Nowe przepisy klimatyczne UE: ulga dla ciężarówek, presja na autobusy

Plus jasno określoną ścieżkę dla autobusów międzymiastowych oraz autokarów. Zmiany mają charakter systemowy i dotyczą sposobu dochodzenia do celów klimatycznych, a nie ich poziomu. Najważniejsze skutki dla rynku autobusów dopiero będą widoczne w przetargach i strategiach producentów.

Rozkład jazdy:

1. Co dokładnie zmieniła UE w przepisach dotyczących emisji CO₂?
2. Dlaczego autobusy miejskie nie zostały objęte ulgą?
3. Jak zmiany wpłyną na autobusy regionalne i autokary?

Elastyczność dla ciężkiego transportu, twarde zasady dla autobusów

Kraje członkowskie UE zatwierdziły zmianę przepisów dotyczących emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich, kończąc proces legislacyjny. Nowe regulacje obejmą lata 2025–2029 i wejdą w życie 20 dni po publikacji w Dzienniku Urzędowym UE.

Najważniejsze jest to, że cele klimatyczne pozostają bez zmian. Zgodnie z przyjętą polityką nowe pojazdy ciężkie – w tym także część autobusów – mają ograniczać emisję CO₂ o 15% w 2025 roku, 45% w 2030 roku i aż 90% w 2040 roku względem poziomu z 2019 roku. Zmiana dotyczy sposobu ich realizacji.

„Zmiana pozwoli producentom gromadzić kredyty w latach poprzedzających wejście w życie bardziej restrykcyjnego celu w 2030 r.” – podkreślono w komunikacie.

Nowy system umożliwia większą elastyczność:

„Firmy mogą łatwiej ‘zbierać’ nadwyżki redukcji i przenosić je między latami” – dodał jeden z komentujących zmiany ekspertów branżowych.

To oznacza odejście od sztywnego, liniowego obniżania emisji rok po roku.

Autobusy miejskie poza zmianami

Z perspektywy transportu publicznego kluczowe jest to, że nowe regulacje nie obejmują autobusów miejskich.

„Kredyty zostaną wprowadzone dla samochodów ciężarowych o wadze powyżej 16 ton i niektórych kategorii autobusów o wadze powyżej 7,5 tony. Nie będzie to dotyczyć autobusów miejskich, których elektryfikacja jest w UE na zaawansowanym etapie” – wskazano wprost.

To oznacza utrzymanie bardzo ambitnych wymagań dla komunikacji miejskiej. Autobusy miejskie mają osiągnąć:

– 90% redukcji emisji CO₂ do 2030 roku
– 100% zeroemisyjności od 2035 roku

W praktyce oznacza to szybkie odejście od pojazdów spalinowych i dominację elektrobusów oraz autobusów wodorowych w miastach.

Autobusy międzymiastowe i autokary – pośrodku

Inaczej wygląda sytuacja dla autobusów regionalnych i autokarów. Te pojazdy zostały objęte systemem zbliżonym do ciężkiego transportu.

Obowiązują dla nich te same cele redukcji:
– 45% do 2030 roku
– 65% do 2035 roku
– 90% do 2040 roku

Jednocześnie w ich przypadku możliwe będzie korzystanie z większej elastyczności w rozliczaniu emisji.

To oznacza, że autobusy międzymiastowe – takie jak Iveco Crossway, MAN Lion’s Intercity czy pojazdy turystyczne oferowane przez Mercedes-Benz – nadal będą mogły funkcjonować w oparciu o napędy konwencjonalne w najbliższych latach, choć z rosnącą presją na elektryfikację.

Dlaczego autobusy traktowane są inaczej

Decyzja UE wynika z charakterystyki transportu publicznego.

„Ciężarówki, autobusy i autokary stanowią zaledwie około 2 proc. pojazdów na drogach UE, lecz odpowiadają za ponad 25 proc. emisji gazów cieplarnianych w transporcie drogowym” – wskazano w komunikacie.

Jednocześnie autobusy miejskie są łatwiejsze do elektryfikacji. Mają stałe trasy, wracają do zajezdni i mogą korzystać z infrastruktury ładowania. Dlatego UE utrzymuje wobec nich największą presję.

Transport ciężki i autokarowy jest bardziej rozproszony i trudniejszy do transformacji – stąd większa elastyczność dla producentów takich jak Volvo Trucks, Daimler Truck, Scania, MAN, Iveco czy Ford, którzy zabiegali o zmianę przepisów.

Dla rynku autobusów miejskich oznacza to dalsze przyspieszenie elektryfikacji. Już dziś większość nowych przetargów w Polsce dotyczy autobusów elektrycznych lub zeroemisyjnych.

W segmencie regionalnym i dalekobieżnym zmiany mogą chwilowo spowolnić transformację, ale nie zatrzymają jej. Presja po 2030 roku pozostaje bardzo silna i będzie wymuszać rozwój nowych technologii.