców często dotyczą dojazdu do miasta powiatowego, lekarza specjalisty, urzędu albo szkoły.

Paulina Matysiak podkreślała, że mieszkaniec wsi pozbawionej komunikacji może potrzebować przejazdu do miasta powiatowego, a nie tylko w obrębie własnej gminy. Krytykowała też obowiązek zgłoszenia przejazdu najpóźniej dzień wcześniej i brak ulg ustawowych.

W dyskusji wskazywano również, że transport na żądanie różni się od klasycznej linii autobusowej. Operator ponosi koszty nie tylko wtedy, gdy jedzie, ale także wtedy, gdy pozostaje w gotowości. Padł postulat, aby w modelu finansowania uwzględnić składnik za gotowość, np. podobny do wozogodziny.

Kolejna wątpliwość dotyczyła wieku pojazdów. Projekt określa wymagania dla autobusów na liniach dofinansowywanych z funduszu, ale nie wprowadza podobnego ograniczenia dla samochodów osobowych używanych w przewozach na żądanie.

Patryk Wild: bez reformy ulg nie będzie integracji

Patryk Wild ze stowarzyszenia Tak dla CPK skrytykował przede wszystkim brak reformy ulg ustawowych i wspólnego biletu. Jego zdaniem bez ujednolicenia ulg w przewozach autobusowych i kolejowych trudno mówić o prawdziwej integracji transportu publicznego.

„Jeden z fundamentalnych elementów systemu transportu, czyli różne ulgi na przewozy kolejowe i autobusowe, w tej ustawie niestety nie został uwzględniony” – mówił Patryk Wild, Tak dla CPK.

Wskazywał też na ryzyko związane z przekazaniem decydującej roli marszałkom województw. Według niego może to prowadzić do 16 różnych standardów organizacji transportu, zamiast jednolitego systemu w całym kraju.

Jasło: fundusz działa, ale trzeba pilnować styku województw

Bardziej pozytywny głos zabrał Grzegorz Bara, wójt Gminy Nowy Żmigród i przewodniczący zarządu Powiatowo-Gminnego Związku Komunikacyjnego w Powiecie Jasielskim. Podkreślił, że bez funduszu autobusowego samorządy nie byłyby w stanie udźwignąć organizacji transportu.

„U nas transport zorganizowany jest dobrze. Dzięki funduszowi” – mówił Grzegorz Bara, wójt Gminy Nowy Żmigród.

Wskazał jednak na ważny problem praktyczny: połączenia na styku województw. Związek jasielski obsługuje m.in. relacje wykraczające poza Podkarpacie do Małopolski, gdzie naturalne ciążenie mieszkańców jest w kierunku Jasła. Według Grzegorza Bary brak możliwości dalszej obsługi takich relacji po 1 stycznia 2027 r. oznaczałby chaos komunikacyjny.

Jako plus projektu wskazał możliwość podpisywania porozumień z gminami i powiatami przez związki powiatowo-gminne, które przejmą rolę organizatora na danym terenie.

Powiat Świdwiński: czasem autobus wozi powietrze

Justyna Wilk z Powiatu Świdwińskiego pokazała drugi biegun problemu: tam, gdzie mieszkańcy domagają się autobusów, ale po uruchomieniu linii frekwencja bywa niska. Powiat założył związek powiatowo-gminny w 2019 r. i ma praktyczne doświadczenia z organizacją transportu.

„Mieszkańcy przychodzą na skargę, że nie ma połączenia, a później okazuje się, że osób jeżdżących w tych autobusach nie ma” – mówiła Justyna Wilk, reprezentująca Powiat Świdwiński.

Jej zdaniem sztywne wymagania częstotliwości, przy dopłacie 3 PLN do wozokilometra, mogą być dla części przewoźników bardzo trudne. Podniosła też temat ryzyka monopolu jednego operatora na terenie powiatu.

Powiat Poznański: brakuje ludzi i danych

Aleksandra Sadowska, reprezentująca Powiat Poznański i Wielkopolski Transport Regionalny, ostrzegała, że termin 15 listopada jest nierealny. Jej zdaniem na rynku specjalistów transportu mamy zapaść. W wielu gminach nie ma osób, które mogłyby szybko przygotować dane potrzebne do schematów komunikacyjnych.

