Reforma ustawy o publicznym transporcie zbiorowym bliżej Sejmu. Jakie zmiany? Jakie terminy?

Oznacza to, że projekt powinien wkrótce trafić do Sejmu RP, gdzie najprawdopodobniej będzie procedowany jeszcze w czerwcu. Jak wskazuje Marcin Gromadzki z Public Transport Consulting, „wersja czerwcowa jest przede wszystkim doprecyzowaniem i uporządkowaniem wersji majowej, ale zawiera też dość sporo zmian merytorycznych”. O przejęciu przez rząd noweli PTZ pisaliśmy już wczesnej w TransInfo.

Rozkład jazdy

1. Co zmieniono między majową i czerwcową wersją projektu?
2. Jaką rolę ma mieć marszałek województwa?
3. Co oznaczają nowe przepisy dla autobusów, pasażerów i organizatorów transportu publicznego?

Projekt po rządzie

We wtorek, 9 czerwca 2026 roku, Rada Ministrów przyjęła projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Do Sejmu ma trafić wersja datowana na 5 czerwca 2026 roku, czyli kolejna odsłona projektu, wcześniej analizowanego w wersji majowej.

Zakładany kalendarz prac jest szybki. Projekt może być procedowany na 60. posiedzeniu Sejmu RP, zaplanowanym na 17, 18 i 19 czerwca 2026 roku. Potem możliwe jest rozpatrzenie ustawy przez Senat RP na 62. posiedzeniu, planowanym na 8-9 lipca 2026 roku. Jeżeli tempo zostanie utrzymane, ewentualne poprawki senackie mogłyby zostać rozpatrzone jeszcze przed sierpniową przerwą parlamentarną, a ustawa trafiłaby do podpisu Prezydenta RP jeszcze w lipcu.

Wersja optymistyczna? Jeżeli Sejm uchwali ustawę jeszcze w czerwcu, Senat rozpatrzy ją 8-9 lipca 2026 roku, a ewentualne poprawki zostaną zamknięte w Sejmie przed wakacyjną przerwą, ustawa może trafić do podpisu Prezydenta RP jeszcze w lipcu. Przy 14-dniowym vacatio legis większość nowych przepisów mogłaby wejść w życie najwcześniej w pierwszej połowie sierpnia 2026 roku. Część regulacji cyfrowych ruszyłaby jednak dopiero po 6 miesiącach, a wybrane zmiany w ustawie o transporcie drogowym po 12 miesiącach.

Czyli w najbardziej optymistycznym scenariuszu większość nowych przepisów mogłaby wejść w życie już pod koniec lipca 2026 roku, około 25-28 lipca. Bardziej ostrożny, ale nadal szybki wariant to pierwsza połowa sierpnia 2026 roku. Wyjątki:

• styczeń 2027 r. – przepisy cyfrowe (o rozkładach jazdy, formatach danych i zgodności z NeTEx😉 z 6-miesięcznym vacatio legis, jeśli ustawa zostanie ogłoszona w lipcu 2026 r.

• lipiec 2027 r. – część zmian w ustawie o transporcie drogowym z 12-miesięcznym vacatio legis, czyli przede wszystkim przepisy dotyczące nowych obowiązków przewoźników i nowych kompetencji kontrolnych Inspekcji Transportu Drogowego.

Maj kontra czerwiec

Najprościej mówiąc: czerwcowa wersja nie wywraca projektu do góry nogami, ale porządkuje wiele zapisów i przenosi część mechanizmów w inne miejsce. Ma to znaczenie praktyczne, bo dotyczy finansowania przewozów autobusowych, roli marszałków, przejazdów na żądanie, danych rozkładowych oraz przepisów przejściowych.

Marszałek jako integrator, ale inaczej opisany

Jedna z najważniejszych zmian dotyczy roli marszałka województwa. W wersji majowej art. 8a wskazywał, że zadania marszałka jako integratora są zadaniami zleconymi. W wersji czerwcowej ten zapis usunięto.

To nie jest tylko korekta redakcyjna. Usunięcie określenia „zadanie zlecone” zmienia sposób patrzenia na odpowiedzialność marszałka w systemie integracji przewozów. Projekt nadal zakłada ważną rolę samorządu województwa, ale nie opisuje jej już wprost jako zadania z administracji rządowej.

W praktyce marszałek pozostaje kluczowym punktem odniesienia dla planowania sieci, zwłaszcza tam, gdzie przewozy gminne, powiatowe i wojewódzkie mogą się pokrywać. Czerwcowa wersja bardziej porządkuje ten mechanizm niż go usuwa.

Schematy sieci i dopłaty

Duża zmiana dotyczy też schematów sieci komunikacyjnych. W maju projekt przewidywał, że ujęcie w schemacie linii pokrywającej się z istniejącą linią wojewódzką wymaga uzgodnienia z marszałkiem. Brak uzgodnienia nie blokował uruchomienia linii, ale oznaczał brak dopłaty.

W czerwcu ten mechanizm przeniesiono z ustawy o publicznym transporcie zbiorowym do regulacji funduszowej. Efekt jest ważny: ewentualna kolizja z linią wojewódzką nie blokuje samego wpisania linii do schematu, ale może decydować o tym, czy dana linia dostanie wsparcie z Funduszu.

Dla organizatorów przewozów autobusowych to czytelniejszy układ. Planowanie sieci pozostaje jednym procesem, a ocena skutków finansowych drugim. To może ograniczyć spory o samą możliwość organizacji połączenia, ale utrzyma presję na koordynację przewozów z poziomem wojewódzkim.

