Port Polska wchodzi w fazę wielkich zamówień. Przetargi za ok. 40 mld zł tylko w 2026 r.

Na koniec maja 2026 r. program Port Polska znajduje się w fazie kumulacji dużych postępowań inwestycyjnych. W toku są m.in. przetargi dotyczące terminala pasażerskiego, tunelu i dworca pod lotniskiem, pierwszych odcinków KDP, podstacji trakcyjnych oraz urządzeń transportu bliskiego.

W tle pozostaje zapowiadany portfel niemal 100 postępowań inwestycyjnych na lata 2026–2028 oraz przetargi o wartości ok. 40 mld zł tylko w 2026 r. Skala programu sprawia, że Port Polska staje się praktycznym sprawdzianem dla rynku wykonawców, modelu zamówień publicznych, dialogu konkurencyjnego, kryteriów jakościowych i local content rozumianego jako bezpieczeństwo dostaw oraz budowanie krajowego potencjału.

Rozkład lotu

• Ile postępowań inwestycyjnych zapowiedziano w programie Port Polska na lata 2026–2028?
• Jaka jest wartość postępowania na terminal pasażerski?
• Która firma złożyła najkorzystniejszą ofertę na fundamenty głębokie pod terminal?

Kumulacja przetargów w programie Port Polska

Port Polska weszła w etap, w którym równolegle prowadzone są największe postępowania dotyczące przyszłego centralnego lotniska, infrastruktury kolejowej i zaplecza technologicznego. To moment ważny nie tylko dla samego programu Centralnego Portu Komunikacyjnego, ale również dla całego rynku inwestycji publicznych w Polsce. Przy tej skali projekt staje się testem dla sposobu przygotowania dialogu z rynkiem, opisu ryzyk, stosowania kryteriów jakościowych oraz budowania udziału krajowych firm w strategicznych zamówieniach infrastrukturalnych.

Terminal pasażerski za ponad 5 mld zł

Najbardziej zaawansowane jest postępowanie na terminal pasażerski. Zostało ono zainaugurowane w grudniu 2025 r. i jest prowadzone w trybie dialogu konkurencyjnego z pięcioma konsorcjami grupującymi 16 firm wykonawczych. Wartość zamówienia przekracza 5 mld zł. To jeden z kluczowych kontraktów dla przyszłego lotniska, ponieważ terminal będzie główną przestrzenią obsługi pasażerów, odprawy, kontroli bezpieczeństwa, ruchu przesiadkowego i dostępu do samolotów.

Tunel, dworzec i hub pod lotniskiem

Równolegle toczy się postępowanie na tunel i dworzec pod terminalem. Wnioski złożyły cztery konsorcja obejmujące łącznie 11 firm. Wszystkie zdecydowały się na udział w obu częściach postępowania, które obejmuje zakres podstawowy prac projektowych i budowlanych: wschodnią i centralną część tunelu wraz z dworcem kolejowym oraz hubem, a także zachodnią część tunelu wraz z rozplotami. Obecnie trwa ocena i analiza wniosków przez Port Polska, a po jej zakończeniu ma rozpocząć się dialog konkurencyjny. Zawarcie umowy zamawiający planuje w I kwartale 2027 r.

KDP i podstacje trakcyjne

W części kolejowej 17 firm w sześciu konsorcjach zgłosiło się do dialogu konkurencyjnego na odcinek KDP między Kotowicami a węzłem lotniskowym. Także w tym przypadku trwa ocena i analiza wniosków do udziału w dialogu. Dla kolejnego odcinka linii Warszawa–Łódź spółka rozpoczęła etap zbierania wniosków. W maju ruszyło też postępowanie na podstacje trakcyjne dla KDP, w którym do rozmów ma zostać wyłonionych maksymalnie siedmiu wykonawców. Osobny dialog konkurencyjny dotyczy urządzeń transportu bliskiego, także z udziałem ekspertów Agencji Rozwoju Przemysłu i Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu.

Fundamenty pod terminal jako początek robót

Program przechodzi jednocześnie z fazy przygotowania w fazę pierwszych robót. W postępowaniu na fundamenty głębokie pod terminal za najkorzystniejszą uznano ofertę Budimex o wartości 145,95 mln zł brutto. Prace mają objąć ponad 8194 pale i kolumny o długości od 9 do 30 metrów, a łączna długość elementów wzmocnienia podłoża ma przekroczyć 140 km. Podpisanie umowy na palowanie będzie symbolicznym momentem dla całej inwestycji, ponieważ oznacza przejście z etapu dokumentacji i procedur do fizycznych robót na terenie przyszłego lotniska.

Start robót palowych planowany jest jeszcze w 2026 r. Ich zakończenie przewidziano do końca 2027 r., a odbiór końcowy na początek 2028 r. Ten harmonogram pokazuje, jak duże znaczenie mają kontrakty przygotowawcze dla późniejszej budowy terminala, dróg kołowania, infrastruktury lotniskowej i zaplecza dla samolotów. Bez stabilnego podłoża i prawidłowo wykonanych fundamentów nie będzie możliwe dalsze prowadzenie robót kubaturowych.

Rękawy pasażerskie i system bagażowy

W portfelu Port Polska znajdują się także postępowania technologiczne. W trakcie oceny i analizy wniosków jest postępowanie na rękawy pasażerskie. Przewidziano w nim zaprojektowanie, dostawę, montaż, uruchomienie i serwis 92 urządzeń, w tym 72 w zakresie podstawowym oraz 20 w opcji. W projekcie budowlanym lotniska wskazywano również system obsługi bagażu obejmujący ponad 11 km taśmociągów. To elementy bezpośrednio związane z codzienną obsługą pasażerów i sprawnością operacyjną portu lotniczego.