„Na rynku specjalistów transportu mamy praktycznie zapaść. Nie ma tych ludzi, nie można ich nagle ściągnąć” – mówiła Aleksandra Sadowska, Powiat Poznański i Wielkopolski Transport Regionalny.

Wskazała również, że jeśli transport autobusowy ma być skomunikowany z koleją, powiaty muszą z dużym wyprzedzeniem otrzymywać rozkłady jazdy pociągów regionalnych. Bez tego nie da się sensownie zaplanować autobusów dowozowych do stacji.

Wąsowicz: 4 pary nie wystarczyłyby nam samym

Rafał Wąsowicz z Pomorskiej Fundacji Rozwoju Transportu Publicznego również krytykował poziom minimalnego standardu. Zwracał uwagę, że 4 pary kursów w dzień roboczy nie dają normalnej mobilności.

„Powinniśmy sobie sami odpowiedzieć na pytanie, czy nam osobiście 4 pary wystarczyłyby do tego, żeby normalnie funkcjonować” – mówił Rafał Wąsowicz, Pomorska Fundacja Rozwoju Transportu Publicznego.

Podniósł też temat wspólnego biletu autobusowo-kolejowego, realnego czekania autobusów na opóźnione pociągi oraz priorytetu transportu kolejowego tam, gdzie istnieje linia kolejowa. W jego ocenie istnieje ryzyko, że marszałek będzie zastępował pociągi autobusami, bo autobus jest tańszy w rozliczeniu.

W dyskusji pojawił się również postulat wyłączności transportowej. Jeżeli na danej relacji jest dobra oferta organizowana za publiczne pieniądze, przewoźnik komercyjny nie powinien wchodzić tam tylko po najbardziej opłacalnego pasażera.

Weber i Adamczyk: pieniądze i ochrona rynku

Po głosach strony społecznej wystąpili posłowie. Rafał Weber z Prawa i Sprawiedliwości pytał przede wszystkim o kwotę funduszu na 2027 r. i o to, czy wystarczy pieniędzy dla wszystkich organizatorów. Zwracał uwagę, że stawka 3 PLN do wozokilometra nie była waloryzowana od 2020 r., mimo wzrostu kosztów paliwa, płac i utrzymania taboru.

Andrzej Adamczyk, były minister infrastruktury, ocenił projekt bardzo krytycznie. Mówił, że według wielu ekspertów ustawa jest chaotyczna i że „każdy coś do niej wrzucił”, ale zabrakło kluczowych elementów.

„Ustawa jest chaotyczna, każdy coś dostał, co chciał, wrzucił, co chciał do tego projektu” – mówił Andrzej Adamczyk, poseł Prawa i Sprawiedliwości.

Były minister wskazywał na brak jednolitego systemu ulg, wspólnego biletu i mechanizmów uszczelniających rozliczanie ulg. Krytykował też uchylenie przepisów pozwalających odmówić wydania zezwolenia, gdy nowa linia regularna zagraża istniejącym połączeniom. Jego zdaniem może to doprowadzić do liberalizacji rynku i osłabienia stabilnej sieci przewozów.

Ministerstwo odpowiada: projekt dotyczy organizacji, nie ulg

W odpowiedzi Bartosz Jabłka z Ministerstwa Infrastruktury przyznał, że projekt nie obejmuje reformy ulg.

„Ten projekt takich rozwiązań nie zawiera. Dotyka stricte organizacji przewozów” – powiedział Bartosz Jabłka.

Przedstawiciel resortu przypomniał, że projekt był konsultowany od 12 czerwca 2025 r., a po pierwszej turze uwag przygotowano nową wersję. Wskazywał, że projekt był przedmiotem prac Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego, a wiele rozwiązań jest efektem kompromisu.

W sprawie finansowania resort nie podał konkretnej kwoty funduszu na 2027 r. Bartosz Jabłka wskazał, że plan finansowy nie jest jeszcze ustalony, a źródła finansowania funduszu są określone w przepisach i nie ulegają zmianie.

Odnosząc się do terminu 15 listopada, ministerstwo podkreślało, że jest to propozycja marszałków i ich deklaracja gotowości. Resort zwrócił też uwagę, że obecne plany transportowe zachowują ważność do 2029 r., więc ich pełna aktualizacja nie musi nastąpić natychmiast.

