ELTIS w Krakowie – niepełnosprawni w komunikacji miejskiej (2)

Podczas szkolenia ELTIS, które miało miejsce w Krakowie w dniach 21 – 23 kwietnia 2009, odbyły się warsztaty poświęcone problemom osób niepełnosprawnych korzystających ze środków transportu publicznego. Doświadczeniami w zakresie dostosowywania przestrzeni miejskiej i komunikacji publicznej do potrzeb osób niepełnosprawnych podzielił się Graham Lightfoot z irlandzkiej firmy Taylor Lightfoot Transport Consultants. Uczestnicy warsztatów towarzyszyli niepełnosprawnym w krótkiej przejażdżce środkami komunikacji miejskiej i na bieżąco zapoznawali się z uwagami dotyczącymi funkcjonalności pojazdów, chodników, przystanków. Obserwowali też zachowanie współpasażerów, kierowców i motorniczych.

Podróż rozpoczynała się i kończyła w budynku Urzędu Miasta. Najpierw trzeba było dotrzeć na piechotę do przystanku Dworzec Główny, skąd autobusem linii 152 (obsługiwanej przez Mobilis) należało dojechać do przystanku Rondo Mogilskie. Następnie przesiadka do tramwaju linii 10 (to już oczywiście domena MPK) i dojazd do przystanku przy ul. św. Gertrudy. Później, znowu na piechotę, powrót do Urzędu Miasta. Bułka z masłem, pod warunkiem, że ma się zdrowe nogi, oczy, uszy i zna się okolicę. Niepełnosprawność oznacza kłopoty. Każdą podróż można rozpatrywać jako łańcuch czynności. Jeśli któregoś z etapów nie da się przejść, lepiej zostać w domu. Pierwszym etapem jest uzyskanie informacji o połączeniach i planowanie a ostatnim osiągnięcie celu. W Krakowie z planowaniem podróży nie jest źle. Rozkład jazdy tramwajów i autobusów jest dostępny w Internecie, również dla niewidomych korzystających z syntezatora mowy. Dojście do pierwszego przystanku nie stwarzało problemów, to przecież ścisłe centrum dużego miasta, w którym chodniki są utrzymane w przyzwoitym stanie.

Kłopoty zaczęły się na przystanku. Ograniczona przestrzeń, bliskość ruchliwej ulicy, w godzinach szczytu tłum pasażerów. Niewidomi, polegający wyłącznie na słuchu, lasce i pomocy psa przewodnika mogą nie usłyszeć tramwaju lub autobusu, a niesłyszący mogą ich w porę nie zobaczyć. Pomógłby system informacji pasażerskiej informujący o zbliżaniu się pojazdu komunikatem dźwiękowym i sygnałem świetlnym. Gdyby był. Następne zadanie: dostać się do drzwi pojazdu. Osoba na wózku musiała się przecisnąć przez tłum. Niewidomi potrzebują informacji pomagających bezpiecznie odnaleźć drzwi. Oczywistym rozwiązaniem są wypukłe lub wklęsłe elementy chodnika wyznaczające ścieżkę do miejsca, w którym najprawdopodobniej znajdą się drzwi pojazdu oraz podobnie oznakowane krawężniki i stopnie w pojazdach. Wejście do niskopodłogowego autobusu nie przedstawiało większych trudności, niepełnosprawnym pomagali uczestnicy szkolenia. Rozkładana ręcznie rampa dla wózka jest pomocna pod warunkiem, że obsłuży ją kierowca lub pasażerowie. Mobilis stosuje w swoich autobusach system zapowiedzi głosowych – to duży plus z punktu widzenia niewidomych. Natomiast pasażerowie bywają nieobliczalni, zwłaszcza w stosunku do psa – przewodnika. Jedni głaszczą , inni oburzają się z powodu obecności labradora w zatłoczonym autobusie albo tramwaju. Przesiadka na przebudowanym Rondzie Mogilskim była prosta dla sprawnych i zorientowanych w terenie. Niepełnosprawni i przyjezdni mieli problem z odnalezieniem drogi do przystanku tramwajowego, z lokalizacją windy i ruchomych schodów. Ostatecznie nie skorzystali z żadnego z tych udogodnień. Owszem, ścieżka prowadząca do przystanku tramwajowego jest skonstruowana w sposób umożliwiający rozpoznanie laską lub stopą jej granic, ale na przystanku autobusowym zabrakło tablicy wskazującej widzącym kierunek do tramwaju. Brak też oznaczenia windy. 

