Janusz Malinowski: PKP Intercity od początku analizowało ryzyko związane z potencjalną wojną cenową

Rozkład jazdy:

1. Ilu pociągów zaplanowanych w rozkładzie jazdy ostatecznie nie uruchomił zagraniczny przewoźnik konkurencyjny wobec PKP Intercity?
2. Jaką kwotę utraconych przychodów PKP Intercity oszacowało w związku z czasowym zastąpieniem własnych pociągów ofertą konkurenta?
3. Jaki był faktyczny wpływ wejścia zagranicznego przewoźnika na równowagę ekonomiczną umowy PSC według analiz PKP Intercity?

Rozkład jazdy i skala wejścia konkurenta

Jak wyjaśnił prezes PKP Intercity, w rocznym rozkładzie jazdy zagraniczny przewoźnik pojawił się na trzech kluczowych trasach dalekobieżnych: Warszawa – Kraków, Warszawa – Trójmiasto oraz Warszawa – Poznań. Łącznie zaplanowano 16 par pociągów na trasie Warszawa – Kraków – Warszawa, 6 par na trasie do Trójmiasta oraz 12 par w relacji Warszawa – Poznań – Warszawa.

Rozkład jazdy tworzony był zgodnie z obowiązującymi zasadami i w ramach pierwszego cyklu zamknięciowego, przy uwzględnieniu pięciu cykli wynikających z prac modernizacyjnych prowadzonych przez zarządcę infrastruktury. Ostatecznie zagraniczny przewoźnik otrzymał 14 pociągów w relacji Kraków – Warszawa – Kraków, pełne 6 pociągów do Trójmiasta oraz 12 do Poznania. Dwa pociągi na trasie krakowskiej nie zostały przydzielone.

Masowe odwołania pociągów tuż przed startem rozkładu

PKP Intercity od początku analizowało ryzyko związane z bliskim sąsiedztwem połączeń i potencjalną wojną cenową, która mogłaby prowadzić do kanibalizacji oferty. Kluczowe wydarzenia nastąpiły jednak na dwa dni przed wejściem w życie nowego rozkładu jazdy. Zagraniczny przewoźnik podjął decyzję o masowym odwołaniu zaplanowanych kursów.

W relacji Kraków – Warszawa – Kraków odwołano 8 pociągów, w relacji Warszawa – Trójmiasto – Warszawa z 6 zaplanowanych kursów pozostały jedynie 2, natomiast wszystkie pociągi na trasie Warszawa – Poznań – Warszawa zostały całkowicie odwołane. Decyzje te nie miały związku z działaniami zarządcy infrastruktury ani innych przewoźników – były samodzielną decyzją podjętą przez firmę zagraniczną.

75 proc. oferty zniknęło z rynku

Jak podsumował Janusz Malinowski, w efekcie odwołano aż 75 proc. pociągów, które miały kursować w rozkładzie jazdy zagranicznego przewoźnika. Zdaniem prezesa PKP Intercity było to działanie skrajnie nieodpowiedzialne, ponieważ najbardziej poszkodowani zostali pasażerowie, którzy z dnia na dzień dowiadywali się, że zakupione bilety dotyczą pociągów, które faktycznie nie pojadą.

Masowe odwołania zaskoczyły nie tylko podróżnych, ale również zarządcę infrastruktury oraz innych przewoźników. Zarządca musiał w trybie pilnym korygować rozkład jazdy, aby ograniczyć chaos na rynku kolejowym.

Rzeczywiste straty PKP Intercity

W kontekście strat finansowych prezes PKP Intercity podkreślił, że trudno mówić o poważnych konsekwencjach ekonomicznych, skoro większość konkurencyjnych pociągów w ogóle się nie pojawiła. Spółka oszacowała utracone przychody na poziomie około 2 mln zł. Kwota ta dotyczy okresu od 14 grudnia do 4 stycznia, kiedy cztery pociągi PKP Intercity zostały zastąpione w rozkładzie pociągami zagranicznego przewoźnika, które następnie nie pojechały.

Od 5 stycznia PKP Intercity ponownie obsługuje te trasy własnymi pociągami, co oznacza, że potencjalne straty nie będą się dalej pogłębiać.

Wzmocnienia oferty w okresie świąteczno-noworocznym

Prezes Malinowski przypomniał również, że – jak co roku – PKP Intercity przygotowało znaczące wzmocnienia oferty na okres świąteczno-noworoczny. W dniach od 19 grudnia 2025 r. do 6 stycznia 2026 r. wzmocniono łącznie 1157 pociągów dodatkowymi 1717 wagonami.

Dodatkowo uruchomiono trzy pociągi w relacji Kraków – Warszawa – Kraków, w tym jeden w podwójnej trakcji, a od 14 grudnia wprowadzono także dwa dodatkowe pociągi na trasie Warszawa – Poznań w celu poprawy dostępności oferty dla pasażerów.

Badanie równowagi ekonomicznej i wpływ na umowę PSC

Odnosząc się do pytań dotyczących badania równowagi ekonomicznej, prezes PKP Intercity wskazał, że wszystkie wnioski kierowane do Urzędu Transportu Kolejowego oraz analizy wpływu konkurencyjnych ofert na segment usług publicznych PSC wykazały minimalny wpływ – od 0,08 proc. do maksymalnie 0,55 proc.

W ocenie spółki nie ma podstaw do twierdzenia, że działalność zagranicznego przewoźnika narusza równowagę ekonomiczną umowy PSC. PKP Intercity konsekwentnie prezentowało takie stanowisko zarówno wobec UTK, jak i Ministerstwa Infrastruktury.

Tarcza antykorupcyjna i inwestycje w szybkie pociągi

Podczas posiedzenia komisji poruszono także temat zakupu pociągów dużych prędkości o prędkości maksymalnej 320 km/h. Jak poinformował prezes Malinowski, proces ten objęty jest tarczą antykorupcyjną. Wniosek w tej sprawie został złożony 3 września, a od października inwestycja znajduje się pod ochroną odpowiednich procedur nadzorczych.

Zatrudnienie w centrali PKP Intercity

Prezes PKP Intercity odniósł się również do kwestii zatrudnienia w centrali spółki. W styczniu 2024 r. zatrudnienie wynosiło 843 osoby, natomiast w listopadzie 2025 r. było to 1004 pracowników. Jednocześnie zaznaczył, że do centrali przeniesiono około 100 instruktorów maszynistów, ruchowych i handlowych z poszczególnych zakładów.

Zmiana ta miała na celu ujednolicenie standardów szkoleniowych i nadzorczych w czterech zakładach PKP Intercity – w Gdyni, Poznaniu, Krakowie i Warszawie. Faktyczna różnica w liczbie etatów jest więc minimalna, a miejscem wykonywania pracy tych osób nadal pozostają ich macierzyste zakłady.

Jak podsumował Janusz Malinowski, sytuacja związana z wejściem zagranicznego przewoźnika na polski rynek nie doprowadziła do poważnych strat finansowych PKP Intercity, natomiast ujawniła istotne ryzyka dla stabilności rynku i komfortu pasażerów.