W przypadku transportu na żądanie przedstawiciel MI mówił, że to nowe rozwiązanie w polskim prawie i ma być uzupełnieniem sieci. Resort nie przewidział maksymalnego wieku pojazdów do takich przewozów, uznając, że przy pojazdach do 9 osób wójt będzie odpowiedzialny za zapewnienie właściwego standardu.

Najważniejsze kwestie po spotkaniu

Po posiedzeniu zespołu wyraźnie widać listę spraw, które wrócą podczas prac sejmowych. Pierwsza to finansowanie. Branża oczekuje waloryzacji dopłaty 3 PLN do wozokilometra i zwiększenia całej puli funduszu, zwłaszcza jeśli pojawiają się nowi beneficjenci, np. linie komunikacji miejskiej wyjeżdżające poza miasta do 50 tys. mieszkańców.

Druga sprawa to tempo wdrożenia. Samorządy i powiaty ostrzegają, że przygotowanie schematów do 15 listopada może być fikcją albo pracą „na kolanie”. Brakuje ludzi, danych, pieniędzy i czasu.

Trzecia sprawa to rola marszałków. Dla rządu to integracja. Dla części samorządów i przewoźników to ryzyko polityzacji, centralizacji w regionie i konfliktu interesów, bo marszałkowie często mają własne spółki albo tabor.

Czwarta sprawa to minimalny standard. 4 pary w dni robocze i 2 pary w wolne dni mogą być początkiem, ale wielu uczestników spotkania uważa, że to nie wystarczy, aby naprawdę walczyć z wykluczeniem transportowym.

Piąta sprawa to brak reformy ulg i wspólnego biletu. Ten temat wracał wielokrotnie i był jednym z największych rozczarowań branży. Bez wspólnych zasad ulg w autobusach i kolei integracja pozostanie częściowa.

Branżowo: dobry kierunek, ale projekt wymaga poprawek

Projekt druku 2700 próbuje odpowiedzieć na realny problem: rozproszenie organizacji transportu i białe plamy komunikacyjne. Wprowadzenie standardów, roli integratora, przewozów na żądanie, cyfrowych rozkładów i GPS-ów to kierunek, którego branża od dawna się domagała.

Problem polega na tym, że projekt miesza dobre pomysły z rozwiązaniami, które mogą być trudne do wykonania. Gdy finansowanie zostaje na starym poziomie, a obowiązków przybywa, rośnie wkład własny samorządów. Gdy marszałek ma integrować, ale jednocześnie rozdzielać środki i prowadzić własne przewozy, pojawia się konflikt interesów. Gdy minimalny standard jest zbyt niski, może stać się nie impulsem do rozwoju, lecz nową granicą minimum.

Najbardziej praktyczny głos ze spotkania brzmi: nie róbmy rewolucji, która zburzy to, co zaczęło działać po 2019 r. Fundusz autobusowy nie rozwiązał wszystkich problemów, ale w wielu powiatach pozwolił przywrócić połączenia. Nowelizacja powinna go poprawić, a nie wprowadzić taki poziom niepewności, że samorządy i przewoźnicy zaczną ograniczać ryzyko zamiast rozwijać sieć.

Naszym zdaniem

Spotkanie Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym pokazało, że rządowy projekt nowelizacji PTZ ma poparcie co do celu, ale budzi poważne zastrzeżenia co do wykonania. Nikt nie kwestionuje potrzeby walki z wykluczeniem transportowym. Spór dotyczy pieniędzy, terminów, roli marszałków, ochrony lokalnych przewoźników i realnej jakości oferty dla pasażera. Najważniejsze poprawki powinny dotyczyć waloryzacji dopłaty do wozokilometra, dłuższych umów, większej elastyczności transportu na żądanie, ochrony relacji między powiatami i rozpoczęcia prac nad ulgami oraz wspólnym biletem. Bez tego ustawa może stworzyć nowy system na papierze, ale niekoniecznie autobus na przystanku.

Dokumentacja: zapis posiedzenia Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym z 2 lipca 2026 r. dotyczącego rządowego projektu nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, druk nr 2700.