Coraz więcej kontroli w komunikacji miejskiej, a długi gapowiczów nadal rosną. Czy to ma sens?

To nie jest tylko kwestia porządku w autobusie czy tramwaju. To realna luka w budżetach przewoźników i organizatorów komunikacji miejskiej, która może wpływać na częstotliwość kursów, stan taboru i dostępność połączeń dla uczciwie płacących pasażerów. Eksperci mówią wprost – polskie MPK-i są wyjątkowo słabe w ściąganiu długów i jest realna groźba, że gapowicze zrujnują komunikację miejską.

Rozkład jazdy:

1. Ile kontroli biletowych przeprowadził w minionym roku Zarząd Transportu Metropolitalnego w GZM?
2. Jaką kwotę przekroczył skumulowany dług gapowiczów w Polsce?
3. Dlaczego sama liczba kontroli biletowych nie wystarcza do rozwiązania problemu jazdy bez biletu?

Więcej kontroli, więcej mandatów, ale niekoniecznie więcej pieniędzy

W teorii odpowiedzią na problem gapowiczów są częstsze kontrole biletowe. W praktyce dane pokazują, że samo łapanie nieuczciwych pasażerów nie rozwiązuje problemu, jeżeli za kontrolą nie idzie skuteczne odzyskiwanie należności.

Najlepszym przykładem jest Zarząd Transportu Metropolitalnego w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, który w minionym roku przeprowadził ponad 324 tysiące kontroli biletowych. To rekord w historii tej instytucji. Spośród 153 tysięcy pasażerów przyłapanych bez biletu aż 65 tysięcy, czyli ponad czterech na dziesięciu, nie zapłaciło opłaty dodatkowej od razu i otrzymało wezwanie do zapłaty. Niemal 24 tysiące spraw trafiło do sądu.

Skala działań rośnie więc bardzo szybko. Liczba wezwań do zapłaty wzrosła o 62 procent, a liczba pozwów sądowych podwoiła się. Jednocześnie planowany wzrost dochodów z mandatów na kolejny rok to zaledwie 7 procent. To pokazuje, że coraz większy wysiłek kontrolny i administracyjny nie przekłada się proporcjonalnie na pieniądze wracające do systemu komunikacji miejskiej.

Dług gapowiczów przekroczył 366 mln zł

Problem nie dotyczy wyłącznie Śląska. W skali całego kraju skumulowany dług gapowiczów przekroczył już 366 mln zł. To kwota, która w wielu miastach mogłaby realnie wzmocnić transport publiczny: utrzymać kursy, poprawić ofertę przewozową, wesprzeć wymianę taboru albo sfinansować część kosztów eksploatacyjnych autobusów i tramwajów.

Jak wskazuje Piotr Maciągowski, ekspert OnTheGo, firmy specjalizującej się we wdrażaniu systemów zarządzania wierzytelnościami, w wielu zakładach komunikacji miejskiej powtarza się ten sam schemat: rośnie liczba mandatów, ale nie rośnie proporcjonalnie skuteczność ich odzyskiwania. To oznacza, że problem leży nie tylko w samej skali jazdy bez biletu, ale także w sposobie obsługi należności po wystawieniu wezwania.

Dobrze pokazuje to przykład Łodzi. Miasto przeznacza w 2026 roku 750 mln zł na bieżące funkcjonowanie transportu publicznego. Tymczasem łódzcy gapowicze zalegają przewoźnikom, według danych Krajowego Rejestru Długów, na około 105 mln zł.

To blisko 15 procent całego rocznego budżetu komunikacyjnego miasta. Gdyby choć część tych pieniędzy skutecznie wróciła do systemu, mogłaby pomóc w utrzymaniu oferty przewozowej i ograniczyć presję na cięcia kursów. Dla pasażera oznacza to bardzo konkretną rzecz: mniej odzyskanych należności to większe ryzyko słabszej komunikacji miejskiej.

Miasta szukają różnych metod

Samorządy próbują reagować na problem na różne sposoby. Tarnów od maja 2026 roku sprzedaje bilet miesięczny za 10 zł, licząc, że bardzo niska cena wyciągnie część pasażerów z „szarej strefy” i zachęci do legalnego korzystania z komunikacji miejskiej. Grudziądz postawił na wyższe kary, wprowadzając opłatę dodatkową w wysokości 65-krotności biletu jednorazowego.

To jednak rozwiązania, które działają głównie na przyszłość. Nie odpowiadają na pytanie, co zrobić z długiem, który już istnieje. A w przypadku pasażerów, którzy przez lata jeździli bez biletu i uzbierali kilka tysięcy złotych zaległości, kluczowa staje się nie wysokość kolejnej kary, ale skuteczność egzekwowania już wystawionych należności.

Eksperci zwracają uwagę, że w wielu przypadkach zakłady komunikacyjne zbyt długo nie reagowały konsekwentnie na zaległości. Część dłużników nauczyła się, że można zwlekać z płatnością bez większego ryzyka. To przekonanie trudno zmienić samą liczbą kontrolerów w autobusach i tramwajach.

Michał Kik, ekspert od systemów zarządzania wierzytelnościami w OnTheGo, wskazuje, że potrzebna jest szybka, automatyczna i nieuchronna reakcja na każde opóźnienie. Z jego doświadczenia wynika, że instytucje finansowe, angażując mniej ludzi, osiągają znacznie lepsze efekty w odzyskiwaniu należności, bo korzystają z uporządkowanych procesów i narzędzi automatyzujących obsługę długu.

W komunikacji miejskiej takim rozwiązaniem może być lepsza prewindykacja, czyli etap poprzedzający twardą windykację i postępowania sądowe. Chodzi o szybkie przypomnienia, monitorowanie terminów, sekwencyjną eskalację działań i integrację z rejestrami dłużników. Bez tego należności się starzeją, a szansa na ich odzyskanie maleje z każdym miesiącem.

Brakuje nie kontrolerów, ale konsekwencji

Zakłady komunikacyjne zarządzają dziś dużymi portfelami wierzytelności, ale często bez narzędzi pozwalających obsługiwać je systematycznie. To oznacza ręczne pilnowanie setek albo tysięcy spraw, opóźnienia w reakcjach i brak jednolitego procesu. Efekt jest przewidywalny: część pasażerów nie płaci, dług rośnie, a koszty obsługi problemu ponosi cały system transportu publicznego.

Gdyby polskie zakłady komunikacji miejskiej skutecznie odzyskały choćby jedną dziesiątą długów wpisanych do rejestrów, do ich kas wróciłoby ponad 50 mln zł. W skali jednego miasta może to oznaczać różnicę między utrzymaniem pełnej oferty przewozowej a cięciem kursów.

Dlatego coraz wyraźniej widać, że sama kontrola biletowa to za mało. Kontroler może wystawić mandat, ale dopiero sprawny system odzyskiwania należności sprawia, że pieniądze faktycznie wracają do komunikacji miejskiej. A bez tego gapowicz pozostaje problemem nie tylko dla przewoźnika, lecz także dla każdego pasażera, który płaci za bilet i oczekuje stabilnego, dobrze działającego transportu publicznego.