Metamorfoza polskiego transportu regionalnego: PKS-y wyznaczają nowe standardy
II Sympozjum Publicznego Transportu Zbiorowego w Kudowie-Zdroju pokazuje, że PKS przechodzi metamorfozę i nie jest już branżą, która broni się przed zmianą.
Wprost przeciwnie, coraz częściej przewoźnicy wychodzą z inicjatywą, by wprowadzać i wdrażać nowe rozwiązania z myślą o jakości świadczonych usług czy komforcie pasażerów. Szerzej o tym ważny, transportowym spotkaniu w Górach Stołowych pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.
Rozkład jazdy:
- Jakie dwa kierunki zmian w obsłudze pasażerów były najczęściej podkreślane podczas Sympozjum w Kudowie-Zdroju?
- Jaki procent nowych „zielonych” autobusów w 2024 roku trafił do transportu miejskiego?
- Ilu mieszkańców Polski według szacunków dotyka problem wykluczenia transportowego?
Kierunek zmian
Publiczny transport autobusowy pozostaje jednym z kluczowych elementów polskiego systemu mobilności poza dużymi miastami. To właśnie przewoźnicy regionalni i dalekobieżni łączą mniejsze miejscowości z centrami powiatowymi, zapewniają dojazdy do kolei oraz komunikacji miejskiej, a w wielu gminach są jedynym realnym środkiem przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu. Zorganizowane na początku grudnia II Sympozjum Publicznego Transportu Zbiorowego w Kudowie-Zdroju pokazało, że branża znajduje się w trakcie głębokiej transformacji i aktywnie szuka odpowiednich narzędzi, by świadczyć stabilniejsze i bardziej przewidywalne usługi.
Choć program spotkania obejmował wystąpienia reprezentujące różne segmenty rynku, to w rozmowach, zarówno tych oficjalnych, jak i kuluarowych, przewijało się kilka wspólnych wątków. Pokazują one, że przewoźnicy regionalni funkcjonują dziś w rzeczywistości znacznie bardziej złożonej niż jeszcze kilka lat temu.
Operatorzy coraz wyraźniej podkreślają, że przewidywalność kursów, spójność informacji i łatwy dostęp do oferty przewozowej stają się dziś kluczowe z perspektywy pasażera. Zmianę tę widać wyraźnie w szerszych trendach rynkowych. W Polsce ponad dwie trzecie transakcji realizowanych jest bezgotówkowo, a użytkownicy przyzwyczajeni do cyfrowych usług w innych sektorach oczekują podobnej prostoty również w transporcie. Popularność zakupów online, automatycznych płatności i mobilnych narzędzi planowania podróży tworzy wyraźny sygnał, że pasażer chce korzystać z rozwiązań, które są intuicyjne, łatwo dostępne i pozwalają łatwo łączyć różne środki transportu.
Pozamiejskie realia
Właśnie dlatego w rozmowach branżowych tak mocno wybrzmiał temat integracji systemów oraz współpracy między operatorami, samorządami i dostawcami technologii. W coraz bardziej złożonym otoczeniu regulacyjnym kluczowe jest wypracowanie spójnych standardów w zakresie udostępniania danych i sprzedaży biletów. Przewoźnicy podkreślali, że mimo postępującej cyfryzacji fundamentem nadal pozostają obowiązki wynikające z przepisów, w tym konieczność umieszczania papierowych rozkładów jazdy na każdym obsługiwanym przystanku. To przewoźnik odpowiada za ich aktualność, a taka informacja pozostaje nieodzownym elementem systemu.
Równocześnie widać wyraźny zwrot w stronę narzędzi elektronicznych, które mają uzupełniać obowiązkową informację przystankową. Coraz ważniejsza staje się spójność danych, co mocno wybrzmiało w prezentacji Łukasza Sęka z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego. Mówił on o pracach nad wspólnym elektronicznym rozkładem jazdy, standaryzacją oznaczeń przystanków, porządkowaniem kompetencji zarządczych oraz narzędziach, które mają zapewnić pasażerowi jasny i jednolity dostęp do informacji, niezależnie od tego, który przewoźnik realizuje kurs.
Z perspektywy operatorów ważne jest nie tylko to, co na przystanku, lecz także to, co dzieje się w tle. Wiele firm wskazywało, że narzędzia do zarządzania flotą, choć kojarzone dotąd głównie z komunikacją miejską, stają się coraz bardziej potrzebne również w przewozach regionalnych. Ułatwiają nadzór nad realizacją kursów, wspierają punktualność i pozwalają szybciej reagować w sytuacjach zakłóceń. To szczególnie istotne na rozległych trasach, gdzie rozproszenie infrastruktury i zmienność potoków pasażerskich są codziennością.
Zainteresowanie w tym kontekście wzbudziły dwa odmienne podejścia do integracji sprzedaży, planowania i zarządzania danymi. PKS Słupsk we współpracy z Transport Kontent wdrożyli narzędzie oparte na technologiach open source, łączące planowanie tras ze sprzedażą jednorazowych biletów online. Rozwijane samodzielnie rozwiązanie, pozbawione wysokich kosztów licencyjnych, zapewnia elastyczność oraz możliwość dostosowania systemu do specyfiki działalności regionalnej.