Ryzyka na styku zakresów i harmonogramów

Zakres tych postępowań pokazuje, z czym przy tak dużej inwestycji mierzy się zamawiający. Kontrakty obejmują jednocześnie projektowanie, wykonawstwo, technologię, dostawy i serwis. Ryzyka pojawiają się głównie na styku zakresów, harmonogramów i odpowiedzialności poszczególnych wykonawców. W takim układzie przetarg nie może sprowadzać się wyłącznie do prostego porównania cen, ponieważ kluczowe są również zdolność realizacyjna, organizacja robót, bezpieczeństwo dostaw i trwałość proponowanych rozwiązań.

Dialog konkurencyjny jako narzędzie kontroli ryzyka

Dlatego dialog konkurencyjny ma w programie Port Polska znaczenie praktyczne. Nie chodzi o wydłużanie procedury, lecz o możliwość sprawdzenia założeń przed zamknięciem dokumentacji. Dotyczy to harmonogramu, podziału ryzyk, dostępności technologii, potencjału dostawców i realnych możliwości rynku. Przy inwestycji, która ma obsługiwać samoloty, pasażerów, ruch kolejowy, transport publiczny i cargo, błędy w przygotowaniu zamówień mogłyby mieć konsekwencje dla całego harmonogramu.

Krzysztof Dobiński, prokurent i dyrektor Działu Przygotowania Inwestycji MIRBUD S.A., ocenił, że Port Polska wyznacza wysoki standard prowadzenia dialogu konkurencyjnego w dużych inwestycjach publicznych. Jak podkreślił, proces jest merytoryczny, partnerski, terminowy i realnie wykorzystywany do poprawy jakości dokumentacji, doprecyzowania ryzyk oraz lepszego dopasowania zamówienia do możliwości rynku.

Nie tylko najniższa cena

Ten etap programu pokazuje również ograniczenia przetargu opartego wyłącznie na cenie. Jeżeli przedmiot zamówienia wymaga wcześniejszego rozpoznania ryzyk, technologii i odpowiedzialności stron, sama cena nie opisuje pełnej zdolności wykonawcy do bezpiecznej realizacji kontraktu. W dużych inwestycjach strategicznych zbyt silne premiowanie najniższej ceny może prowadzić do pozornej konkurencyjności i faworyzować podmioty z największą przewagą kapitałową, a niekoniecznie te, które budują trwałe kompetencje wykonawcze w Polsce.

Według Krzysztofa Dobińskiego kryteria pozacenowe oraz sposób projektowania zamówień publicznych powinny być wykorzystywane bardziej świadomie, aby polskie firmy mogły budować referencje, kompetencje i potencjał do realizacji największych inwestycji strategicznych. Jednocześnie takie kryteria muszą być precyzyjne, mierzalne i odporne na uznaniowość. To ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa procedur, konkurencji oraz późniejszej odpowiedzialności za realizację kontraktu.

Local content i krajowy potencjał wykonawczy

W tym miejscu dyskusja o dialogu konkurencyjnym łączy się z tematem local content. Nie chodzi o narodową preferencję ani obniżanie wymagań, ale o bezpieczeństwo wykonania i budowanie krajowego potencjału. Przy strategicznych inwestycjach istotne jest, które kompetencje mogą zostać zbudowane w kraju, gdzie potrzebny jest transfer technologii, jak zabezpieczyć łańcuchy dostaw i jak sprawić, aby udział w megaprojektach przekładał się na referencje polskich wykonawców przy kolejnych zamówieniach.

Udział Agencji Rozwoju Przemysłu i Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu w rozmowach wokół programu Port Polska można odczytywać właśnie w tym kontekście. Local content zaczyna być rozumiany szerzej niż hasło promocyjne. W praktyce dotyczy finansowania, zaplecza dostawców, produkcji, serwisu oraz zdolności polskich firm do wejścia w bardziej złożone zakresy bez obniżania standardów i bez naruszania konkurencji.

Krzysztof Dobiński wskazuje, że local content ma sens wyłącznie wtedy, gdy staje się dla zamawiającego realnym narzędziem świadomego kształtowania rynku zamówień publicznych i budowania polskich kompetencji wykonawczych przy inwestycjach strategicznych dla państwa. W jego ocenie kluczowe pytanie nie brzmi, czy polskie firmy mają wygrywać przetargi, ale czy system daje im realną możliwość wejścia do gry i nie eliminuje ich już na etapie konstrukcji wymagań postępowania.

Punkt odniesienia dla innych inwestycji publicznych

Na tle rynku CPK jest dziś oceniany jako jeden z najbardziej dojrzałych przykładów prowadzenia dialogu z wykonawcami przy dużych inwestycjach infrastrukturalnych. Istotne jest to, że dokumentacja postępowań ewoluuje wraz z dialogiem i dostosowuje się do realiów wykonawczych oraz aktualnej sytuacji rynkowej. Coraz większe znaczenie mają nie tylko cena i formalna konkurencyjność, ale również rozwój produkcji, zaplecza wykonawczego i kompetencji budowanych w Polsce.

Znaczenie programu Port Polska wykracza więc poza kalendarz własnych przetargów. To jeden z pierwszych programów, w których na dużą skalę jednocześnie sprawdzane są dialog konkurencyjny, kryteria jakościowe, zarządzanie ryzykiem, udział krajowego potencjału i relacja między ceną a zdolnością bezpiecznej realizacji. Wnioski z tego procesu mogą być istotne także dla energetyki, kolei, dróg, infrastruktury wojskowej i dużych projektów samorządowych.