Przejazdy na żądanie z nowymi zasadami

Wersja czerwcowa mocno doprecyzowuje przejazdy na żądanie. Zamiast „przewozu uruchamianego” przez gminę wiejską, miejsko-wiejską albo związek JST pojawia się „przewóz organizowany”. Zapisano też, że ma być wykonywany w granicach administracyjnych gminy.

Rozbudowany art. 42b wskazuje m.in., że przejazd jest wykonywany po podanej trasie, ale tylko z miejscowości, z której został zamówiony. Dodano także ważną zasadę taryfową: do przejazdu na żądanie nie stosuje się uprawnień do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego.

Zmienił się również zapis o opłatach. W maju mowa była o „maksymalnych stawkach opłaty”. W czerwcu pozostawiono po prostu „stawki opłaty”, które ustala rada gminy albo rada miasta. To oznacza bardziej jednoznaczne przeniesienie decyzji taryfowej na lokalny poziom.

Dla pasażera najważniejsze jest to, że przejazd na żądanie nie będzie zwykłą linią autobusową z klasycznym rozkładem i systemem ulg. Będzie raczej elastyczną usługą lokalną, z osobnymi zasadami zamawiania i odpłatności.

Cyfrowe rozkłady jazdy: więcej elastyczności

W maju projekt wskazywał, że rozkłady jazdy mają być sporządzane i aktualizowane z wykorzystaniem normy NeTEx CEN/TS 16614 albo formatu GTFS, pod warunkiem pełnej kompatybilności i interoperacyjności z NeTEx.

W czerwcu zapis złagodzono. Zamiast sztywnego wskazania GTFS pojawił się „inny format”, o ile będzie w pełni kompatybilny i interoperacyjny z normą NeTEx.

To dobra wiadomość dla organizatorów transportu publicznego i dostawców systemów IT. Projekt utrzymuje kierunek cyfryzacji danych rozkładowych, ale nie zamyka rynku na jeden konkretny format pomocniczy. Najważniejszy pozostaje cel: dane o rozkładach mają być uporządkowane, możliwe do wymiany i gotowe do wykorzystania w systemach informacji pasażerskiej.

Fundusz z dokładniejszą kontrolą pieniędzy

Czerwcowa wersja doprecyzowuje finansowanie z nowego Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu. W art. 10a rozdzielono środki na trzy kategorie: dopłaty do przejazdów na żądanie, dopłaty do przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej oraz sumę tych kwot.

Zmieniono też zasadę wykorzystania pieniędzy, które nie zostaną wydane na przejazdy na żądanie. W maju miały one powiększać środki wskazane w art. 10 ust. 1 pkt 1. W czerwcu zapisano, że powiększą środki przeznaczone na dopłaty do przewozów autobusowych.

Dodano także nowy mechanizm kontroli zaangażowania środków. Po zawarciu umów o dopłatę wojewoda i marszałek województwa mają informować dysponenta Funduszu o łącznej kwocie umów. Jednocześnie kwota ta nie może przekroczyć puli przyznanej dla województwa.

Ważna zmiana w elektromobilności

Nowością w wersji czerwcowej jest zmiana ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Dodawany art. 36 ust. 4 przewiduje wyłączenie obowiązku częściowego wykorzystania autobusów zeroemisyjnych albo autobusów napędzanych gazem ziemnym pochodzącym z biometanu dla przewozów objętych dopłatą z Funduszu.

To istotny zapis dla mniejszych samorządów i przewoźników obsługujących lokalne linie autobusowe. W praktyce może ograniczyć ryzyko, że wymogi taborowe zablokują uruchamianie połączeń tam, gdzie największym problemem jest samo zapewnienie transportu publicznego dla mieszkańców.

Nie oznacza to odejścia od autobusów zeroemisyjnych w komunikacji miejskiej, ale pokazuje, że ustawodawca chce inaczej traktować przewozy dotowane z Funduszu, często realizowane poza dużymi miastami i poza najbardziej rozwiniętymi systemami transportowymi.

Przepisy przejściowe i szybsze wejście w życie

Czerwcowa wersja dodaje nowe przepisy przejściowe dotyczące umów o dopłatę zawartych na podstawie dotychczasowych regulacji, jeśli ich finansowanie wykracza poza rok budżetowy. Wojewoda będzie przekazywał dysponentowi Funduszu informacje o kwocie środków zaangażowanych na kolejny rok, a dysponent uwzględni te kwoty przy podziale pieniędzy.

Dodano także art. 25 dotyczący planu finansowego Funduszu na 2027 rok. Dysponent Funduszu ma przygotować plan w ciągu 14 dni od wejścia w życie ustawy, a minister finansów ma go uzgodnić w ciągu 7 dni.

Zmieniło się również vacatio legis. Wersja majowa przewidywała wejście ustawy w życie po 30 dniach od ogłoszenia, z wyjątkiem części przepisów o rozkładach jazdy, które miały wejść po 6 miesiącach. Wersja czerwcowa skraca podstawowy termin do 14 dni. Dla części zmian dotyczących rozkładów jazdy utrzymano 6 miesięcy, a dla części zmian w ustawie o transporcie drogowym przewidziano 12 miesięcy.

Szczegółowe informacje o projekcie na stronie Rządowego Centrum Legislacji: https://legislacja.gov.pl/docs//2/12398853/13135244/13135245/dokument780133.zip