Podczas wsiadania do tramwaju okazało się (co było łatwe do przewidzenia), że w konfrontacji z wysokopodłogowym wagonem tramwajowym, na przykład typu 105 N, osoba na wózku jest bez szans. Nawet motorniczy niewiele tu pomoże, bo w pojedynkę nie da rady bezpiecznie podnieść wózka na wysokość nieco ponad 90 cm. Jedyna szansa na wejście lub wyjście z wagonu to pomoc pasażerów. O ile są, bo może się zdarzyć, że niepełnosprawny dojedzie do końcowego przystanku samotnie. Nawet, jeśli motorniczy zorientuje się w sytuacji będzie musiał szukać pomocy osoby trzeciej. Byłoby dobrze, gdyby przynajmniej, co drugi lub co trzeci pociąg na każdej linii był zestawiony z wagonów niskopodwoziowych. Ostatni przystanek przy ul. św. Gertrudy. Znowu walka z grawitacją, tym razem o bezpieczne wydobycie i opuszczenie wózka. Dla niewidomych to początek wyprawy w nieznane, bo ani tramwaj, ani przystanek nie posiadają systemu informacji pasażerskiej i oznaczeń dostępnych dla niewidomych.

Trasa opisanej wycieczki to zaledwie dwie linie, dwa środki transportu i jeden węzeł przesiadkowy. Ot, kilka przystanków w centrum dużego miasta. Gdybym stracił wzrok albo władzę w nogach najprawdopodobniej zdecydowałbym się odbyć taką podróż samodzielnie tylko raz. Po powrocie do domu byłbym głęboko przeświadczony o własnej bezsilności i upłynęłoby sporo czasu zanim ktoś namówiłby mnie na podjęcie wyzwania po raz drugi. Dostosowanie przestrzeni publicznej, w tym środków transportu i towarzyszącej im infrastruktury, do potrzeb osób niepełnosprawnych nie jest kwestią ułatwiania im życia. To jest kwestia przyzwolenia na ich obecność, zaledwie powstrzymanie się od wykluczenia, i dyskryminacji. W gruncie rzeczy nie altruizm, ale egoizm i zapobiegliwość powinny skłaniać zdrowych do urządzania miast w sposób, który nie krzywdziłby osób o ograniczonej sprawności. Prawdopodobieństwo zachorowania lub wypadku, który pozbawi nas widzenia lub posadzi na wózku jest większe, niż chcielibyśmy przyjąć do wiadomości.

Wszystkim niepełnosprawnym, którzy zgodzili się wziąć udział w szkoleniu i opowiedzieć o swoich codziennych, komunikacyjnych zmaganiach należą się gorące podziękowania. Za odwagę, za to, że pokazali, czym ryzykujemy stwarzając sztuczne, niepotrzebne bariery.Na koniec jeszcze jedna refleksja. Opisane warsztaty odbyły się w Krakowie. Dużym mieście inwestującym w zakup niskopodłogowych autobusów i tramwajów, przebudowę przystanków. Wyobraźmy sobie podobne zajęcia w miejscowości, w której niskopodłogowe autobusy ogląda się jedynie w telewizji. W takich przymusowych eksperymentach komunikacyjnych codziennie uczestniczy wiele tysięcy osób. Dają radę, bo muszą. Albo nie dają i zamykają się w czterech ścianach, w których mieści się dokładnie tyle świata, żeby przeżyć z dnia na dzień.