Wykluczenie transportowe
Drugie podejście dobrze obrazuje PKS Konin, który we współpracy z firmami Teroplan i GenesisMobo zdecydował się na projekt finansowany ze środków unijnych, obejmujący wdrożenie zintegrowanego środowiska do planowania i monitorowania kursów w czasie rzeczywistym. System opiera się na współpracy platform e-podróżnik z oprogramowaniem dworcowym i Time4BUS i umożliwia również sprzedaż biletów na połączenia PKS Konin, a także na Koleje Wielkopolskie czy komunikację miejską w Koninie.
- Projekt, który wspólnie z firmą Teroplan realizujemy dla PKS Konin, obejmuje szeroką integrację dwóch systemów - do sprzedaży biletów oraz zarządzania przewozami, w tym dynamiczną informacją pasażerską. Polega ona przede wszystkim na wymienności danych, tzn. dane, które zostaną wprowadzone w jednym miejscu, niemalże automatycznie pojawią się w drugim programie i to w identycznej formie, dzięki czemu przewoźnik oszczędza sporo czasu na wprowadzaniu tych samych informacji w dwóch różnych miejscach. Nie ma również konieczności instalowania zewnętrznych urządzeń lokalizacyjnych w pojazdach, ponieważ nowe bileterki zawierają już w sobie moduł GPS i mają możliwość obsługi aplikacji mobilnej Time4BUS Driver dla kierowców, która poprzez rozbudowane funkcjonalności np. informacje o odchyleniu, realizowanym kursie, przystankach czy widoku przebiegu trasy, ułatwia codzienną pracę prowadzącym pojazdy i znacznie odciąża dyspozytorów, nie generując przy tym większych, dodatkowych kosztów. PKS Konin to pierwszy w Polsce przewoźnik autobusowy, który wprowadza integrację na tak szeroką skalę i wyznacza poniekąd nową modę na rynku transportu zbiorowego - mówi Dominik Tomaszewski, Kierownik Biura Promocji i Szkoleń firmy GenesisMobo, właściciela aplikacji Time4BUS do śledzenia autobusów w czasie rzeczywistym.
Jak zauważali uczestnicy sympozjum, projekty PKS Słupsk i PKS Konin pokazują kreatywność i determinację przewoźników, ale jednocześnie konfrontują rynek z faktem, że nawet najlepiej wdrożone rozwiązanie funkcjonuje dziś w warunkach braku jasnych, ogólnopolskich standardów. Dyskusje branżowe pokazały, że dopiero połączenie trzech elementów, czyli wymaganej ustawowo informacji papierowej, spójnych danych cyfrowych oraz narzędzi monitorujących, tworzy środowisko, w którym pasażer może realnie ocenić ofertę i podróżować w przewidywalny sposób.
- Dzisiejszy rynek przewozów dalekobieżnych to setki operatorów i znacząco różniące się stawki, nawet na tych samych trasach. W takich warunkach automatyzacja sprzedaży biletów i przejrzyste zasady działania rynku nie są dodatkiem, lecz koniecznością. Przewoźnicy są gotowi inwestować w nowoczesne narzędzia, ale bez wspólnego, jednolitego modelu zawsze będziemy działać w ramach równoległych, niepołączonych systemów. A pasażer nie wybiera operatora, wybiera wygodę. Ta z kolei zaczyna się tam, gdzie kończą się technologiczne wyspy. – zwraca uwagę Jerzy Michalak, Prezes Polbus-PKS.
W rozmowach przewoźnicy wskazywali również na wyzwania dotyczące utrzymania linii w gminach o niskiej frekwencji. To niezmiennie ważny temat w kontekście wykluczenia transportowego, stanowiący tło działań przewoźników regionalnych. Szacunki mówią o nawet 15 mln mieszkańców, których w różnym stopniu dotyka ograniczony dostęp do transportu zbiorowego. Ponad 20% miejscowości w Polsce nie ma żadnych połączeń, a kolejne 20% ma je jedynie w formie pojedynczych, często niezsynchronizowanych kursów. To właśnie w takich realiach szczególnego znaczenia nabierają modele elastycznej obsługi, pozwalające utrzymać dostępność transportu tam, gdzie tradycyjne linie regularne nie są ekonomicznie uzasadnione.
Dlatego dużym zainteresowaniem uczestników sympozjum cieszyła się koncepcja “Hoper” zaprezentowana przez Teroplan. Nie jest to proste zastępstwo dla stałej linii, lecz uporządkowany model transportu na życzenie, który pozwala przewoźnikowi docierać do miejscowości o niskiej frekwencji w sposób możliwy do kontrolowania i rozliczenia. Operator może utrzymać obsługę obszarów o niewielkim obłożeniu, nie rezygnując z efektywności i stabilności pracy całej sieci połączeń komunikacyjnych.
- “Hoper” to rozwiązanie, które może znacząco poprawić dostępność transportową, szczególnie na obszarach lub w porach dnia, gdzie transport regularny, z uwagi na niewielką liczbę pasażerów, bywa nieefektywny ekonomicznie. To system transportu na życzenie, łączący cechy komunikacji zbiorowej i indywidualnej. Pasażerowie podróżują wspólnie, jak w autobusie, jednak pojazd kursuje tylko wtedy, gdy zostanie złożone zamówienie na przejazd. Wystarczy, że zrobi to jeden pasażer. Kursy, które realizujemy niewielkimi, 9-osobowymi minivanami, planowane są dynamicznie na podstawie rezerwacji dokonywanych online i przez telefon. Brak stałych tras i sztywnych rozkładów jazdy pozwala elastycznie reagować na potrzeby pasażerów. Co bardzo istotne, oferta transportowa “Hopera” zintegrowana jest z istniejącymi połączeniami autobusowymi i kolejowymi, co stwarza możliwość łatwego wyszukania podróży łączonej, kilkoma środkami transportu, np. dojazd “Hoperem” na dworzec PKP i przesiadka na pociąg do miejscowości docelowej - wyjaśnia Tomasz Hajnos, Prezes Zarządu “Hopera”.
Rozwój flot pozostaje jednym z najbardziej wymagających obszarów działalności przewoźników regionalnych. Dane rynkowe pokazują, że w Polsce rośnie liczba rejestrowanych autobusów zero- i niskoemisyjnych. W 2024 r. zarejestrowano 433 „zielone” autobusy (zero- i niskoemisyjne), z czego największy udział przypadł na miasta. Tam nowoczesne pojazdy stanowiły aż 88% wszystkich nowych rejestracji. To efekt lokalnych polityk klimatycznych, dostępności dużych programów inwestycyjnych skierowanych do aglomeracji, jak również realiów – w miastach funkcjonują stabilne potoki pasażerskie, trasy są krótsze, a infrastruktura ładowania bardziej rozbudowana. W sektorze regionalnym dominują długie odcinki między miejscowościami i występują wahania frekwencji. Uwagi wymagają również zmieniające się z porami roku profile zużycia energii oraz rozproszona infrastruktura. Elektryfikacja wymaga tu więc technologii dostosowanych do specyfiki przewozów dalekobieżnych, nie zaś przeniesienia modeli znanych z miast.
Właśnie dlatego testy pojazdów elektrycznych realizowane przez przewoźników regionalnych mają szczególną wartość. Przykładem są próby najnowszego modelu Scanii prowadzone na Dolnym Śląsku przez Polbus-PKS, podczas których analizowano zachowanie pojazdu na dłuższych trasach i w warunkach zimowych.
- Zanim przewoźnik zdecyduje się na elektryczny autobus na trasie regionalnej, musi mieć pewność, że ten pojazd dowiezie pasażera na czas, niezależnie od pogody czy dystansu. Dlatego testy w codziennych warunkach są kluczowe. Chcemy rozwijać flotę, ale w sposób odpowiedzialny, tak, by żadna zmiana nie zagroziła ciągłości połączeń i jakości usług – zaznacza Jerzy Michalak, Prezes Polbus-PKS.
W tym kontekście szczególne znaczenie mają programy przygotowywane z myślą o transporcie regionalnym. Pojazdy zeroemisyjne są dziś droższe w zakupie o 50–100%, choć ich eksploatacja potrafi być 30–50% tańsza niż w przypadku autobusów spalinowych. Dlatego operatorzy pozamiejscy z dużą uwagą śledzą mechanizmy finansowania inwestycji. Jednym z nich był ubiegłoroczny nabór w ramach Krajowego Planu Odbudowy na niemal 600 mln zł przeznaczone na zakup ponad 200 nowych autobusów regionalnych, w tym 39 zeroemisyjnych, wraz z infrastrukturą ładowania lub tankowania.
To właśnie takie programy, celowane, realistyczne i uwzględniające specyfikę tras regionalnych, w największym stopniu mogą przyspieszyć modernizację flot PKS-ów i prywatnych operatorów działających poza dużymi miastami. Dla transportu regionalnego nie chodzi tylko o zmianę typu napędu, ale o podniesienie jakości całej usługi na obszarach, gdzie transport publiczny jest jednym z podstawowych narzędzi przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu.
Tegoroczne Sympozjum w Kudowie-Zdroju pokazało, że PKS-y tworzą dziś środowisko, które aktywnie redefiniuje swoje podejście do organizacji transportu. Wspólne standardy, integracja usług, modernizacja flot i coraz większy nacisk na przewidywalność kursów to kierunki, które rozwijają się równolegle do rynkowych trendów i odpowiadają na realne potrzeby pasażerów.
Efekt jest jasny: regionalny transport zbiorowy nie tylko nadrabia zaległości, ale staje się jednym z motorów modernizacji mobilności w Polsce - coraz bardziej spójnej, nowoczesnej i bardziej dostępnej dla mieszkańców.
Komentarze